NBJ, T 24 i Ervalla 1965, bild - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

[image]

Vackert lok och härligt motorljud.

[image]
T23 and NBJ 1 Karlskoga i Nora 2008-08-03.

Underbar bild - och med konduktörsfinkan med. Härliga lok de där två. Mina första minnen från gungan på lekplatsen vid min mormor och morfars hus i Ölmbrotorp i början av 70-talet när tågen börjat gå in till Örebro. Vill minnas tåget var i Örebro vid 17/18-tiden. T23/24 och förstås T25/26 var mina favoriter

Underbar bild - och med konduktörsfinkan med. Härliga lok de där två. Mina första minnen från gungan på lekplatsen vid min mormor och morfars hus i Ölmbrotorp i början av 70-talet när tågen börjat gå in till Örebro. Vill minnas tåget var i Örebro vid 17/18-tiden. T23/24 och förstås T25/26 var mina favoriter

Hur gammal är konduktörsfinkan - kan det skiljt 100 år i ålder mellan lok och vagn?

Hur gammal är konduktörsfinkan - kan det skiljt 100 år i ålder mellan lok och vagn?

Enligt NBJ vagnskort fanns i nyare tid F-vagnarna 50-54: 50-51 byggda på NKJ verkstad 1902 och 53-54 1897. Gissningsvis efter någon förlaga (Bolagets 1870-talspark från Scandia i danska Randers?).

Har någon NBJ vagnslista i nyare tid utarbetats? Bolaget hade många begagnade vagnar.

Ervallas roll som grenstation började tonas ned redan 1960. NBJ öppnade då en direkt busslinje Nora-Örebro, en förlängning av linjen från Hällefors. H. tillhör Örebro län och två byten undveks vid resor till länshuvudstaden. Från 1962 var linjen också Noras huvudförbindelse utåt.
Till Ervalla kördes på slutet endast skoltåg - då Järle stn låg avsides för bussarna. Godstågen
började köras igenom till Örebro 1964, men ett middagsgodståg till Er gick kvar två år till.

Personalen minskades. Ervallas siste stins (Särskild stinsvilla fanns!) blev stationschef i Lund. Efter siste mans pension 1976 timbetjänades Er av bilburen tkl från Ör: "Släppa in och ut noratåget" och klarera ev banarbeten (Enkelspårsdrifter). Detta upphörde vid fjb 1977 och klareringen övergick till tlc H. Tkl i Nora för avgående Ör-godståget var biljett- och godsexpeditören, sista fasta punkt för dagen. För det ankommande tåget var växlaren tkl.

Ervallas sista persontrafik nedlades vid tågplaneskiftet 1977-05-22.

Får en känsla av att det är 51:an?

Vi har (naturligt nog) en hel del NBJ fordon men jag tror aldrig att tanken har slagit någon att ställa upp det i en NBJ-förteckning. Bra idé, jag tar med mig den "hem".

MaL

Ni måste väl ha en för TRV, likväl som GBBJ har en sådan!

Ervallas siste stins ... blev stationschef i Lund.

Oj, det var ett ordentligt karriärsteg! Hur är sådant möjligt? Lund, en av Sveriges största stationer utanför de tre självklart största, måste väl ha varit en av de mest attraktiva att chefa över. Och då gav väl inte Ervalla så många poäng i CV:t.

Ervallas siste stins ... blev stationschef i Lund.

Oj, det var ett ordentligt karriärsteg! Hur är sådant möjligt? Lund, en av Sveriges största stationer utanför de tre självklart största, måste väl ha varit en av de mest attraktiva att chefa över. Och då gav väl inte Ervalla så många poäng i CV:t.

I 1953 års stationsförteckning (närmast tillgängliga) förestods Ervalla av en stins i lönegrad A 23. Tjänsten i Lund (liksom Eslöv) hade lönegrad 27. Stins B. kanske hade något mellansteg däremellan: Två lönegrader ansågs som normalbefordran.

Stationsföreståndarnas lönesättning skedde då efter ett invecklat poängsystem, som skulle spegla stationens arbetsmängd: Er hade ca 1950 sex mans personal (´Sveriges Järnvägsstationer´). Omsättningen var måttlig, stationen ligger avsides. Men antalet klarerade tåg många. Därtill kom vagnbokföring, res- och expressgodsomlastning, växlingstjänst etc gentemot NBJ.

En i våra kretsar känd stationstjänsteman var flera år tkl, lokfotografen etc Bruno Kock (1922-2009). Vid 1964 års personalminskning (flytten av Er övergångsroll) omplacerades han till Hallsberg.

Först och främst bör Ervalla ha föreståtts av en stins i lönegrad Ca 23 och Lund av en i Ca 27. Detta äldre lönegradssystem ersattes senare med A-planen. Som Kjell Aghult skriver berodde poängberäkningen (om låg till grund för stationsklassen) på vissa linjestationer till stor del på antalet tåg som tkl hade att betjäna. På linjer utan linjeblockering gav varje genomgående tåg pr dag 1 poäng för ankomst och 1 för avgång. Dessutom fick utgångstågen fler poäng p g a bromsprov, växling mm. Ervalla levde under dessa förhållanden.
I Lund hade man automatisk linjeblockering på linjen Malmö - Eslöv. Tkltjänsten i Lund för tågen på stambanan innehöll ingen tåganmälan, vilket reducerade tågpoängen väsentligt. Man hade nog inte heller särskilt många utgångståg där; mest genomgående tåg. Dessa krävde ingen speciell växlingstjänst i Lund. Så "tågpoängen" var nog ganska måttlig. Som Kjell skriver kom poäng också från annan verksamhet och resurser, och i det fallet var väl Lund varken särskilt betydande eller särskilt litet. Jag kan tänka mig att biljettintäkterna till stor del inföll på andra stationer; månadsbiljetter till Lund.
Man kan jämföra med en annan 21-station - Herrljunga. Där hade man massor av tåg på stambanan (utan linjeblockering i början) och många utgångståg till Borås och Uddevalla. Alltså väldigt mycket tågklarering, ganska mycket växling, rätt mycket personal men måttliga intäkter.
Poängberäkningen var troligen från tid till annan en överläggningsfråga mellan SJ och personalorganisationerna.
Sven B

Busslinjen Örebro-Nora-Hällefors är en omfattande linje idag, med genomgående regionbuss samt två expresslilnjer 801 Örebro-Nora och 802 Örebro-Hällefors utan att gå in till Nora Resecentrum