Dubbelisolerad spårledning med två J-räler.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Du menar väl "på likströmsbanor i Stockholm". Det kräver ju speciella anordningar återledning av körströmmen. Likströmsbanor i Göteborg har det inte. Se t.ex. denna bild:

[image]

För information är denna plats numera helt ombyggd. Detta är således en historisk bild.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Du menar väl "på likströmsbanor i Stockholm". Det kräver ju speciella anordningar återledning av körströmmen. Likströmsbanor i Göteborg har det inte. Se t.ex. denna bild:

För information är denna plats numera helt ombyggd. Detta är således en historisk bild.

Enkelisolerade växelströmsspårledningar kan användas där man inte behöver båda rälerna för returströmmen från fordonen. Om båda rälerna behövs för returströmmen så måste man använda dubbelisolerade spårledningar och spårimpedanser. Som en bonus kan också dubbelisolerade växelströmsspårlendingar också göras längre än enkelisolerade.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Du menar väl "på likströmsbanor i Stockholm". Det kräver ju speciella anordningar återledning av körströmmen. Likströmsbanor i Göteborg har det inte. Se t.ex. denna bild:

För information är denna plats numera helt ombyggd. Detta är således en historisk bild.

Nja, jag vill nog hålla med Överkörmästaren om att det är standardlösningen för likströmsbanor.

På sträckor där strömmarna är små (t ex vissa nordliga delar av Roslagsbanan med gles trafik och tydligen Göteborg Spårvägar) kan man klara sig med återledning i den ena rälen. Man får dock se upp med inte ett enskilt rälbrott kan bryta återgångskretsen till likriktarstationen, i så fall kam man få höga spänningar till jord och ev fordon på fel sida av rälbrottet, teoretiskt upp till hela linjespänningen. Särskilt på enkelspår brukar man i så fall behöva lägga en extra ledare (en kabel eller gammal räls) för att garantera återgången även vid rälsbrott.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Du menar väl "på likströmsbanor i Stockholm". Det kräver ju speciella anordningar återledning av körströmmen. Likströmsbanor i Göteborg har det inte. Se t.ex. denna bild:

För information är denna plats numera helt ombyggd. Detta är således en historisk bild.

Nja, jag vill nog hålla med Överkörmästaren om att det är standardlösningen för likströmsbanor.

På sträckor där strömmarna är små (t ex vissa nordliga delar av Roslagsbanan med gles trafik och tydligen Göteborg Spårvägar) kan man klara sig med återledning i den ena rälen. Man får dock se upp med inte ett enskilt rälbrott kan bryta återgångskretsen till likriktarstationen, i så fall kam man få höga spänningar till jord och ev fordon på fel sida av rälbrottet, teoretiskt upp till hela linjespänningen. Särskilt på enkelspår brukar man i så fall behöva lägga en extra ledare (en kabel eller gammal räls) för att garantera återgången även vid rälsbrott.

På en dubbelspårig bana som spårvägen i Göteborg är det ju lätt att ordna detta genom att förbinda de två S-rälerna.

Varför valde man sådana för linjen Stockholm Ö-Djursholm ?

Det är ju det vanliga på likströmsbanor.

Du menar väl "på likströmsbanor i Stockholm". Det kräver ju speciella anordningar återledning av körströmmen. Likströmsbanor i Göteborg har det inte. Se t.ex. denna bild:

För information är denna plats numera helt ombyggd. Detta är således en historisk bild.

Nja, jag vill nog hålla med Överkörmästaren om att det är standardlösningen för likströmsbanor.

På sträckor där strömmarna är små (t ex vissa nordliga delar av Roslagsbanan med gles trafik och tydligen Göteborg Spårvägar) kan man klara sig med återledning i den ena rälen. Man får dock se upp med inte ett enskilt rälbrott kan bryta återgångskretsen till likriktarstationen, i så fall kam man få höga spänningar till jord och ev fordon på fel sida av rälbrottet, teoretiskt upp till hela linjespänningen. Särskilt på enkelspår brukar man i så fall behöva lägga en extra ledare (en kabel eller gammal räls) för att garantera återgången även vid rälsbrott.

På en dubbelspårig bana som spårvägen i Göteborg är det ju lätt att ordna detta genom att förbinda de två S-rälerna.

Roslagsbanan har fortfarande i huvudsak dubbelsiolerade räler och impedanser för likströmsåtergången på sträckan Stockholm Ö till Mörby där det är 75Hz spårledningar.
Det finns dock några undantag där man använder enkelisolerade skarvar och "S-räl system", tex på bangården på Östra, och vid Ålkistans växlar eftersom det skulle bli för komplexa isoleringssystem annars. på dessa platser finns också möjligheten att paralellkoppal den oisolerade rälen mellan flera olika spår för att säkra återgången. På ett flertal ställen på linjen är mittpunkterna på impedanserna vid de dubbelsisolerade skarvarna hopkopplade mellan upp och nerspår för att utjämna återgångsströmmen mellan spåren.

Andra sträckor, tex Näsbyparksgrenen, har en blandning av tonfrekvensspårledningar utan isolerskarvar och enkelisolerade I räler för att skapa distinkta gränser, och här finns på någon plats en svaghet i möjligt avbrott i återgångskretsen.

RB's nybyggda dubbelspårssträckor liksom de upprustade enkelspåren har numera isolerskarvsfria tonfrevensspårledningar istället.

/Per

Det är väl egentligen den låga spänningen med därav följande höga strömmar och inte strömarten som gör att man kan behöva båda rälerna för återgången.

Det är väl egentligen den låga spänningen med därav följande höga strömmar och inte strömarten som gör att man kan behöva båda rälerna för återgången.

Jo, exakt så. Men - med få undantag - har likströmsbanor låg spänning och växelströmsbanor hög spänning.

Hanteringen av konsekvenserna av rälsbrott behöver uppenbarligen alltid hanteras vid elektrifierade banor för att undvika olyckor pga oönskade potentialskillnader. Vid likströmselektrifieringar är det det dessutom sällsynt med återgångsledning eftersom den måste vara grov och således dyr för att göra nytta pga de höga strömstyrkorna.

Det gäller ju även att se till att den matande linjebrytaren har en möjlighet att lösa ut vid jordslutning bakom rälsbrottet, vilket kan vara knepigt.

I den historiska litteraturen tycker jag mig ha läst om system med enbart den ena rälen som återgångsledning när man har flera parallella spår vars återgångsräler kan förbindas sinsemellan. Vid enkelspår var man hänvisad till tekniken med växelströmsspårledningar och spårimpedanser. Nuförtiden är det enklare (och förmodligen billigare) med tonfrekvensspårledningar och axelräknare varvid spårimpedanserna med tillhörande förluster bortfaller.

Jag har dock sett intressanta schemor från ställverket vid Dj. Ösby på RB med enkelisolerade spår med korta likströmsspårledningar på likströmselekrifierad bana för tågvägsutlösning. Det var troligen en spännande miljö ur en underhållssynvinkel.

Vill minnas att jag sett någon bild i detta forum på en plankorsning på Roslagsbanan där man lagt en tredje räl vid sidan av spåret för återledningen? Men jag kan ha drömt, för jag får inte riktigt ihop det.

Vill minnas att jag sett någon bild i detta forum på en plankorsning på Roslagsbanan där man lagt en tredje räl vid sidan av spåret för återledningen? Men jag kan ha drömt, för jag får inte riktigt ihop det.

Jo, du har helt rätt. Härett exempel från Lindholmen där ena farrälen är I-räl och återgångsströmmen därför är hänvisad till den andra.

För att gardera sig mot rälbrott i den enda återgångsrälen har man lagt den tredje rälen på slipersändarna och koppla den parallellt med andra rälen. Befintlig utsliten räl var väl helt enkelt billigare än nyköpt kopparkabel. Så här såg det ut mellan yttre växeln och stationsgränsen på några stationer. Inne på själva mötesspåret kunde de återgångsrälerna i resp spår fungera som reserv för varandra på samma sätt som Harald beskriver för dubbelspåren på Göteborgs spårvägar. Ute på linjen var båda rälerna återgångsledning.

Bildkälla: lokman.se

Jag kommer i håg arrangemanget med extrarälen från många ställen på RB under 1980-talet men då fattade jag inte varför man gjorde så. I dagens läge med koppartjuvar som landsplåga kunde kanske metoden väckas till liv för att göra livet surt för tjuvarna?

Jag kommer i håg arrangemanget med extrarälen från många ställen på RB under 1980-talet men då fattade jag inte varför man gjorde så. I dagens läge med koppartjuvar som landsplåga kunde kanske metoden väckas till liv för att göra livet surt för tjuvarna?

Verkar lite omständligt att metalliskt ansluta rälen direkt till stolpar m m för att jorda dem. :-)

Det fanns en tid dubbelisolerade spårledningar med impedanslådor på spårvägsnätet i Göteborg. På Angeredsbanans enkelspårstid infördes LME:s teknik med 125 Hz som ersättning för SATT:s tonfrekvensspårledningar som kanske var alltför tidigt ute.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Dubbelisolerad spårledning med två J-räler. (Signaler/säkerhet)