Hällefors CTC-ställverk

Hällefors var den första stationen vid TGOJ som fick siemens CTC-ställverk (11 juni 1956). Detta har tydligen inte lämnat några spår efter sig, har sökt bilder på samlingsportalen och ritningar på ekeving. Har kanske Du något foto eller ritning av detta ställverk ?

Hällefors TGOJ ?

Ja !

Ok, ber om ursäkt. Trodde att Hällefors låg efter BJ.

Visst ligger Hällefors på BJ!

Det var före 1877 som Hälleforsnäs benämndes Hällefors där dåvarande styckebruket låg.

Stationen Hälleforsnäs benämndes först Näs och anlades pga Hällefors styckebruk.
Sedan ändrades namnet till Hälleforsnäs 1878 01 01:

[image]

Skall väl vara Hälleforsnäs 1956!

[image]

"Kontrollåsnycklar A, C, E, K3, K4 och K5"

Använde TGOJ en blandning av SJ:s K-nycklar och andra (tyska?, Bouré?) kontrollåsnycklar?

I den tysktalande delen av världen har man traditionellt ett stort antal nödfallsmanövrar på ställverkspanelerna. De brukar inte vara låsta eller plomberade, och inte heller kräva att två personer samverkar; istället är varje nödmanöverknapp kopplad till ett plomberat räkneverk och regelverket stadgar att tkl/ställverksvakt efter varje nyttjande av en sådan knapp skall skriva rapport på det (vanligen en post i en loggbok), så att man kan konstatera vem som gjorde vad, när och varför. Tanken är att det administrativa förfarandet skall ha en psykologisk inverkan, så att tkl inte använder knapparna i onödan. (De plomberade räkneverken är till för att man inte skall kunna smita undan dokumentationsskyldigheten.)
Litet om detta finns i den här tråden från 2012.

På ritningen av panelen från Hälleforsnäs finns flera sådana knappar i överkanten. Man kan se räkneverken som rader av fyrkanter "⎕⎕⎕⎕⎕" intill resp. knapp.
I nedre vänstra hörnet finns dock en plomberad tryckknapp, och om mina ögon inte bedrar mig har den märktexten "Nödstopp". Detta förbryllar mig.

Vad jag förstår motsvarar denna knapp den i Sverige så vanliga "Alla signaler stopp". Varför skulle man vilja få tkl att tveka inför att använda denna - det kan ju vara skillnaden mellan liv och död att kunna stoppställa en signal i tid?

Den enda andra knapp som är plomberad är SHT (Signalhilfstaste), men den har också det typiskt tyska räkneverket.

I den tysktalande delen av världen har man traditionellt ett stort antal nödfallsmanövrar på ställverkspanelerna. De brukar inte vara låsta eller plomberade, och inte heller kräva att två personer samverkar; istället är varje nödmanöverknapp kopplad till ett plomberat räkneverk och regelverket stadgar att tkl/ställverksvakt efter varje nyttjande av en sådan knapp skall skriva rapport på det (vanligen en post i en loggbok), så att man kan konstatera vem som gjorde vad, när och varför. Tanken är att det administrativa förfarandet skall ha en psykologisk inverkan, så att tkl inte använder knapparna i onödan. (De plomberade räkneverken är till för att man inte skall kunna smita undan dokumentationsskyldigheten.)
Litet om detta finns i den här tråden från 2012.

På ritningen av panelen från Hälleforsnäs finns flera sådana knappar i överkanten. Man kan se räkneverken som rader av fyrkanter "⎕⎕⎕⎕⎕" intill resp. knapp.
I nedre vänstra hörnet finns dock en plomberad tryckknapp, och om mina ögon inte bedrar mig har den märktexten "Nödstopp". Detta förbryllar mig.

Vad jag förstår motsvarar denna knapp den i Sverige så vanliga "Alla signaler stopp". Varför skulle man vilja få tkl att tveka inför att använda denna - det kan ju vara skillnaden mellan liv och död att kunna stoppställa en signal i tid?

Den enda andra knapp som är plomberad är SHT (Signalhilfstaste), men den har också det typiskt tyska räkneverket.

Kan det vara för att syftet snarare primärt är att säkerställa rapport än att ge "psykologisk inverkan"?

Du är något på spåret.

Jag tror att syftet från början var att verka avskräckande, men det fungerade inte - än idag beror många olyckor i den tysktalande delen av Europa på felaktigt använda nödkommandon. Dessa kommandon förbikopplar alla säkerhetsfunktioner i signalsäkerhetsanläggningen och är inte ens föremål för tidsfördröjning (såsom manuell upplåsning är här).

Exempel: den 17 februari 2019 spårade ett fjärrtåg (ICE från Berlin mot Interlaken) ur i Basel och höll på att bli påkört av ett annat tåg. Det visade sig att tkl hade nödat ur en tågväg, som därvid föll bort omedelbart. Något som inte föll bort var en annan magasinerad tågväg (tala om designmiss!), som krävde att en växel framför det aktuella tåget lades om. Växeln verkar inte ha haft någon blockeringssträcka (åtminstone inte tillräckligt lång), så växeltungorna lämnade sina låsta ändlägen framför tåget.

Personligen skulle jag till nödkommandona även räkna den udda Zusatzsignal, som tkl kan tända upp manuellt och som ger förare rätt att passera som om huvudsignalen i fråga inte existerade. Exempel: för några år sedan trodde en tkl på en mötesstation i Bayern att linjeblocket hade gått i baklås och tände därför upp Zusatzsignal för ett tåg som skulle avgå. Som alla läsare säkert redan räknat ut var det inte alls något fel på linjeblocket - det var ett annat tåg på väg från andra hållet.

Just Zusatzsignal har börjat diskuteras i tyska järnvägskretsar, just pga. farorna den medför, men den verkar inte försvinna förrän man går över till ERTMS nivå 2 eller 3. De övriga nödkommandona verkar få bli kvar åtminstone tills man byter ut ställverken mot den kommande öppna Europastandarden EULynx.

Personligen skulle jag till nödkommandona även räkna den udda Zusatzsignal, som tkl kan tända upp manuellt och som ger förare rätt att passera som om huvudsignalen i fråga inte existerade. Exempel: för några år sedan trodde en tkl på en mötesstation i Bayern att linjeblocket hade gått i baklås och tände därför upp Zusatzsignal för ett tåg som skulle avgå. Som alla läsare säkert redan räknat ut var det inte alls något fel på linjeblocket - det var ett annat tåg på väg från andra hållet.

Just Zusatzsignal har börjat diskuteras i tyska järnvägskretsar, just pga. farorna den medför, men den verkar inte försvinna förrän man går över till ERTMS nivå 2 eller 3. - - -

Det signalbesked som du menar heter Ersatzsignal (ersättningssignal). Det ingår dock i en grupp av signalbesked som heter Zusatzsignale (tilläggssignaler), som utgör just tillägg till huvudsignalbesked. Ersatzsignal har -- liksom alla signalbesked i Tyskland -- en kodbeteckning som kallas Kurzbezeichnung (kortbenämning), i detta fall Zs 1.

Zs 1 - Ersatzsignal kan ges på två sätt. Den äldre varianten utgörs av tre små vita fasta sken i triangel i form av ett 'A', den nyare av ett vitt litet blinkande sken. Zs 1 kan visas från en separat liten signalinrättning på huvudsignalens mast, eller från ljusöppning(ar) på huvudsignalens bakgrundsskärm.

"Ger förare rätt att passera som om huvudsignalen i fråga inte existerade", skriver du, Anders_W. Nja, inte riktigt. Betydelsen av Zs 1 är Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren (passera utan skriftlig order signalbeskedet Hp 0 ["stopp"] eller felaktig [släckt] huvudljussignal). Zs 1 ersätter alltså den skriftliga order som i frånvaro av Zs 1 måste ges till tåg för att det ska få passera huvudsignalen i "stopp". Denna order gavs förr på blanketten Befehl A (order A), vilket alltså är ursprunget till den äldre varianten av Zs 1.

Zs 1 förekommer överallt där tågklareraren anses ha möjlighet att säkert kontrollera, på ett eller annat sätt, att sträckan fri och hålls reserverad för tåget. Om sådan möjlighet inte anses finnas, bl.a. i stora fjärrstyrningsområden, används i stället ett annat tilläggssignalbesked: Zs 7 - Vorsichtssignal (försiktighetssignal) som visas som tre små gula fasta sken i form av ett 'V'. Också Zs 7 kan visas från separat signalinrättning på huvudsignalens mast eller från ljusöppningar på huvudsignalens bakgrundsskärm. Zs 7 betyder Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren! Weiterfahrt auf Sicht (passera utan skriftlig order signalbeskedet Hp 0 ["stopp"] eller felaktig [släckt] huvudljussignal, kör vidare i siktfart), d.v.s. samma som Zs 1 men med tilläggskravet om siktfart (vilket motsvarar hel siktfart i Sverige).

Efter passage av Zs 1 gäller max 40 km/h i anschliessender Weichenbereich (anslutande växelområdet), d.v.s. tills den yttersta växeln på stationen har passerats. Om den huvudsignal som passeras innehåller försignalering av nästa huvudsignal, får hastigheten vara högst 40 km/h tills nästa huvudsignal kommer i sikte. I övrigt gäller ingen särskild hastighetsbegränsning ("normal fart"). Om Zs 1 visas från en mellanblocksignal, finns det inget "anslutande växelområde".

Efter passage av Zs 7 gäller, som sagt, siktfart. Det innebär att man ska kunna stanna inom siktsträckan. I dagsljus får hastigheten vara högst 40 km/h, i mörker högst 15 km/h (!).

(fortsättes i nästa inlägg, p.g.a. forumets längdbegränsning)

(forts.)

Ett tredje tilläggssignalbesked är värt att nämna i sammanhanget: Zs 8 – Gegengleisfahrt-Ersatzsignal (ersättningssignal för körning på motspår). Det visas med tre små blinkande vita sken i form av ett ’A’, eller med en blinkande vit ljusrand snett uppåt vänster. Signalbetydelsen för Zs 8 är Am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal vorbeifahren, der Fahrweg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung (passera signalbeskedet Hp 0 ["stopp"] eller felaktig [släckt] huvudljussignal, tågfärdvägen leder mot motspåret på dubbelspår [det vänstra spåret, det som normalt används i motsatt riktning]). Betydelsen är alltså lika med den för Zs 1 med tillägget att tåget ska framföras på motspåret. Denna signalering används på de dubbelspårssträckor som har normala signaler bara för ”medspåret” (det högra). Vid enkelspårsdrift på en sådan sträcka måste de tåg som går på motspåret få antingen Befehl (order) om stoppsignalpassage och gång mot motspåret, eller samma besked genom Zs 8. Tågföljden regleras i sådana sammanhang endast genom tåganmälan.

Efter den mycket allvarliga frontalkollisionen mellan Bad Aibling och Kolbermoor i Bayern i februari 2016 har man stramat åt reglerna. Nu gäller för tågklarerarna att det första tåg som ska använda sig av Zs 1 eller Zs 8 på en viss sträcka ska ges en särskild order om att tillämpa Fahren auf Sicht (siktfart) på sträckan. Om man tänker på att varje enkelspårsdrift på ett dubbelspår, som saknar dubbelriktad normal signalering på båda spåren (och sådana är många), måste inledas med att ett tåg kör i siktfart (15 km/h nattetid!), inser man att detta leder till våldsamma störningar. Kanske har man tagit i för mycket?

Lite historia (detta är ju ett järnvägshistoriskt Forum!):

Zs 1 Ersatzsignal infördes på viktiga huvudbanor på 1930-talet. Nu för tiden används den nästan överallt. Det är bara på utfartssignaler på riktigt små stationer på sidobanor där Zs 1 saknas. Det var östtyskarna som 1955 införde Zs 1 i form av ett blinkande sken -- först gult, men vitt från 1971. Den typen av Zs 1 används sedan 1993 även i f.d. Västtyskland, på den nyaste typen av huvudsignaler.

Zs 7 Vorsichtssignal var först en lokal företeelse i Köln-området, men har sedan 1970-talet spridit sig till andra ställen och används nu mer och mer i och med större fjärrstyrningsområden.

Zs 8 Gegengleisfahrt-Ersatzsignal tillkom 1972 i Västtyskland (blinkande tre vita i form av A) och 1971 i Östtyskland (vit lysande linje uppåt vänster).
/up

I nedre vänstra hörnet finns dock en plomberad tryckknapp, och om mina ögon inte bedrar mig har den märktexten "Nödstopp". Detta förbryllar mig.

Vad jag förstår motsvarar denna knapp den i Sverige så vanliga "Alla signaler stopp". Varför skulle man vilja få tkl att tveka inför att använda denna - det kan ju vara skillnaden mellan liv och död att kunna stoppställa en signal i tid?

Det är nog nödfrånkoppling av kontaktledningen.

I nedre vänstra hörnet finns dock en plomberad tryckknapp, och om mina ögon inte bedrar mig har den märktexten "Nödstopp". Detta förbryllar mig.

Vad jag förstår motsvarar denna knapp den i Sverige så vanliga "Alla signaler stopp". Varför skulle man vilja få tkl att tveka inför att använda denna - det kan ju vara skillnaden mellan liv och död att kunna stoppställa en signal i tid?

Det är nog nödfrånkoppling av kontaktledningen.

På ritningen från Hållsta står vid motsvarande knapp: Nödstoppstryckknapp för nödfrånkoppling av kontaktledning med tillhörande mätinstrument.

Hållsta CTC 1957:

[image]

Finns inte motsvarande funktion vid Sthlms T-bana som ger rött och gult sken i huvudsignal för att exempelvis kunna släppa fram tåg över felaktiga växelspårledningar?

Märkväl att räkneverken och vissa nödkommandon i tyska och schweiziska ställverk även fungerar om ställverket är fjärrstyrt. Räknaren stegar således exempelvis även när fjtkl nödutlöser en tågväg.

Så här kan det se ut på en fjärrstyrd station (tretågsmöte på gång i situationsbilden):

[image]

Nödknapparna är inte plomberade men övertäckta av en röd "tänk efter"-kopp med magnet. Även knapparna för stoppställning av signaler har en kopp för att undvika att tkl eller någon annan av misstag stoppställer signal framför tåg. Dessutom kräver nödutlösning av tågväg att man tar av kopparna från två knappar och trycker in dem samtidigt. Detta går förvisso att göra med en hand på vissa ställverk, beroende på hur stora händer och hur långa fingrar tkl är utrustad med.

Räkneverk finns för:
- växeluppkörning (VA);
- inkoppling av lokalbevakning utan medgivande från fjtkl (EKHP);
- nödutlösning av tågväg (HP);
- omläggning av växel med belagd växelspårledning (VHP);
- återställning (tvångsvändning) av linjeblocket (LHP, varierar med typ av linjeblock och finns inte alltid).

Arrangemanget med K-nycklar i manöverpanelen som på TGOJ har inte använts i Finland i modern tid.

Finns inte motsvarande funktion vid Sthlms T-bana som ger rött och gult sken i huvudsignal för att exempelvis kunna släppa fram tåg över felaktiga växelspårledningar?

Jo, men utifrån sammanhanget misstänker jag att du blandar ihop två funktioner till en nu!

Rött och gult sken kan ges i huvudsignal. Normala huvudsignaler har en särskild ställare för detta, men den är inte plomberad. (Det finns även signaler som visar rött och gult utan särskild manöver; dessa kan vanligtvis aldrig visa "kör".)

Det som är plomberat är ställaren för nödomläggning av växel vid belagd växelspårledning. Utöver att den är plomberad måste den manövreras på ett speciellt sätt, samtidigt som föraren håller in en knapp ute vid växeln.

Signaltekniskt är skillnaden mellan signaleringsvilkoren för grön signalbild och röd-gul signalbild i Stockholms T-bana bara hinderfriheten.

Ställning av en signal på röd-gul ger också samma förregling mot växelomläggning och mot fientliga tågvägar, som grön signalering gör.

Och Hållsta i Juni 1957!

Instruktion för TGOJ CTC-ställverk 1958:

[image]

Mycket intressant!

SJ fick sitt första CTC år 1951. Arvika !

SJ fick sitt första CTC år 1951. Arvika !

Du menar fjärrstyrningen av förgreningsväxel Gilserud från Arvika: Omfattande bara EN plats, intill huvudstationen. Dessa s k lokala fjärrstyrningar är mycket äldre: SJ första tycks ha varit av Gubbero (från Göteborg C) och Tanto (från Stockholm S), båda 1930. Allra först Torups triangelspår på HNJ, 1925. 1930 började också TGOJ styra Röjen från Vanneboda.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Hällefors CTC-ställverk (Signaler/säkerhet)