Vagnar C06 B06 B6 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

En B6a gick planenligt Falköping-Skövde-Karlsborg-Skövde-Karlsborg-Skövde-Falköping under 60-70-talet. Osäker på om sträckan mellan Falköping och Skövde verkligen var i person trafik, eller endast transport.

Peter

En B6a gick planenligt Falköping-Skövde-Karlsborg-Skövde-Karlsborg-Skövde-Falköping under 60-70-talet. Osäker på om sträckan mellan Falköping och Skövde verkligen var i person trafik, eller endast transport.

Peter

Jag har åkt B6 hela vägen från Karlsborg till Falköping. Fick gå av på ett spår ute på bangården, utan plattform. Nån gång ska jag leta fram bilderna. :-)

Dom bilderna vore trevliga att se!

Peter

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Finns nog ca 20 kvar i varierande skick allt från trafikdugliga och kompletta, till vrak eller vandrarhem

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Finns nog ca 20 kvar i varierande skick allt från trafikdugliga och kompletta, till vrak eller vandrarhem

Några ligger välta på sidan vid räddningsskolan i Rosersberg . Tämligen unikt är att de har ingång med dörr från golvsidan.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Finns nog ca 20 kvar i varierande skick allt från trafikdugliga och kompletta, till vrak eller vandrarhem

Några ligger välta på sidan vid räddningsskolan i Rosersberg . Tämligen unikt är att de har ingång med dörr från golvsidan.

Två vagnar är det totalt varav en ligger ner.

[image]

Jag åkte dessa efter Du och Da lok på sträckan Örebro - Hallsberg 1985-1988 . De gick oxå på Örebro - Svartå efter H lok fram till 1978 då X16/X17 tog över.

Jag vill minnas att de förekom på Malmö - Helsingborg innan pågatågen kom 1982

Jag åkte dessa, efter Du och Da lok på sträckan Örebro - Hallsberg 1985-1988 . De gick oxå på Örebro - Svartå efter H lok fram till 1978 då X16/X17 tog över.

De kom till Örebro från 1968 framåt, vid X 1-leveranserna till Stockholm. Ersatte en brokig skara äldre vagnar.

I vart fall en del fick ett låsbart skåp i ena vestibulen (Minns inte detaljutförandet). Avsett för konduktörsväskan. Aktuella lokaltåg framfördes utan tjänstekupé. Vid arbetspauser fick knr
åka bland de resande.

Jag åkte dessa, efter Du och Da lok på sträckan Örebro - Hallsberg 1985-1988 . De gick oxå på Örebro - Svartå efter H lok fram till 1978 då X16/X17 tog över.

De kom till Örebro från 1968 framåt, vid X 1-leveranserna till Stockholm. Ersatte en brokig skara äldre vagnar.

I vart fall en del fick ett låsbart skåp i ena vestibulen (Minns inte detaljutförandet). Avsett för konduktörsväskan. Aktuella lokaltåg framfördes utan tjänstekupé. Vid arbetspauser fick knr
åka bland de resande.

Kjell skriver att Bo6 kom till Örebro från 1968 och framåt. Det kanske gäller de vagnar som gick Örebro - Hallsberg men på Svartåbanan fanns de långt tidigare. Jag minns dem sedan mitten på 50-talet. Jag och min bror kallade dem Svartåvagnar eftersom det var i de tågen vi vanligtvis såg dem. De dök upp någon enstaka gång på Krylbolinjen också men aldrig planenligt.
Tittade nu i normalplan Tdt 149 (1 juni 1949) och där finns Co6 med på Svartåbanan.

Jag åkte dessa, efter Du och Da lok på sträckan Örebro - Hallsberg 1985-1988 . De gick oxå på Örebro - Svartå efter H lok fram till 1978 då X16/X17 tog över.

De kom till Örebro från 1968 framåt, vid X 1-leveranserna till Stockholm. Ersatte en brokig skara äldre vagnar.

I vart fall en del fick ett låsbart skåp i ena vestibulen (Minns inte detaljutförandet). Avsett för konduktörsväskan. Aktuella lokaltåg framfördes utan tjänstekupé. Vid arbetspauser fick knr
åka bland de resande.

Kjell skriver att Bo6 kom till Örebro från 1968 och framåt. Det kanske gäller de vagnar som gick Örebro - Hallsberg men på Svartåbanan fanns de långt tidigare. Jag minns dem sedan mitten på 50-talet. Jag och min bror kallade dem Svartåvagnar eftersom det var i de tågen vi vanligtvis såg dem. De dök upp någon enstaka gång på Krylbolinjen också men aldrig planenligt.
Tittade nu i normalplan Tdt 149 (1 juni 1949) och där finns Co6 med på Svartåbanan.

Här finns en bild.

Trafiken med loktåg (Du2 och B6 mm) Malmö-Helsingborg fortsatte några år efter Pågatågsstarten 1983, tror det pågick till 1985.
/ GNl

[image]
Malmö C maj 1985
[image]
Utanför Teckomatorp maj 1985
Ingemar

Trafiken med loktåg (Du2 och B6 mm) Malmö-Helsingborg fortsatte några år efter Pågatågsstarten 1983, tror det pågick till 1985.
/ GNl

SJ's sista Du utan 2 gick i dessa tågen i början på 80-talet.
Jim

De gick ofta som insatsvagnar i tågen Eskilstuna-Stockholm och v/v under helgerna på 60-70 talet.

På femtiotalet bestod ofta lokaltågen från Uppsala norrut (f.d. UGJ) av H-lok, en finka, en B3/C3 och en Bo6/Co6.

Under några år på 50-talet gick C06/B06-vagnar i lokaltåg i Boråsområdet. Det gällde i första hand på sträckorna Skene - Borås - Fristad/Borgstena och Borås - Rävlanda. Någon gång förekom de också i andra tåg i trakten.
Sven B

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Sista bilden i den här tråden visar (bl.a.) en Bo6 i Halmstad.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Nynäsbanan kanske faller utanför frågan, genom att vara en del av "pendeltågstrafiken" i Stockholm. Från elektrifieringen (1962) till pendeltågen tog över (1973), så var ju Bo6 den typiska Nynäsbanevagnen, i de flesta tågen tillsammans med en Bo13 eller F5 med konduktörskupé.

Men det förekom Co6/Bo6 redan före elektrifieringen, en bild och en fråga här.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Nynäsbanan kanske faller utanför frågan, genom att vara en del av "pendeltågstrafiken" i Stockholm. Från elektrifieringen (1962) till pendeltågen tog över (1973), så var ju Bo6 den typiska Nynäsbanevagnen, i de flesta tågen tillsammans med en Bo13 eller F5 med konduktörskupé.

Men det förekom Co6/Bo6 redan före elektrifieringen, en bild och en fråga här.

En (1)vagn fick oljeeldad varmvattenuppvärmning 1953 för att användas på SNJ står det i boken som alla bör ha.

M.V.H Anders.k.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Nynäsbanan kanske faller utanför frågan, genom att vara en del av "pendeltågstrafiken" i Stockholm. Från elektrifieringen (1962) till pendeltågen tog över (1973), så var ju Bo6 den typiska Nynäsbanevagnen, i de flesta tågen tillsammans med en Bo13 eller F5 med konduktörskupé.

Men det förekom Co6/Bo6 redan före elektrifieringen, en bild och en fråga här.

En (1)vagn fick oljeeldad varmvattenuppvärmning 1953 för att användas på SNJ står det i boken som alla bör ha.

M.V.H Anders.k.

Jo, jag har boken men inte tillgänglig här och nu.

Menar du att en SJ-vagn fick oljepanna - eller menar du SNJ:s egen vagn?

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

Nynäsbanan kanske faller utanför frågan, genom att vara en del av "pendeltågstrafiken" i Stockholm. Från elektrifieringen (1962) till pendeltågen tog över (1973), så var ju Bo6 den typiska Nynäsbanevagnen, i de flesta tågen tillsammans med en Bo13 eller F5 med konduktörskupé.

Men det förekom Co6/Bo6 redan före elektrifieringen, en bild och en fråga här.

En (1)vagn fick oljeeldad varmvattenuppvärmning 1953 för att användas på SNJ står det i boken som alla bör ha.

M.V.H Anders.k.

Jo, jag har boken men inte tillgänglig här och nu.

Menar du att en SJ-vagn fick oljepanna - eller menar du SNJ:s egen vagn?

1 SJ vagn fick det SNJs egna hade det från leverans

Flera SJ-fordon har varit avdelade för trafik på SNJ i kilometerutjämningssyfte, för att "kvitta" det trafikarbete SNJ-tåg gjorde på sträckan Älvsjö-Centralen. På 1910-talet drogs ett Tungelstatåg av J-lok, kanske också med SJ-vagnar? Den SJ Bo6 som fick kamin fanns av samma anledning. SNJ var ju ett separat bolag ända till 1968, även om staten köpte redan 1958.

Flera SJ-fordon har varit avdelade för trafik på SNJ i kilometerutjämningssyfte, för att "kvitta" det trafikarbete SNJ-tåg gjorde på sträckan Älvsjö-Centralen. På 1910-talet drogs ett Tungelstatåg av J-lok, kanske också med SJ-vagnar? Den SJ Bo6 som fick kamin fanns av samma anledning. SNJ var ju ett separat bolag ända till 1968, även om staten köpte redan 1958.

Intressant! Var alla tåg genomgående i Älvsjö, eller förekom lokbyte där regelbundet någonsin?

De första åren stannade Nynäsbanetåget i Älvsjö, jag antar att man fick byta tåg där då. Ungefär kring sth-höjningen till 90 km/t (1909) löste sig saken med genomgående tåg till centralen. Jag gissar att SJ-biljett gällde för påstigande från Älvsjö.

Det förklarar isåfall varför man behövde kilometerutjämna, alltså kompensera SNJ för utförd trafik genom att skicka ett av SJ:s tåg på en tur till Tungelsta. Detta ska inte ha pågått särskilt många år men ägde rum i alla fall 1917 och åren därikring. Det finns noterat att det är just lok av litt J som 1917 går i detta tåg. Det går inte alla dagar i veckan, men några.

SJ Bo6-vagnen med oljekamin dyker upp, som jag förstår det, först i samband med att SNJ blir statsägt, då SJ stationerar två stycken T2-lok i Nynäshamn 1958-60 samt avdelar några vagnar för trafiken. Det är fr o m då man hör talas om en SJ-Bo6 men jag kan inte svära på att den inte fanns tidigare. Återigen kan man se att det kan ha funnits incitament att kilometerutjämna mellan SJ och dotterbolaget SNJ, för att hålla isär SJ-fordons trafik för SJ resp SNJ eftersom man nu stärkte upp dotterbolaget med SJ-materiel.

1960 flyttas alla lok till Hagalund och SNJ-ångloken ställs åt sidan. Hösten 1962 försvinner även motorvagnarna i och med elektrifieringen och verkstaden i Nynäshamn avyttras för fortsatt tankvagnsunderhåll i annan regi. Nynäsbanefordonen skingras.

Enligt Bengt Hammar i boken Nynäsbanan körde man genomgående tåg Stockholm-Nynäshamn redan från trafikstart 1901 och då med tre tågpar om dagen , men man bytte lok i Älvsjö och SJ lok drog Älvsjö-Stockholm C . Från 1905 var det 4 tågpar plus ett sommartåg.
Från 1909 även lokaltåg Stockholm-Österhaninge(Handen) och Tungelsta. Sth för banan var blygsamma 30km/h vilket förklatas av att man av ekonomiska skäl inte haft råd med allt i banbygget men från 1909 som redan nämnts blev det 90 km/h vilket då var den högsta på alla privatjärnvägar och hos SJ var det väl inte förrän på 40-talet man kom över 90?
En liten märkvärdig sak med SNJ var att banan var ett statligt ägt bolag 1957-1968 då allt överfördes till SJ. Enligt nämnda bok likviderades bolaget 1968 men jag minns att SNJ i många år därefter hade ett postfack på posten Solna 1, det kom aldrig post dit och ingen frågade efter post heller men avgiften för facket tycks ha betalats ordentligt varje år annars hade dom inte fått ha det kvar.

Det har varierat väldigt mycket genom åren om Nynäsbanans lok fick komma ut på SJ eller inte. Att man satsade på dieseldrift så målmedvetet kan nog tänkas bero på elektrifieringen av statsbanan, för att få fortsätta in till Centralen. Det har varit "hit och dit" genom åren så det är inget jätteenkelt svar på det. Det finns bilder av SNJ ånglok på Norra station både från 1910- och 1940-tal så det är svårt att finna en princip. Det fanns nog ingen, utan mer ett ombytligt förhållningssätt från SJ. SNJ 12 Månraketen tilläts t ex inte dra igång tunga godståg under kontaktledning, man var rädd för avgastemperaturen. Som SJ-lok fr o m 1960 försvann den rädslan men andra tillkom.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

För att återvända till den ursprungliga frågan, så visst förekom de väl även i fjärrtåg vid enstaka tillfällen som Vasaloppståg, vid sportlov och liknande. En vagn byggdes ju t o m om med bekvämare(?) bussäten och det var väl för att prova om man skulle göra dem komfortmässigt acceptabla som förstärkningsvagnar i veckoslutstrafik även på längre sträckor. Rätt?

Att det bara blev en vagn tyder väl på att den inte gjorde någon succé?

Edit: En bild på vagnen med bussäten finns här, längst ned på sidan.

B6-vagnarna hade dåliga gångegenskaper. STH var väl 100 km/h. Trots den inte allt för höga hastigheten så tyckte jag vagnarna hade en gungande gång. Med nyare boggier så kanske vagnen gått bättre.

Jag har ett gammalt tidningsurklipp någonstans från när loktågen försvann från Svartåbanan - med den ombyggda där, och reportern hävdar att den fylldes snabbare än andra vagnar för att den var bekvämare.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

För att återvända till den ursprungliga frågan, så visst förekom de väl även i fjärrtåg vid enstaka tillfällen som Vasaloppståg, vid sportlov och liknande. En vagn byggdes ju t o m om med bekvämare(?) bussäten och det var väl för att prova om man skulle göra dem komfortmässigt acceptabla som förstärkningsvagnar i veckoslutstrafik även på längre sträckor. Rätt?

Att det bara blev en vagn tyder väl på att den inte gjorde någon succé?

Edit: En bild på vagnen med bussäten finns här, längst ned på sidan.

Finns också här tillsammans med två andra bilder.

Två vagnar går sist i detta tåg. Till Västerås?

/Ola

Jag har åkt i den bussätesförsedda B6:an. Det var en oförglömlig upplevelse, fast på fel sätt.

Var har man historiskt sett kunnat se dessa -40 tals pendeltågsvagnar förutom i pendeltrafiken i Stockholm och Göteborg? Har dom blivit insatta i SJ:s ordinarie tåg som reservvagnar eller liknande vid behov? Militärtransporter?
Jag har hört att vissa varit uthyrda till NSB och ett par har hamnat på OHJ i Danmark, men har SJ använt dom på längre sträckor?
Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

1956 var tre Bo6 (4076 - 4078) placerade på Malmbanan enligt särtryck 631.
Vet någon förresten hur länge man hade vagnar särskilt avdelade för Malmbanan? Dessa var märkta SJ/MB.

[image]

Foton på Co6/Bo6-vagnar i ordinarie ångtåg torde vara sällsynta. I bifogade bild från Trelleborg C (Jvm, S-O Lundberg) syns S 1260 med en sådan samt ytterligare en stålvagn. Fotot uppges vara från ca 1950 men det är taget tidigast 1954, eftersom loket har Nalco-apparat uppsatt. Jag har också hört 1960. Gick dessa vagnar i trafik på f d MTJ och LLTJ? Där gällde normalt annars trävagnar av äldre modell. Jag har hört något om att vagnar från Stockholmsområdet sommartid ibland sändes till Skåne för användning i badtåg m m. Jag har ett svagt minne av Bo6-vagn i ångtåg på fd BKB ca 1956. Vet någon närmare?
Christer Torgersson, Malmö

Jag har sett bilder från Helsingborg C från -55 där det fanns en Co6 inkopplat i ett tåg. OKB vagnen till höger i bilden är intressant. Dessa gick på bl.a MTJ och TRJ men jag har aldrig sett vilka nummer som fanns i Skåne. Finns det klart och tydligt någon bild på någon individ som gick på banorna omkring Malmö?

Foton på Co6/Bo6-vagnar i ordinarie ångtåg torde vara sällsynta. I bifogade bild från Trelleborg C (Jvm, S-O Lundberg) syns S 1260 med en sådan samt ytterligare en stålvagn. Fotot uppges vara från ca 1950 men det är taget tidigast 1954, eftersom loket har Nalco-apparat uppsatt. Jag har också hört 1960. Gick dessa vagnar i trafik på f d MTJ och LLTJ? Där gällde normalt annars trävagnar av äldre modell. Jag har hört något om att vagnar från Stockholmsområdet sommartid ibland sändes till Skåne för användning i badtåg m m. Jag har ett svagt minne av Bo6-vagn i ångtåg på fd BKB ca 1956. Vet någon närmare?
Christer Torgersson, Malmö

Takfärgen tyder på att Co6/Bo6-vagnen inte gått särskilt mycket i ångtåg.

Jag tycker personalens kroppsspråk tyder på att man inväntar avgång snarare än undanväxling, och i så fall är det ett LTJ-tåg.

Ett avgående MTJ-tåg hade haft loket i andra änden. Om bilden är tagen efter 1960 så kan det inte vara ett MTJ-tåg, för de slutade gå ner till Nedre stationen 1956 (under "Vad hände sedan?", långt ner på sidan).

Hur länge körde man förresten ångpersontåg på MTJ och LTJ?

Lokdragna persontåg Malmö V - Trelleborg Ö upphörde fr o m 10 juni 1955, sedan Södervärn blivit slutstation. Falsterbobanan blev därefter "huvudlinje" och delen Vellinge - Trelleborg Ö drevs separat t o m 31.12.59 då den nedlades. Lund - Trelleborg synes ha trafikerats med ångtåg fram till tidtabellsskiftet sommaren 1957, i oktobernumret av SvK 1956 anges loktåg medan hösttidtabellen 1957 visar rälsbusståg. Vad gäller bilden jag bifogade är det omöjligt att säga vilket tåg det handlar om, det kan vara ett tåg på Kontinentbanan där elloket tillfälligt har ersatts av ånglok och det kan vara en växlingsrörelse. Det stämmer att tåg på f d MTJ kan uteslutas, det skulle då ha backats ut från Trelleborg C.
Christer Torgersson, Malmö

Lokdragna persontåg Malmö V - Trelleborg Ö upphörde fr o m 10 juni 1955, sedan Södervärn blivit slutstation. Falsterbobanan blev därefter "huvudlinje" och delen Vellinge - Trelleborg Ö drevs separat t o m 31.12.59 då den nedlades. Lund - Trelleborg synes ha trafikerats med ångtåg fram till tidtabellsskiftet sommaren 1957, i oktobernumret av SvK 1956 anges loktåg medan hösttidtabellen 1957 visar rälsbusståg. Vad gäller bilden jag bifogade är det omöjligt att säga vilket tåg det handlar om, det kan vara ett tåg på Kontinentbanan där elloket tillfälligt har ersatts av ånglok och det kan vara en växlingsrörelse. Det stämmer att tåg på f d MTJ kan uteslutas, det skulle då ha backats ut från Trelleborg C.
Christer Torgersson, Malmö

Om det är fråga om ett extratåg kan detta ha gått såväl mot Malmö på Kontinentalbanan som mot Lund via Svedala. Kanske är det så att eldriften tillfälligt varit frånkopplad (t.ex. pga arbete på kontaktledning eller målning av stolpar?) och att därför tågen mot Malmö dragits av ånglok. Stålvagnarna tyder mest på detta, tycker jag. Kan nämna att det under 1960-talet vid ett par tillfällen användes ånglok (bl.a. S 1176 och någon S1-maskin) för växling i Trelleborg när det var planerat strömlöst pga arbeten nattetid).

Lokdragna persontåg Malmö V - Trelleborg Ö upphörde fr o m 10 juni 1955, sedan Södervärn blivit slutstation. Falsterbobanan blev därefter "huvudlinje" och delen Vellinge - Trelleborg Ö drevs separat t o m 31.12.59 då den nedlades. Lund - Trelleborg synes ha trafikerats med ångtåg fram till tidtabellsskiftet sommaren 1957, i oktobernumret av SvK 1956 anges loktåg medan hösttidtabellen 1957 visar rälsbusståg. Vad gäller bilden jag bifogade är det omöjligt att säga vilket tåg det handlar om, det kan vara ett tåg på Kontinentbanan där elloket tillfälligt har ersatts av ånglok och det kan vara en växlingsrörelse. Det stämmer att tåg på f d MTJ kan uteslutas, det skulle då ha backats ut från Trelleborg C.
Christer Torgersson, Malmö

Med tanke på SJ-märkningen på vagnarna tror jag på 1956-58 ungefär. Sen försvann märkningen.
/tell

Gick även normalt i persontåg Malmö - Älmhult under en tid.

Jag åkte med lokalgodståg 9777 Storuman - Hoting 23/8 1968 och då gick Bo6a 3941 med i tåget upplåten för resande. Den ersatte (tillfälligt tror jag) den unika vagnen BF5 3908, som jag hade hoppats att få åka med.

Jag åkte med lokalgodståg 9777 Storuman - Hoting 23/8 1968 och då gick Bo6a 3941 med i tåget upplåten för resande. Den ersatte (tillfälligt tror jag) den unika vagnen BF5 3908, som jag hade hoppats att få åka med.

Hur många sittplatser för resande fanns det i den vagnen? Kan väl inte varit många.

Jag åkte med lokalgodståg 9777 Storuman - Hoting 23/8 1968 och då gick Bo6a 3941 med i tåget upplåten för resande. Den ersatte (tillfälligt tror jag) den unika vagnen BF5 3908, som jag hade hoppats att få åka med.

Hur många sittplatser för resande fanns det i den vagnen? Kan väl inte varit många.

Enligt SPM 1972 (SJK nr 11) hade vagnen 14 sittplatser. Behovet var nog inte så stort i lokalgodståget på Inlansbanan. Jag var ensam resenär i Bo6a-vagnen. BF5-vagnen var ombyggd från litt D20 år 1968.

Jag åkte med lokalgodståg 9777 Storuman - Hoting 23/8 1968 och då gick Bo6a 3941 med i tåget upplåten för resande. Den ersatte (tillfälligt tror jag) den unika vagnen BF5 3908, som jag hade hoppats att få åka med.

Hur många sittplatser för resande fanns det i den vagnen? Kan väl inte varit många.

Enligt SPM 1972 (SJK nr 11) hade vagnen 14 sittplatser. Behovet var nog inte så stort i lokalgodståget på Inlansbanan. Jag var ensam resenär i Bo6a-vagnen. BF5-vagnen var ombyggd från litt D20 år 1968.

Så pass många ändå, trodde det skulle vara färre. Var det 2-2 sittning eller kanske t.o.m 2-3 sittning?

Jag åkte med lokalgodståg 9777 Storuman - Hoting 23/8 1968 och då gick Bo6a 3941 med i tåget upplåten för resande. Den ersatte (tillfälligt tror jag) den unika vagnen BF5 3908, som jag hade hoppats att få åka med.

Hur många sittplatser för resande fanns det i den vagnen? Kan väl inte varit många.

Enligt SPM 1972 (SJK nr 11) hade vagnen 14 sittplatser. Behovet var nog inte så stort i lokalgodståget på Inlansbanan. Jag var ensam resenär i Bo6a-vagnen. BF5-vagnen var ombyggd från litt D20 år 1968.

Så pass många ändå, trodde det skulle vara färre. Var det 2-2 sittning eller kanske t.o.m 2-3 sittning?

Enligt boken om 1940 och 1950talsmodeller satte man in soffor av Bo6-typ vid ombyggnaden 1968 så det kan ju ha varit 2+3 delvis .
Vagen var en egendomlighet utsprungligen beställd och byggd för att som postvagn med sina mått passa in på tågfärjorna Helsingborg-Helsingör. Dom brukade rymma tre personvagnar och så blev ett litet utrymme kvar för t.ex en resgodsvagn.

Tidigare tråd om detta ämne.

Varberg-Borås.

Hur många exemplar kan det finnas kvar som undgått plåtsaxen?

Mvh Erik

JÅÅJ köpte B6 3930 och 3937 1978.

3937 skrotades något år i mitten av 1980-talet efter att båda vagnarna fått mängder av rutor krossade mm.

3930 fick en kiosk i ena änden 1980 och någon gång tidigt 2000-ral byggdes vagnen om till "handikappanpassning" (med bl a lös ramp, löstagbar mellanpelare mellan två sidodörrar, ny och större toa, bredare passager i mellanväggar mm). Under dessa år användes dock vagnen mest som t ex rullande bluesbar och vid enklare charterresor. 2020 byggdes vagnen om igen och innehåller nu en större kiosk och ett café med några fasta sittplatser och lösa stolar/bord.

Som lite kuriosa kommeer två bilder på Göteborgs ångkran, bilden är tagen 1973 på Mölndal Övre. Som personalvagn, verkstadsvagn tjänstgör en fd B6.

T21:an har fått sig en liten lavett på hyttsidan efter ett växlingsmissöde.

[image] [image]

En kuriositet upptäckte jag när jag spanade in de sorgliga resterna av banan Kristianstad-Älmhult 1982. Banan fanns då kvar till Gårrö och användes som övningsobjekt av banskolan. I Ekestad stod en B6-vagn, grönmålad (sic!) på ett sidospår. Uppenbarligen var det en tjänstevagn, men vilka modifikationer som eventuellt hade gjorts, vet jag inte. Tyvärr noterade jag inte vagnsnumret.

Hej Gunnar
Svaret hittar du på banvakt.se på stationen Ekestad
Mvh Henrik

OK, det var Bo6a 3447. Återigen så är det intressant att notera hur minnet lurar en. Vagnen är klart gråmålad på fotografierna. Undrar varifrån jag kan ha fått idén om den (oliv)gröna kulören?

OK, det var Bo6a 3447. Återigen så är det intressant att notera hur minnet lurar en. Vagnen är klart gråmålad på fotografierna. Undrar varifrån jag kan ha fått idén om den (oliv)gröna kulören?

Men jag minns kanske möjligen inte fel trots allt! Detta inlägg nämner en grön f.d. B6-vagn. Kan den möjligen funnits i Ekestad en tid?

Hej
På denna hemsida hittar man lite äldre bilder från denna bandel
http://www.kjellvy.se/almhultimg.htm

Den 18 oktober 1986 stod denna tjänstevagn i Ekestad dock ej grönmålad, möjligen är vagnen bytt. Noterade ej numret på vagnen och kan ej tyda det på fotot.
[image]
[image]

1977 fotade jag övningssträckan Ekestad - Gårrö. En anledning till att dom höll till så långt ut i ödebygden var att många olika kurvor fanns på en kort sträcka.
[image]

En sträcka blev också elektrifierad.
[image]
Ingemar

Tack för bilderna. Här ser man tydligt de spartanska övergångsbryggorna. Fick passagerare passera över dom till nästa vagn när tåget gick i full fart? Det vore i sådana fall en minnesvärd upplevelse. När en B6 kopplades till en modernare vagn, typ -60 talare, kunde man då använda dessa övergångsbryggor mellan vagnarna eller fick konduktören byta vagn via perrongen? Alla -40 till -80 talsvagnar kanske var kompatibla med varandra i det hänseendet?

Mvh Erik

Tack för bilderna. Här ser man tydligt de spartanska övergångsbryggorna. Fick passagerare passera över dom till nästa vagn när tåget gick i full fart? Det vore i sådana fall en minnesvärd upplevelse. När en B6 kopplades till en modernare vagn, typ -60 talare, kunde man då använda dessa övergångsbryggor mellan vagnarna eller fick konduktören byta vagn via perrongen? Alla -40 till -80 talsvagnar kanske var kompatibla med varandra i det hänseendet?

Mvh Erik

Japp resenärerna fick gå mellan vagnarna.
Fanns vissa B6 som hade dubbla "grindar" för att kopplas mot vagnar med gummibälgar

Tack för bilderna. Här ser man tydligt de spartanska övergångsbryggorna. Fick passagerare passera över dom till nästa vagn när tåget gick i full fart? Det vore i sådana fall en minnesvärd upplevelse. När en B6 kopplades till en modernare vagn, typ -60 talare, kunde man då använda dessa övergångsbryggor mellan vagnarna eller fick konduktören byta vagn via perrongen? Alla -40 till -80 talsvagnar kanske var kompatibla med varandra i det hänseendet?

Mvh Erik

Kom ihåg att före Co6 så hade alla (så gott som) lokaltågsvagnar öppna plattformar och då såg övergången mellan vagnarna utså här. Det var inte någon större skillnad mellan två C3 (med öppna plattformar) och att gå mellan två C06 eller mellan en Co6 och en C3.

Lokaltåg lullade fram i kanske 70 möjligen upp till 100. Efterhand som högre hastigheter blev vanligare och resenärer vande sig vid slutna plattformar och övergångar, så blev de öppna alltmer främmande och skrämmande.

Tack för svar.
Då var det passage på egen risk som gällde.
Det var mer spännande förr. :-)

Mvh Erik

Tack för svar.
Då var det passage på egen risk som gällde.
Det var mer spännande förr. :-)

Mvh Erik

På Roslagsbanan var det sådanahär passager fram på 1990-talet. Sth 75 då.
/tell

Minnesvärd även för personalen. Vid koppling med bälgvagn blev det bra drag i bälgen, när denna gick efter B6an. Förlorade kepsen i en sådan när gaveldörren i B15-vagnen var trög. Släppte tillfället taget om mössan och det räckte.
X7 var också blåsigt, en mössa blåste av vid Höje å utanför Lund. Vid återfärden höll vi uppsikt efter den, den lysten rätt bra med sitt vita kapell. Såg den i god tid så föraren hann stanna. Bara att plocka upp den igen, inte en skråma på den, bara att ta på den och fortsätta klippa.
Y6 klarade all mössor
Ingemar