SRJ beställde ju faktiskt "konventionella" motorvagnar ännu senare. De som kom att levereras som SJ Xoa9p 1962 - och året innan även konventionella stålpersonvagnar.

Jo, jag tänkte enbart på dieselmotorvagnar här. Men dom och stålpersonvagnarna ingick i ett ”helhetstänk” som gällde ända till slutet på 50-talet, innan SJ tog över 1959 alltså, där samma vagnar skulle kunna gå på såväl elektrifierade som oelektrifierade sträckor. Där man då bara bytte dragkraft när det behövdes. Och det gällde även godsvagnar. Rälsbussar, varav man bara hade två ”trähildingar” (SJ litt Yo1p), var mest -framförallt de sista åren- avsedda för den lilla persontrafiken på fd FGJ och DHJ, även om en del turer var ”utdragna” till Uppsala och Rimbo.

/ L G

Nu är den grafiska tidtabellen från 1960–1961, men det kanske är ett direkttåg till eller från Hallstavik som Björn fotograferade på Stocksundsbron. Gick det sådana så sent som 1966?

/Peter Bolin

Jodå, genomgående persontåg från Stockholm Ö till Gimo har förekommit, och - har jag för mig - till Hallstavik (och omvänt).
Och jo, jag menar tåg med bibehållet tågnummer.
Till Norrtälje vet jag inget genomgående tåg; genomgående vagnar var standard, men formellt gick de i två tåg.

Studium av grafen för tdt 160 visar: Alla persontåg på Hallstavikslinjen hade genomgående nummer till/från Stockholm Ö. Från/till Norrtälje gick anslutande tåg med "besläktade" nummer till/från Rimbo; t.ex. anslöt pt 41 Nt--Rmo till pt 1 Hak--Rmo--Öst. Troligen kopplades de flesta (alla?) vagnarna från pt 41 in i pt 1.

Man kunde ha haft genomgående nummer mellan Stockholm Ö och Norrtälje och omvänt i stället. Trots riktningsbyte i Rimbo vid resa från Stockholm mot Norrtälje var det "riktning uppåt" (jämna tågnummer) även från Rimbo mot Norrtälje (liksom från Rimbo mot Hallstavik och mot Uppsala Ö).

Det förefaller ha varit ett ändamålsenligt sätt att numrera tågen med tanke på att det fanns behov av direktförbindelse med Öst till/från alla de andra tre linjerna. Annars känns det lite udda med en plats som egentligen har två korsande banor men där tre utgående linjer leder "uppåt" och bara en "nedåt". Unikt?

Ett snabbt studium av tdt 95 (giltig 4/9-39 -- 18/5-40:
Tåg 1 utgick från Rimbo mot Stockholm Ö.
Detta tåg hade följande anslutande tåg i Rimbo:
41 från Norrtälje
771 från Uppsala (motorvagnståg Y)
711 från Hallstavik (motorvagnståg X)
Vidare fanns
801 från Gimo som hade anslutning med 771 i Faringe, och som antagligen fortsatte som 72 till Uppsala.

Men det fanns genomgående tåg från Hallstavik till Stockholm Ö, bland andra
3, 5 och 9 samt motorvagnståget 701 (X eller Y)
Jag har inte analyserat anslutningarna mer än att 701 hade anslutning från Norrtälje (743 X) men ingenting från Faringe.

Dessutom har jag ett bestämt minne av en graf från 1920 i glas och ram på underinspektorns rum på Stockholm Ö, där jag reagerade på att tåg 1 och 2 gick mellan Stockholm Ö och Gimo.

Nu befinner jag mig hemma och har plockat fram Förteckning över rullande materiel vid Järnvägs AB Roslagsbanan den 1 juli 1974. Det är som väntat SJ:s litterabeteckningar enligt 1970 års litterareform som används genomgående, även för tjänstefordon som lokomotorer. Det finns också en kolumn där de tidigare SRJ-numren anges.

Noterbart är att elmotorvagnarnas littera anges till X2P, X3P, X4P osv., inte X2p, X3p, X4p osv. som jag är van vid. Dagens motorvagnar som började levereras 1990 har jag aldrig sett littererade X10P utan enbart X10p. Vad säger expertisen i det här fallet?

Förteckningen är under alla omständigheter mycket fyllig med exakta beskrivningar av varje enskilt fordon. Även fordonets historik anges, t.ex. om det ursprungligen levererades till någon annan järnväg i Sverige.

/Peter Bolin

I förteckning inför SLs övertagande 1/3 1972 har alla fordon utom UBFYP och UBYP små p i litt.

I 1980 års förteckning är det stort P utom på gods- och tjänstevagnar vilka har det gamla litterat.

I förteckning från 1993 på nya vagnar som Leif B har skrivit heter det X10p, UBxp och UBp.
/tell

När jag skrev om "förvirringen" syftade jag på de förteckningar från 1980-talet som satt i pärmen när jag övertog att göra förteckningen, i dessa var det inte helt konsekvent med versaler och gemener för både under- och huvudlittera. Och inte heller konsekvent från år till år. Jag har också för mig att förkom enstaka fordon som var märkta med versaler i stället för gemena eller tvärtom, men det tror jag bara berodde på vilka dekaler som var slut när fordonet skulle märkas efter målning.

Nåväl, jag valde gemena underlittera i listan helt enkelt för de blå vagnarna var märkta så vid leverans, så därför fick det stå så. Sedan skrev jag likadant även för alla äldre fordon för att få det konsekvent. Varför man beställt gemena underlittera på blåvagnarna, vet jag inte. Jag hade inte börjat på banan när beställningen lades, utan tvärtom var några av passvagnarna redan levererade när jag började. Bland många på SLJ fanns vid denna tid en uppfattning att allt som SJ gjorde var rätt och allt som SL gjorde var fel, oavsett sammanhang, men i detta fall blev det inte riktigt som SJ ändå. Själv tyckte jag inte heller att det hade någon betydelse, bara att det borde vara konsekvent inom SLJ.

Några år senare efter en av SL:s omorganisationer när dotterbolagen inkl SLJ slagits ihop med SL och istället delats upp i SL TÅG. SL Bansystem, SL Fastighet m fl, var det en chef som hade motsatt uppfattning och ville byta littera från X10p, UBp och UBxp till C17, C18 och C19. Jag tyckte det var vansinne att några hundra personer som jobbade med fordonen dagligdags skulle behöva lära om för att några tiotal personer skulle slippa lära nytt, särskilt med tanke på hur mycket pengar det skulle kostat. Kan det vara så dyrt att byta några bokstäver på långbalken på några vagnar? Nej, det som kostar är att ändra all dokumentation: tusentals ritningar, instruktioner etc etc. Om det var för att jag protesterade eller om det bara rann ut i sanden ändå vet jag inte, men det blev i alla fall inte av.

Det som retade mig lite med systemet var inte huruvida det var "rätt" eller "fel" enligt SJ:s, SL:s eller någon annans system utan att det inte var entydigt trots många bokstäver. "UBp" kunde både betyda passvagnar med KE-broms och mellanvagnar med KBGM-P-broms, de förra som kunde dras av X7p, Bbp och Bdp medan de senare kunde gå i X10p-tåg. Likaså var UBxp inte entydigt eftersom det fanns både gröna manövervagnar för X7p och X9p och blå för X10p med samma littera, så jag fick skriva ut även vagnsnummerserien på instruktioner, etc för att det skulle vara entydigt vilka vagnar som. Med tanke på hur många kombinationer av tre eller fyra bokstäver som finns, så tyckte jag det var lite onödigt.

Man hade ju naturligtvis kunnat kalla manövervagnarna för UB7xp resp UBx10p, passvagnarna B10p och mellanvagnarna UB10p, men det hade ju blivit nästan löjligt långa beteckningar för några få typer. I en liten verksamhet så har ju litterabeteckningar inte så stor betydelse, på privatbanetiden klarade ju SRJ att hålla reda på sina dragkrafter utan att använda litterabeteckningar.

I vilket fall är litterabeteckningar i verkligheten inte någon så exakt vetenskap som man kan tro utifrån, utan en hel del personligt tyckande. Liksom f ö stora miljon- och miljardbeslut.

PS En förändring som faktiskt blev av gällde inte littera men vagnsnummer: pass/mellanvagnarna 301-332 bytte nummer till 801-831 för att inte kollidera med spårvagnar typ A30 när båda skulle in i samma datoriserade underhållssystem. Att det blev UBp som bytte nummer och inte A30, berodde helt enkelt på att det fanns två ritningar på UBp-vagnarna med vagnsnummer medan det fanns tjogvis eller hundratals ritningar på A30-vagnar med vagnsnummer på. Det var helt enkelt billigare att ändra två ritningar.