SJ E 902 med haveri på fd MYJ 1968

Idag för exakt 53 år sedan (den 14 januari 1968) var det så stora snöproblem i Skåne att SJ upprätthöll viss persontrafik med ångtåg i stället för med rälsbuss littera YBo6/7. Sålunda framfördes pt 1769 Malmö C - Ystad (13.47-14.58) och pt 1774 Ystad - Malmö C (15.20-16.28) som loktåg. Det blev E 902 som fick den äran att dra på BFo14k 4094 + ABo7bk 4364, båda med ångvärme givetvis. Jag följde med detta tågpar. Avgången från Malmö C blev först 14.12 och ankomsten till Ystad 15.42. Här först en bild från uppehållet i Skurup kl 15.07-15.11 och under den efter ankomsten till Ystad.
[image]
[image]

På återvägen mot Malmö blev det givetvis samma vagnar men i omvänd ordningsföljd. Efter vändning och vattentagning (och kanske även koltagning) på loket avgick pt 1774 16.26 (1 tim 6 min efter tidtabellstid). Efter uppehåll vid Skånes Charlottenlund hördes plötsligt en kraftig smäll från loket när tåget var på ingång till Rynge. Att något var fel blev uppenbart då tåget tappade fart men ändå lyckades ta sig fram till plattform vid Rynge. Höger cylinder hade havererat på loket! Klockan var nu 16.46 och loket hade ingen kraft att starta. Jag tog en mycket dålig bild på fri hand av det havererade tåget och även om den är dålig kan jag inte låta bli att visa den här.
[image]

Tågpersonalen informerade resenärerna (det gick ingen nöd på oss i de härligt ånguppvärmda vagnarna) om sakernas tillstånd samt att hjälplok var rekvirerat. Detta hjälplok uppenbarade sig efter nästan två timmar i form av ångloket E 1090 som sänts ut från Malmö. Tågbefälhvaren stod beredd framför E 902 och visade röd stoppsignal mot E 1090, som sedan kopplades till och backgående drog hela det havererade tåget till Malmö C, dit vi ankom 20.54 (4 tim 26 min försenade). För den vanlige resenären var det här säkert inte så populärt men för mig var detta en intressant och givande tågresa!

Ja vintrarna i Skåne är/var inte att leka med när snön väl behagar att dyka upp. Man kan ju undra varför SJ gjorde sig det stora omak man gjorde genom att trotsa vädrets makter med alla till buds stående medel istället för att bara ställa in trafiken och tack för kaffet typ. Även om jag spontant tycker det är en fantastisk service så undrar man varför det "tänket" var så aktuellt då men inte idag?

Tack för fina bilder!

Som alla vuxna individer så hade man även vid denna tid säkert upplevt mkt värre lägen/erfarenheter i livet, att det för dem vid denna tidpunkt inte var så märkvärdigt. Sedan kan det ju bli så att om man inte håller vägen öppen under tiden, ännu värre röjningsproblem skulle uppstå och man kanske skulle få vänta lång tid innan snön töat bort. Inte heller fanns med ångdrift någon risk med försvunnen kontaktledningsspänning = iskalla vagnar eller skrivbordskonstruerad regler-programvara som får spelet av ej förutsedda händelser.

Som alla vuxna individer så hade man även vid denna tid säkert upplevt mkt värre lägen/erfarenheter i livet, att det för dem vid denna tidpunkt inte var så märkvärdigt. Sedan kan det ju bli så att om man inte håller vägen öppen under tiden, ännu värre röjningsproblem skulle uppstå och man kanske skulle få vänta lång tid innan snön töat bort. Inte heller fanns med ångdrift någon risk med försvunnen kontaktledningsspänning = iskalla vagnar eller skrivbordskonstruerad regler-programvara som får spelet av ej förutsedda händelser.

Den tid då tåget var i det närmaste enda medlet att förflytta sig längre sträckor var väl dessutom inte så långt borta. Att frivilligt isolera hela samhällen var nog inte så inbjudande.

Ja vintrarna i Skåne är/var inte att leka med när snön väl behagar att dyka upp. Man kan ju undra varför SJ gjorde sig det stora omak man gjorde genom att trotsa vädrets makter med alla till buds stående medel istället för att bara ställa in trafiken och tack för kaffet typ. Även om jag spontant tycker det är en fantastisk service så undrar man varför det "tänket" var så aktuellt då men inte idag?

Tack för fina bilder!

Dåförtiden (1968 t.ex.) var förhållandena nog inte riktigt jämförbara med hur det ser ut idag. Det gick ca fem tågpar Malmö-Ystad och då försökte man i alla fall få iväg ett eller kanske ett par tåg så att förbindelsen ändå upprätthölls. Då hade man också en plogberedskap. Det fanns snöplogar (ombyggda loktendrar) utplacerade på ett 10-tal stationer i Skåne och även ett antal spårrensare. Lok och personal fanns i beredskap och om det drog ihop sig till snöoväder eldade man på ånglok i Malmö och på några andra lokstationer. Det fanns också i förväg lagda extra plogtåg som gick t.ex. Ystad-Malmö från Ystad vid 4-tiden på morgonen för att bereda väg åt dagens tåg på sträckan. Idag verkar snöberedskapen näst intill obefintlig. Så nog borde man kunna bättre! Jag minns också att man i besvärliga lägen såg till att särskilt erfaren lokpersonal skickades ut. En av "di gamle" förarna hette Siöström (som jag träffat flera gånger och även åkt med på lok) och han var en av dem man skickade ut med tåg mot Simrishamn när det var snöstorm på gång. Kanske inte den personliga kännedomen är lika god numera men det var den då.
Det skulle vara intressant om någon kunde redogöra för vilken snöberedskap som faktiskt ändå troligen finns i vårt avlånga land. Finns t.ex. förberett med någon form av plogtåg och personal "stand by" i Skåne? Tb/Tc? Om inte kan man undra varför!

Inte att förglömma så satte man upp snöstaket på utsatta sträckor

Snöslungan A-5 var väl byggd för att användas i Skåne. Den var ju kraftigare än de äldre ångslungorna, drivsnön i Skåne är inte att leka med.
A-5 stod sina sista år uppställd i Nässjö, på 70-talets början med sönderfrusen panna vad det sas.
Trevlig med en berättelse om en vintrig resa med förhinder. Var det månne vattenslag som orsakade haveriet?

När jag ser lok utan löphjul, med många koppelstångsaxlar (= ej idealt följande banans kurvor), funderar jag på om sådana lok inte är mer urspårningsbenägna med sina drivna (klättrande) framhjul än de som leds efter spårets/växelns krökning mha löpaxlar.
Jämför man körning mellan 2- & 4-hjulsdriven traktor i åkerbruk/spårig skogsväg, är det vid stor belastning i draget, svårt att komma ur spår med en tvåhjulsdriven (= löphjul i fram) medan en fyrhjulsdriven där framhjulen aktivt kan klättra ur spår, är mkt lättare.
Är löphjulens uppgift bara att map banornas bärighet att lasta av ett annars för högt axeltryck och/eller hjälpa ramverket ta lokets tyngd och/eller minska pendling i sidled vid högre fart?

STH var väl lägre utan löphjul.

STH var väl lägre utan löphjul.

Korrekt, bland annat SJ E- och G-lok byggdes om med främre löpaxel för att kunna gå fortare.

/Olof

STH var väl lägre utan löphjul.

Korrekt, bland annat SJ E- och G-lok byggdes om med främre löpaxel för att kunna gå fortare.

/Olof

... men skillnaden var inte jättestor: lok utan löpaxel (E) hade största tillåtna hastighet 65 km/h och de som var ombyggda med löpaxel (E2) hade sth 70 km/h. Både E- och E2 är i grunden godstågslok med små drivhjul (låg utväxling) och många drivhjul (bra "väggrepp").

Tittar vi snälltågslok så har de alltid en eller två löpaxlar som bl a styr loket in i kurvorna, t ex [link=och ofta en löpaxel under hytten]F-loket[/link]. Som Olof beskriver i en annan gren av tråden, så räcker det dock inte att det finns löphjul fram (ledarhjul), de ska också vara kopplade "lagom stumt/fjädrande" till lokramen och/eller främre axeln så att de styr loket "vänligt men bestämt" in i kurvan resp rakt fram på rakspår. Som Olof är inne på har problemet inspirerat uppfinnare till en mängd olika konstruktioner och patent.

STH var väl lägre utan löphjul.

Korrekt, bland annat SJ E- och G-lok byggdes om med främre löpaxel för att kunna gå fortare.

/Olof

... men skillnaden var inte jättestor: lok utan löpaxel (E) hade största tillåtna hastighet 65 km/h och de som var ombyggda med löpaxel (E2) hade sth 70 km/h. Både E- och E2 är i grunden godstågslok med små drivhjul (låg utväxling) och många drivhjul (bra "väggrepp").

Tittar vi snälltågslok så har de alltid en eller två löpaxlar som bl a styr loket in i kurvorna, t ex [link=och ofta en löpaxel under hytten]F-loket[/link]. Som Olof beskriver i en annan gren av tråden, så räcker det dock inte att det finns löphjul fram (ledarhjul), de ska också vara kopplade "lagom stumt/fjädrande" till lokramen och/eller främre axeln så att de styr loket "vänligt men bestämt" in i kurvan resp rakt fram på rakspår. Som Olof är inne på har problemet inspirerat uppfinnare till en mängd olika konstruktioner och patent.

Förvisso hade dock såväl BJ, OFWJ, DJ och UGJ sina första persontågslok med axelföljden B1, dvs ledande drivhjul och löpaxeln bak. UGJ-loken hade sth 85 från början (1910 sänkt till 70) medan BJ-loken på 40-talet hade 75, möjligen hade även de högre från början. DJ-loken var väl snarlika BJ-loken. Vilken sth hade OFWJ-loken från början?

Dock är det mest normala att persontågsloken hade löpaxel eller boggi främst. Förvisso var ofta löpaxeln kopplad till första drivaxeln i en boggi, typ Krauss eller annan.
Men tillägget av främre löpaxel på G/E-loken gjordes onekligen för att förbättra gångegenskaperna. Även viss sexkopplade lok fick ju med tiden främre löpaxel, dock inte på SJ.

Är löphjulens uppgift bara att map banornas bärighet att lasta av ett annars för högt axeltryck och/eller hjälpa ramverket ta lokets tyngd och/eller minska pendling i sidled vid högre fart?

Löphjulen fram har ofta en stor uppgift för att styra loket rätt i kurvor. Det kan man se på de många olika konstruktioner av löphjulslagring som finns. De mest avancerade utgör en boggi tillsammans med främsta drivaxeln som alltså är något vridbar.

Främre löphjul har också ofta till uppgift att bära upp det tunga cylinderpartiet vilket gör att man kan placera detta längre framför främsta drivaxeln för en gynnsammare drivning.

Slutligen har löphjulen ofta som uppgift att motverka de reaktionskrafter som vill vrida loket kring vertikalaxeln i och med att kraften från maskineriet inte appliceras på drivaxeln i lokets centrumlinje.

Jag skriver ofta ovan eftersom i princip alla tänkbara kombinationer av hjul och cylindrar har provats åtminstone en gång. En favorit är tvåaxliga lok utan löpaxlar med cylindrarna placerad mellan hjulaxlarna för att maximera hjulbasen.

/Olof

I slutet på 40 och början på 50 talet hängde jag så ofta jag kunde på KISA station där far arbetade. Jag minns att ibland ersattes L maskinerna av E2 or och de höll tiderna utan problem. jag kände all personal tack vare att Mor skötte överliggningen i flera år. Det blev otroligt mycket Lokåkning för mej. DÄR startade mitt järnvägsintresse, fast nu har det svalnat betydligt. Det sköts så bedrövligt illa nu. Om det blev ett inställt tåg måste det hänt något mycket speciellt. I dag ställs det in tåg helt i onödan. Det förekom aldrig förr.

Det sköts så bedrövligt illa nu. Om det blev ett inställt tåg måste det hänt något mycket speciellt. I dag ställs det in tåg helt i onödan. Det förekom aldrig förr.

Har du lust att utveckla det där ut ett perspektiv som inte bara visar dig som en lallande oinsatt?

Tänk på att du skriver i ett forum där flera har varit med sedan ånglokstiden m m och är allt annat än oinsatta i hur det gick till förr...

Tänk på att du skriver i ett forum där flera har varit med sedan ånglokstiden m m och är allt annat än oinsatta i hur det gick till förr...

Jag tror snarare Kanal C avsåg att det oinsatta gällde hur det går till idag, i detta fallet tåg som alltså skulle ha ställts in helt i onödan.

Ditt svar kan tolkas som en oartighet. Om det inte är avsikten, var vänlig omformulera ditt inlägg och förklara hur du tänker.

Ditt svar kan tolkas som en oartighet. Om det inte är avsikten, var vänlig omformulera ditt inlägg och förklara hur du tänker.

Jag reagerade på de fyra sista men mest på de två sista meningarna i inlägget jag svarade på. Jag hävdar att de inte stämmer med verkligheten. Men motbevisa mig gärna.

Bättre så?

Den oinsatte och lallande verkar vara den som kallar sej Kanal C. Jag vill upplysa herrn om att jag har bott på olika stationer och följt mitt far i hans arbete och vill bestämt påstå att maken till stolleri som det förekommer nu fanns inte förr . Personalen hos SJ beklagade djupt om man blev tvungen att ställa in ett tåg p.g.a av fordons eller personalbrist.i DAG HAR MAN LYCKATS MED ALLT SOM FÖRSTÖR JÄRNVÄGEN.

Den oinsatte och lallande verkar vara den som kallar sej Kanal C. Jag vill upplysa herrn om att jag har bott på olika stationer och följt mitt far i hans arbete och vill bestämt påstå att maken till stolleri som det förekommer nu fanns inte förr . Personalen hos SJ beklagade djupt om man blev tvungen att ställa in ett tåg p.g.a av fordons eller personalbrist.i DAG HAR MAN LYCKATS MED ALLT SOM FÖRSTÖR JÄRNVÄGEN.

Jag är övertygad om att t ex de som regelbundet reser med tåg mellan Kallhäll och Stockholm tycker att det var mycket sämre förr! Detsamma torde gälla t ex relationen Stockholm-Göteborg. Nu reser väl Herr Sääf sällan eller aldrig med tåg så frågan är vad hans åsikter i denna fråga grundar sej på...

Men vad detta har med "Löphjulens uppgift" förstår jag inte - annat än att tågtrafiken verkar ha blivit bättre när man slutat använda dragfordon med löphjul!

/TKO

Nu är du nog ute i det blå. Du skulle nog ta reda på hur många tåg som varit inställda på Tjust och Stångådal senaste 10 åren. De banorna som du klagade på där spelade det väl inte någon roll om ett tåg var inställt ,det kom ett annat inom 5 minuter. Här tar det 2-3 timmar. Visserligen kommer ett busskrälle ibland men det håller vi oss borta ifrån.

Även om vi nu är långt utanför löphjulens, och till och med inläggets egentliga diskussion så ska du veta Sääf att jag besitter djup respekt för den kunskap du bär med dig från dig och din familjs yrkesliv och finner ingen anledning att betvivla den heller. Givetvis har vi alla våra egna åsikter om alltings vara eller icke vara, så får det vara. Men jag (personligen) förstår precis vad du menar utan vidare krumbukter och annat onödigt ordbajseri.

De mest avancerade utgör en boggi tillsammans med främsta drivaxeln som alltså är något vridbar.

/Olof

Enligt 1949 års ånglokslära är drivaxel = den axel med vilka cylindrarna är förbundna. Alltså för de flesta ånglokstyper endast en axel. Kanske borde du ha skrivet koppelaxel.

De mest avancerade utgör en boggi tillsammans med främsta drivaxeln som alltså är något vridbar.

/Olof

Enligt 1949 års ånglokslära är drivaxel = den axel med vilka cylindrarna är förbundna. Alltså för de flesta ånglokstyper endast en axel. Kanske borde du ha skrivet koppelaxel.

Med den definitionen torde endast lok med innerliggande cylindrar ha drivaxlar, i andra fall är cylindrarna förbundna - medelst koppelstänger - med drivhjulen.

resonerar
Thomas K Ohlsson

De mest avancerade utgör en boggi tillsammans med främsta drivaxeln som alltså är något vridbar.

/Olof

Enligt 1949 års ånglokslära är drivaxel = den axel med vilka cylindrarna är förbundna. Alltså för de flesta ånglokstyper endast en axel. Kanske borde du ha skrivet koppelaxel.

Med den definitionen torde endast lok med innerliggande cylindrar ha drivaxlar, i andra fall är cylindrarna förbundna - medelst koppelstänger - med drivhjulen.

resonerar
Thomas K Ohlsson

Nej, cylindrarna förbinds med drivhjulet med en vevstake, sen förbinds drivhjulen med koppelstänger. Även innercylindrade lok har vevstakar.

De mest avancerade utgör en boggi tillsammans med främsta drivaxeln som alltså är något vridbar.

/Olof

Enligt 1949 års ånglokslära är drivaxel = den axel med vilka cylindrarna är förbundna. Alltså för de flesta ånglokstyper endast en axel. Kanske borde du ha skrivet koppelaxel.

Med den definitionen torde endast lok med innerliggande cylindrar ha drivaxlar, i andra fall är cylindrarna förbundna - medelst koppelstänger - med drivhjulen.

resonerar
Thomas K Ohlsson

Nej, cylindrarna förbinds med drivhjulet med en vevstake, sen förbinds drivhjulen med koppelstänger. Även innercylindrade lok har vevstakar.

Visst heter det vevstake!
Men nu är ångloksteknik inte min starka sida...

(Men i enlighet med definitionen i 1949 års ånglokslära är det väl bara de hjul som sitter på drivaxeln som är att betrakta som drivhjul?)

/TKO

Tack för fina bilder och en intressant historia. Haveriet på E902 tycks inte varit irreparabel eftersom det lever vidare i högönsklig välmåga hos järnvagsmuseet.

När jag läser en del av inläggen blir jag lite förvånad över hur mycket som "spårat ur". Hastighet för lok med eller utan löpaxel har ju ingenting med ämnet att göra så varför startar man då inte en ny tråd i det ämnet? Det ingår väl i reglerna för forumet att man ska hålla sig till ämnet.

Det ingår väl i reglerna för forumet att man ska hålla sig till ämnet.

Då har du missat sign mormorshyttan och några andra.

Tack för denna fina reseberättelse från Skåne med SJ E 902. Det värmer i hjärtat på en gammal lokförare som har ett enormt intresse för dessa vattenkokare. Efter 45-år i yrket så har jag haft den stora förmånen att framföra resandetåg med många olika ånglokstyper både på 1435/891-näten. Det är en gammal beprövad teknik som fungerat och fortfarande fungerar numer hos olika museiföreningar med tidstypiska vagnar och i synnerhet vintertid med genomgående ångvärme i tåget. Det är en specifik känsla att stå på durken i lokhytten och höra ångslagen och lukten från stenkolsröken tillsammans med en van och rutinerad eldare som verkligen känner linjen, en kort blick mellan förare och eldare samt ett öga på ångmanometern och vattenståndsglasen. Man växer på något sätt ihop med loket och trots larmet inne i hytten är man hela tiden alert och hör minsta avvikelse från de normala ljuden. Det är viktigt att vi försöker bevara kunnandet med ångloksdrift till våra kommande generationer så de får en äkta förnimmelse från forna tåg-
resor. All heder till alla järnvägsmuseiföreningar som gör sitt bästa att hålla denna lokpark igång. Palle i Vika med stort intresse av vattenkokare.;-)

Hej !

Tack för en intressant berättelse :-)

Var orsaken att man valde ånglok att de klarade snö på spåret bättre än en lättare rälsbuss ?

MvH
Pär

Hej !

Tack för en intressant berättelse :-)

Var orsaken att man valde ånglok att de klarade snö på spåret bättre än en lättare rälsbuss ?

MvH
Pär

Ja!
Även i Kristianstad såg jag E2 1040 påeldad två vintrar senare. Då var syftet kanske framförallt att dra plogtåg. Noterade vid samma tillfälle ett plogtåg med vingplog+dubbla Z65+spårrensare, där den ena Z65:an "dött" under plogningen. Dagen efter skulle E2 1040 ersätta Z65:orna mellan vingplogen och spårrensaren, i kampen om att hålla ffa linjen Kristianstad-Ystad öppen!

Hej !

Tack för en intressant berättelse :-)

Var orsaken att man valde ånglok att de klarade snö på spåret bättre än en lättare rälsbuss ?

MvH
Pär

Ja, YBo6/7 har ju väldigt små hjul och de körde lätt fast i snödrivorna. Förvisso hade några diesellok litt T2 (T21) kommit till Skåne men de var väldigt få och dessutom kunde de inte leverera värme till vagnarna. Ång- eller dieselfinkor fanns inte att tillgå så då blev ånglok en given lösning. Man tog också fram de vagnar man kunde använda, dvs de som fortfarande hade ångvärme, och därför kunde tågsammansättningarna ibland bli lite udda. Första klass framfördes inte i tågen men i detta fall fick en ABo-vagn följa med.

Hej !

Tack för en intressant berättelse :-)

Var orsaken att man valde ånglok att de klarade snö på spåret bättre än en lättare rälsbuss ?

MvH
Pär

Kanske inte enda orsaken här, men visst är det så.
I slutet av tiden Trollhättan-Nossebro trafikerades, troligen 1967-68 hände det sig att Livh fick gå till en närbelägen stuga och rapportera till stationen i Nossebro att "Nu har jag kört i diket!". Två Ybo5p var av bekvämlighetsskäl för föraren sammankopplade motorända(tortyrända)mot motorända. Den lättare ändan lyftes ur spår av snömassorna.

Tråden har havererat rejält (värre än E 902), men det är väldigt intressanta bilder som Jan-Anders visar. Vi har redan sett mycket men jag hoppas att vi får se mer av din bildskatt.

Tråden har havererat rejält (värre än E 902), men det är väldigt intressanta bilder som Jan-Anders visar. Vi har redan sett mycket men jag hoppas att vi får se mer av din bildskatt.

Tack! Jodå, jag återkommer ju lite då och då med bilder och berättelser. Jag har också märkt att trådar ofta har en tendens att "spåra ur" (vilket jag redan skrivit tidigare i just denna tråd). Ibland kan nog gränsdragningen vara svår men ganska ofta hade det varit bättre att börja en ny egen tråd. Inte minst är detta bra om man i efterhand ska söka efter något som tidigare skrivits. Vem söker exempelvis i denna tråd efter för- och nackdelar för lok med eller utan löphjul? Vi är därför alla betjänta av att man håller sig till ämnet. Hoppas på allmän bättring framöver!

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

SJ E 902 med haveri på fd MYJ 1968 (Fordon: lok)