Var "Havrevagnar" vanligare än "Boskapsvagnar" vid denna tid?

Det har jag svårt att tro med tanke på behovet av transporter för dessa "varor" både för export och inom landet, oavsett järnvägsförvaltning!

Texterna på Digitalt museum är tyvärr inte att lite på. Det exporterades mycket havre även efter 1867. UVHJ invigdes 1867 och havre från Västergötland till Uddevalla hamn var ett av de viktigaste godsslagen och för det hade man de vagnar som kallades havrevagnar. Toppåren för havreexporten var 1876-1880 då det exporterades 260 tusen ton om året. Det finns en text om detta på scb.se. Citat:

På 1870-talet exporterade Sverige 260 000 ton havre om året, och vissa av dessa år var värdet av spannmålsexporten till och med högre än värdet av exporten av järn och stål. I Sverige och främst på västkusten omvandlades både jordbruket och logistiken av den lönsamma havreexporten som ledde till att både järnvägar och ångbåtstrafik utvecklades och lade en grund för Sveriges kommande industrialisering.

https://scb.se/hitta-statistik/redaktionellt/nar-havreexporten-var-viktigare-an-jarnexp...

I början av 1860-talet var havre Sveriges tredje viktigaste exportvara efter järnmalm och trävaror. Särskilda spannmålsvagnar används för transporterna på järnväg. Efter den fruktansvärda missväxten två år i rad 1867-68 med svält och hungersnöd som följd blir det inte tal om att återuppta spannmålsexporten. Staten ville försäkra sig om att ha spannmålsreserver.

Havrevagnarna får då nya laster. Vanligast blir jord och maskiner och den nya benämningen blir lådvagnar. Lastförmågan anges på vagnarnas sidoväggar, från början i måttenheten centner. En centner är 42½ kilo och vagnen kan bära 160 centner eller 6,8 ton. De första vagnarnas långbalkar är av ekträ men genom att byta ut dem mot järnbalkar med i-formad profil, som på vagn 301, kan lastförmågan ökas med ytterligare 3,8 ton.

Vagn 301 utrustas med en enkel så kallad skruvbroms, en gängad vev som reglerar bromsklossar på det ena hjulparet. Vagnen bemannas av en bromsare. På kommando från lokföraren genom ångvisslan ska bromsaren veva på skruven för att hålla emot med lite broms i en utförslöpa när vagnarna trycker på bakifrån eller hjälpa till för ett mjukt stopp vid stationen och hålla kopplen sträckta. Efter spannmålen får sockerbetor lådvagnarna att leva vidare riktigt länge. Vagntypen finns kvar i sockerbetstrafiken i Skåne in på 1950-talet. Vagnstypen användes för transport av spannmål, med eller utan säckar, och diverse annat gods som inte behövde skyddas med tak."[/color]

Havrevagnar var därför säkert ett vanligt smeknamn på dessa öppna godsvagnar av flaktyp med höga sidoväggar eftersom lasten från början var just havre i lösvikt. :-)

Intressant. 1867 var ju dock järnvägsnätet mycket begränsat och utöver västra och södra stambanorna fanns inte mycket. Minst av allt då någon järnväg till norra Sverige. Detta bidrog starkt till svältkatastrofen, det fanns förnödenheter i södra Sverige men eftersom det var så kallt över en mycket lång vinter låg isen och inget kunde fraktas sjövägen. Efter att vi fått genomgående järnväg genom hela Sverige kunde vi undvika sådana katastrofer på ett helt annat sätt. Problem med matförsörjningen var det ju t.ex under 1:a världskriget men inte på sådan nivå att folk låg och svalt ihjäl