Vi hade ett stort järnvägsnät i Sverige med i medeltal ganska måttlig trafik jämfört med t ex det kontinentala. Vi hade också en god tillgång i form av gott om bra grusballast med bra kornstorleksfördelning. Vi hade rälsprofiler som ju inte var direkt klena (jag tänker på SJ 41 och SJ 43) för de viktigaste banorna. En nackdel i vårt spår var uppfrysningarna, som onekligen krävde omfattande insatser i spåret. För dem var spikbefästningen en viss fördel.
Det kan möjligen vara som sägs i inlägget att idéer om makadamballast och K-befästning fanns i SJ men "förlorade" i en strid om pengarna. Men jag tror inte att det vid den tiden var ett dåligt beslut.
Sven B
Nu vet jag inte vad du menar med "det kontinentala" när det gäller trafik. Sveriges järnvägsnät blev tillsammans med det danska järnvägsnätet i sin funktion en del i det kontinentala järnvägsnätet redan när tågfärjorna infördes, dvs långt innan elektrifieringarna hade kommit igång. Och helt fysiskt en del av kontinentalt spår blev det sedan genom Öresundsbron, då rälsen helt sattes ihop så den når t ex Italien osv.
När det gäller gles eller tät trafik, så är det i Europa väldigt stor skillnad på trafiktäthet. De svenska stambanorna har i dessa jämförelser ändå en relativt genomsnittlig trafik i Europa.
Men för att gå tillbaks till själva frågan: Det normala i Europa under åren ca 1925-1940 var att ersätta spåren mot modernare spår. I vissa länder var det skruvar som rälsen satt fast i på träslipers och inga underläggplattor fanns. I andra länder var det spik utan underläggsplattor. Det var här K-befästning och andra förbättringar kom in i bilden. Detta ersatte de äldre varianterna. I Tyskland var det närmast som en "bonus" att även kosta på elektrifiering, förutom förbättrad spårstandard.
I Sverige fanns det på olika sätt lite påtryckningar att eldriften skulle ersätta ångdriften. El ansågs billig om väl anläggningar var byggda. Vattenkraften skulle tas tillvara, dessutom slapp man importera bränsle, dvs kol osv. Därför skulle det elektrifieras väldigt storskaligt i Sverige, och det elektrifierades i en omfattning som annars var ovanlig i Europa på den tiden. Det var bara Schweiz och Italien som var jämställda Sverige där.
Men det är ju självklart att denna storskaliga montering av kontaktledning var dyr. Så jag är säker på att de som bestämde kom fram till att man inte hade råd att modernisera banstandarden också. Antingen elektrifiera i den omfattning man gjorde, eller satsa på bättre banstandard, men då betydligt mindre omfattning på elektrifieringarna. Valet föll alltså på storskaliga elektrifieringar, med sämre banstandard som en biverkning.
Om vi antar att de INTE skulle elektrifierat eller i alla fall inte i den omfattning man gjorde. Att de istället nöjt sig med bara en bråkdel så mycket elektrifieringar, om ens alls, så är jag säker på att vi sett en annan banstandard i Sverige under 1930- och 1940-talen. Då hade man lagt ut pengar och resurser till det istället. Och då är jag säker på att det antingen hade varit tysk K-befästning på svenska stambanor, eller alternativt någon annan för sin tid modern rälsbefästning.
Så jag är övertygad om att det var spårstandarden som "offrades" för att ha råd med denna stora investering i elektrifieringar.
Dock tror jag att valet de gjorde ändå var rätt val. Lite "djärvt" valt att "offra" spårstandarden kanske, men ändå rätt val i slutänden. Sverige fick en modern järnvägsdrift före många andra länder tack vare detta. Annars var ångdriften betydelsefull till och med i Tyskland betydligt längre än den var i Sverige. Och eldriften är ju idag en modernare järnvägsdrift än dieseldriften också.