Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar… - 2008

Två gånger per dygn hämtades vagnar från Skövde station upp till lastning vid Gullhögens cementfabrik. Mest användes öppna vagnar, det får antas att det var O-vagnar.

Det var svårare att få tag på täckta vagnar. Dessa var också dyrare att köpa frakt med.

Då cementen behövde skyddas mot vädrets inverkan behövdes presenningar för att täcka lasten, såsom många andra laster på öppna vagnar.

”Pg-turen” på Skövde station var två man som hade att ta vara på presenningar på lastkajen. Presenningarna lades sedan vikta på vagnarna för att, efter lastningen uppe vid fabriken, bredas ut över cementsäckarna.

Cementsäckarna var/blev inte alltid täta. De kunde skava mot varandra vid ”häftig växling” eller ha skadats vid lastningen. (Cementsäckarna lastades sannolikt så att de "stod" upp på vagnarna, numera ligger de väl oftast i ”affären”). Cement läckte ned mot vagnsunderredena och kom snart in i lagerboxarna. Vagnarna fick då varmgång och hjulen kunde låsa sig med hjulplattor som följd.

I nordgående tåg kom man vanligtvis till Slätte eller ibland Älgarås, någon mil norr om Töreboda, innan det var dags att ”sätta” vagnar med varmgång. Personalen i Slätte hade mycket att göra med urväxling av cementvagnar. Vagnkorten/fraktkorten togs bort från vagnen och skickades tillbaka till Skövde station, f v b avsändaren Gullhögen, varpå en ny last fick skickas snarast.

Hur cementen kom från Slätte förtäljer inte minnet.
Det kan ju knappast ha inrättats ett lager där (...på grund av skador på lager… :-) ).
Troligen skedde omlastning så småningom och borttransport av vagnarna eller lagning på plats. Det förtäljer inte historien.

Ibland rök det om hjulen redan i Ulvåker och då fick man ”sätta” den drabbade vagnen i Väring.
Värings Torsten Johansson fick ringa till C F Andersson i Ulvåker och fråga:
– Rök det inte om tåget när det passerade Ulvåker?
– Jodå, dä rök en hel del här också….
Väring hade ju, liksom Slätte, mer och långa spår att ställa upp vagnar på än vad Ulvåker hade.

Källa: Min far, tjänstgörande i olika befattningar på Skövde station från 1943 till 1989. Berättat 11/4 2021.

En fascinerande historia! Du har utfört en riktig kulturgärning genom att fråga ut din far om det (räknar jag rätt så måste han vara rätt ålderstigen, dock uppenbart med ett mycket gott minne i behåll!)

Det väcker flera parallella frågor, bland annat huruvida cementsäckarna fraktades även till småstationer eller enbart större lastplatser. De senare Anita Ekbergvagnarna måste ju senare ha krävt helt andra lossningsandordningar, och rimligen en centralisering av mottagarstationer?

I Västergötland ligger ju också Hällekis, som understöddes av en hel flotta av träskutor, som "bröt ryggen" pga de tunga lasterna. Vad jag har kunnat se stretade de troget på med laster till Vättern-området fram till något av de första åren på 50-talet; sedan måste det ha varit järnvägstransporter där också (och sedermera lastbilar, väl).

Cement från Hällekis fraktades med skutan Amazone från Hällekis till Karlstad fram till 1978 ungefär. Cementjakten Ellida fanns i Karlstad men som fritidsbåt fram till den utsattes för en brand.
När oljeplattformen Skanska Doris byggdes i Strömstad fraktades cement i järnvägsvagnar till Skee station där det fanns en mottagningssilo. Cementen kördes sedan på lastbil in till Strömstad. Det blev väl den bästa lösningen för lastbilstransporten till Kebal där bygget skedde. Hade omlastningen skett på Strömstad Myren hade lastbilarna fått passera genom Strömstad.

Intressant detta också!

När det gäller trafiken mellan Hällekis och Vättern var ett antal skutor inblandade: Karin, Aagot, Esther, Greta, Lärkan, Gunnaren, Eos, Klippen och Årnäs samt även den gamla lastångaren Tell. Samtliga hemmahörande i Västergötland.

Cement fraktades t o m med s/s Trafik, så den måste ha hittat fram via smalspårsnätet i Västergötland (1937 gällde det c:a 10 ton per månad).

Man kan notera hur frakterna förändrades genom tiderna. I Hästholmen lossades:

1937 55 ton per månad
1943 35 ton per månad
1948 45 ton per månad
1953 har denna trafik upphört helt.

Man får väl misstänka att cementproduktionen hade som högsta priorietet att användas för befästningsbyggen under kriget.

Vart cementen som lossades i Hästholmen tog vägen vet jag inte. Det känns väl inte så sannolikt att den transporterades per järnväg därifrån ända till Mjölby och vidare – det borde ha varit effektivare att frakta den per järnväg, såvida inte skutskeppning var ett sätt att minska problemen med järnvägstransporterna som Åke beskrev i början.

Mängderna ovan är väl inte större än att de kunde transporteras med smalspåret till fr a Ödeshög för byggprojekt under 30-talet.

Hej!

Tack Åke C och Staffan M för intressanta historier. Jag bjuder tillbaka;

Sommaren 1982 satte jag och min handledare Hans H ut två eller tre ”Anitor” till spåret vid silon som vi haft med sist i 1756 eller 1758 från Uv (Uddevalla). Nu vet jag varför, nästa minnesvärda godsvagnsleverans norr om Mkl (Munkedal) var tre Gbl/Gbls (finkor) till magasinet i Smd (Strömstad) under Monopolet-strejken i Norge.

Dessa hade vi själva fått med i ett normalgodståg från Hd (Halmstad) med vagntillkoppling i Fab (Falkenberg) kvällen innan. Jag kände igen dem eftersom jag själv hänglåsförsett en bortglömd gavellucka i Vb (Varberg) efter att jag konstaterat att vagnen var rågad till lastgränsen med spritkartonger som alla på det sättet nådde slutdestinationen. Viss järnvägsmannaheder har man trots allt.
Sär (Sävenäs rangerbangård)-Uv hade vagnarna sannolikt gått i ett fjärrgodståg, även det med bortglömt tågnummer, under förmiddagen.

Anders ”Baronen” Svenson
F.d. Sävenäs lokstn

En fascinerande historia! Du har utfört en riktig kulturgärning genom att fråga ut din far om det (räknar jag rätt så måste han vara rätt ålderstigen, dock uppenbart med ett mycket gott minne i behåll!)

Tack.
Jo, åren går. Drygt 94 nu. De äldsta järnvägsminnena från tjänsten börjar närma sig 80 år.
Fick t ex bekräftat idag den lilla detaljen att cementssäckarna verkligen stod upp på vagnsflaken. Troligen inga på varandra, bara ett lager. Kanske finns någon bild någonstans på Digitalt Museum?

Det väcker flera parallella frågor, bland annat huruvida cementsäckarna fraktades även till småstationer eller enbart större lastplatser. De senare Anita Ekbergvagnarna måste ju senare ha krävt helt andra lossningsandordningar, och rimligen en centralisering av mottagarstationer?

Cementen gick mest långväga. Sundsvall, Gävle och Stockholm är adressorter som han minns.
Till det allra närmsta området gick cementsäckarna sannolikt med lastbil. Sköttes ju inte av SJ då. Sedan gick det ett lokaltåg norrut på tidig vardagseftermiddag, även medförandes en passagerarvagn (med karbidbelysning! – vad kan det vara för vagn?) där styckegods medfördes.

I Västergötland ligger ju också Hällekis, som understöddes av en hel flotta av träskutor, som "bröt ryggen" pga de tunga lasterna. Vad jag har kunnat se stretade de troget på med laster till Vättern-området fram till något av de första åren på 50-talet; sedan måste det ha varit järnvägstransporter där också (och sedermera lastbilar, väl).

Jag kommer att skriva ett separat inlägg om Hällekis. Det visade sig att far en mycket kort tid tjänstgjorde i närbelägna Gössäter.

Åke!

Har säkert träffat Din far i Skövde vid tillfälle, oavsett vilket framför min hälsning till en gammal kollega.

Anders ” Baronen” Svenson, enligt tidigare

Hittar inga sådana bilder vid en snabb genombläddring.
Jag vet att jag någonstans i mina gömmor har en bild på en skuta troligen lastandes cementsäckar i Hönsäter, men hittar inte den heller nu.

"Personvagnen" – kan det ha varit en gammal CF4-vagn eller liknande för tågpersonalen?

Ser fram mot berättelserna från Hällekis!

Det enda jag kan bjuda på när det gäller cementfrakt så här rakt på sak är en fraktsedel just för skutan AAGOT för transport till Åmål:

[image]

Järnvägstransporterna är extra intressanta, eftersom så mycket av cementtransporter tycks ha gått på sjön, från Hällekis/Hönsäter, Limhamn, Öland och Gotland (de senare av rätt naturliga skäl ...). Så dins fars beskrivning av vart transporterna gick tycker jag är extra intressant!

Sedan gick det ett lokaltåg norrut på tidig vardagseftermiddag, även medförandes en passagerarvagn (med karbidbelysning! – vad kan det vara för vagn?) där styckegods medfördes.

"Personvagnen" – kan det ha varit en gammal CF4-vagn eller liknande för tågpersonalen?

Personvagnen var också "skoltåget" hem på eftermiddagen mot Ulvåker, Väring o s v.
Men nog var den gammal, då det var karbidbelysning.

Edit: Rubrikens andra del.

Jag kan föreställa mig att det ena inte utesluter det andra (alltså tjänstekupé respektive skolskjuts ...)!

Jag kan föreställa mig att det ena inte utesluter det andra (alltså tjänstekupé respektive skolskjuts ...)!

Kollade nu: Det var tydligen en vagn där "halva var för resande och andra halvan något annat".
Resandeavdelningen var sannolikt öppen, inte kupéer. Det var nog bara en enda central karbidlampa, men lite osäkert. Nu är vi verkligen inne på detaljer och långt från cementen.

Men kanske inte så goda ledtrådar ändå?
Detta är ju riktigt länge sedan...

För mig låter det fortfarande som en möjlig CF4 -vagn. Jag är dock inte någon expert (Thomas Tell, My brother, where art thou?).

Jag vet att bl a Ulf Eriksson tog fina bilder av CF4 -vagnar; jag kan dock givetvis inte lägga ut bilder på dem, eftersom den hemsidan inte finns kvar längre.

Hittade en bild som käre broder Lars Ryderberg, LYR, publicerade på forumet Mötesspåret, där just denna vagnstyp diskuterades för ett antal (närmare bestämt 6) år sedan nu. Jag vill tro att han har överseende att jag vidarebefordrar den här:

[image]

Vet fortfarande inte om det är en sådan vagn din pappa noterade, Åke , men det är väl inte helt osannolikt.

Vagnen var säkert en CF4 men det fanns två versioner vilka visas på bilderna.
Karbidbelysning var det på sätt och vis men inte karbidlampor utan acetylenlampor. I karbidlampor gjordes acetylengasen i själva lampan men till dessa acetylengaslampor tillverkades gasen i gasverk. Belysningen med acetylen kallades Dissusgasbelysning och hade en gasackumulator hängande i underredet vilket syns på bilderna nedan..

[image]
Här CF4 2414 hos Skånska Järnvägar i Brösarp. En vagn som tyvärr bara försvann och jag vet inte varför.

[image]
Enn anna variant av CF4 var de som i mitten av 1940-talet var ombyggda från C3a. Här 1312 fotograferad av Gert Ekström 1958.

/tell

Vagnen var säkert en CF4 men det fanns två versioner vilka visas på bilderna.
Karbidbelysning var det på sätt och vis men inte karbidlampor utan acetylenlampor. I karbidlampor gjordes acetylengasen i själva lampan men till dessa acetylengaslampor tillverkades gasen i gasverk. Belysningen med acetylen kallades Dissusgasbelysning och hade en gasackumulator hängande i underredet vilket syns på bilderna nedan..

Här CF4 2414 hos Skånska Järnvägar i Brösarp. En vagn som tyvärr bara försvann och jag vet inte varför.

Enn anna variant av CF4 var de som i mitten av 1940-talet var ombyggda från C3a. Här 1312 fotograferad av Gert Ekström 1958.

/tell

Tack för bilderna!
Har visat dem och det mesta tyder på att det var vagnen på den svartvita bilden.
Om den röda: "Så såg inte våran vagn ut".

Lampan tändes av konduktören genom att fälla undan/öppna en glaskupa.
Man ser ju gastanken(?) under vagnen, så antagligen var det så lampan drevs.
Tåget startade i Falköping på sena förmiddagen och arbetade sig norrut mot Hallsberg. De gymnasieungdomar som medföljde hemåt från Skövde fick långa pauser på mellanstationerna (om de skulle längre bort).

Varmgångar. Jag har ett speciellt minne från axelbyte på en Ob-vagn i Alingsås troligen någon gång i slutet av 1950-talet. Då kom en mindre grå SJ-lastbil med en reservaxel upplastad på flaket. Ob-vagnen var lastad med järnbalkar. Med domkrafter lyfte man vagnens ena ände och rullade ut boggin. sedan lyfte man boggins del med den skadade axeln så man kunde rulla undan den. Med bilens hydraulkran kunde man sedan byta axlar och sedan sätta tillbaka boggin och sänka vagnen på boggin. Vagnen hade då glidlager. Så tror jag att man gjorde förr när man varit tvungen att ställa en vagn p.g.a. varmgång. Men jag kan även tänka mig att man körde fram en hjälpvagn. Sådana var ju placerade på vissa stationer och hade säkert redskap för sådana tillfällen.

Det här sättet att byta axlar var standard i Skoghall fram till 2010 då Akzo Nobel stängde fabriken. Nya axlar kom från Kil (Swemaint) och så lyfte man ena änden på vagnen med lastbilskranen. Orsaken till axelbytena var plattor. Plattorna upptäcktes först när vagnen skulle ut till Skoghall. Det var hyrvagnar från VTG för klor eller saltsyra. I stort sett varje vecka hade man något axelbyte. Otroligt nog uppstod alla plattor på väg ut till Skoghall för ingen annanstans hittade man plattor. Vagnarna gick till Stenungsund eller till Rotterdam med klor. Saltsyran gick inom Sverige.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar… (Järnväg allmänt)

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Personvagnen

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…

Cementlastning i Skövde på 1940-talet – Pg och varmgångar…