Hur gick förstatligandet till avseende fordonen? (Järnväg allmänt)

av HP, Saturday, April 24, 2021, 07:33 (1069 dagar sedan)

Hej, jag grunnar på hur det generellt gick till när privatbanorna förstatligades kring 40-talet. Jag antar att det tillsattes någon form av kommité från staten och SJ som förhandlade med resp. Bolag, och här torde ju någon rätt detaljerad form av bedömning av det ekonomiska värdet av bana, byggnader, reservdelar, fordon och personal gjorts? Ellervar det så att man kom överens om värdet som aktier/bokföringen stod i? I samband med detta bör ju en fordonslista gjorts där där det klargörs vilka fordon SJ tar över, och vilka man inte vill ta över av olika skäl? Samt vad SJ gav dem för litt och nr? Har någon sett en sådan lista någon gång?

De fordon SJ inte ville ha antar jag att det snart övertagna bolaget sörjde för att avveckla?

Sedan borde väl SJ haft en fundering i samband med detta hur man ville sörja för organisation, omlopp, fordon, personal, verkstäder (exvis Eksjö på NOJ som väl rätt omg försvann både som adm-ort och verkstad), och det bör ju också finnas något skrivet om kan jag tänka?

Mvh Henrik R, som tyvärr inte har Alvfors bok om förstatligandet.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Göran Kannerby, Saturday, April 24, 2021, 09:49 (1069 dagar sedan) @ HP

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Överkörmästaren, Saturday, April 24, 2021, 10:02 (1069 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.

Det vanliga var väl att staten övertog ägarskapet eller åtminstone röstmajoriteten i bolaget, varefter detta så att säga plundrades. Dvs alternativ 2. Om det blev grejer kvar (som SJ inte ville ha) så ingick väl dessa i boet som vid vilken företagsnedläggning som helst?

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Göran Kannerby, Saturday, April 24, 2021, 10:41 (1069 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.


Det vanliga var väl att staten övertog ägarskapet eller åtminstone röstmajoriteten i bolaget, varefter detta så att säga plundrades. Dvs alternativ 2. Om det blev grejer kvar (som SJ inte ville ha) så ingick väl dessa i boet som vid vilken företagsnedläggning som helst?

Nej, köper du ett bolag får du rubbet. Staten kunde då inte bara hävda att eftersom de inte ville ha vissa delar brydde de sig inte om dem. De var så illa tvungna att i så fall göra sig av med dem, antingen som skrot, avfall eller genom försäljning.

Möjligen kunde de göra en äkta plundring, dvs plocka bort det de ville ha och sedan begära bolaget i konkurs, men så tror jag inte staten vågade göra.

Min gissning på alternativ 1 byggde på att åtminstone några bolag fanns kvar i privat ägo efter förstatligandet.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Överkörmästaren, Saturday, April 24, 2021, 11:45 (1069 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.


Det vanliga var väl att staten övertog ägarskapet eller åtminstone röstmajoriteten i bolaget, varefter detta så att säga plundrades. Dvs alternativ 2. Om det blev grejer kvar (som SJ inte ville ha) så ingick väl dessa i boet som vid vilken företagsnedläggning som helst?


Nej, köper du ett bolag får du rubbet.

Fel. Köper du ett bolag så får du [b]bolaget[/b], men bolagets tillgångar tillhör fortfarande bolaget. Nästa steg kan vara att överföra tillgångar till någon annan juridisk person. Det är inte oväsentligt när man dividerar om när t ex privatbanelok ”övertogs av SJ”.

Staten kunde då inte bara hävda att eftersom de inte ville ha vissa delar brydde de sig inte om dem. De var så illa tvungna att i så fall göra sig av med dem, antingen som skrot, avfall eller genom försäljning.

Möjligen kunde de göra en äkta plundring, dvs plocka bort det de ville ha och sedan begära bolaget i konkurs, men så tror jag inte staten vågade göra.

Min gissning på alternativ 1 byggde på att åtminstone några bolag fanns kvar i privat ägo efter förstatligandet.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Anders Sandgren, Saturday, April 24, 2021, 12:33 (1069 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.


Det vanliga var väl att staten övertog ägarskapet eller åtminstone röstmajoriteten i bolaget, varefter detta så att säga plundrades. Dvs alternativ 2. Om det blev grejer kvar (som SJ inte ville ha) så ingick väl dessa i boet som vid vilken företagsnedläggning som helst?


Nej, köper du ett bolag får du rubbet.


Fel. Köper du ett bolag så får du [b]bolaget[/b], men bolagets tillgångar tillhör fortfarande bolaget. Nästa steg kan vara att överföra tillgångar till någon annan juridisk person. Det är inte oväsentligt när man dividerar om när t ex privatbanelok ”övertogs av SJ”.

I de flesta fall ingick både körbara och inte körbara fordon i köpet. Bolaget tas över med skulder och tillgångar och därefter överförs innehållet till SJ. Denna process kunde ta olika lång tid, inte minst om fordonen var belånade.
Den mest komplicerade historien torde varit S&NJ där Sharp, Stewart & Co var fordringsägare då de flesta malmtågsloken var obetalda. 1 1/2 lok lär varit betalt, resterande (18 1/2) obetalda vara två alltjämt hos leverantören. 16 lok såldes till tyskland (Baaden resp Pfalz) och de som alltjämt var i England såldes av SS&Co till Barry Rwy. De sista loken blev det en lång tvist om och inte förrän 1898 (om jag minns rätt) så dömdes till statens nackdel och SS&Co sålde loken till Barry Rwy. De lär ha stått kvar i Luleå tills dess.
Jag vet inte om det fanns motsvarande problem med de bolag som övertogs senare men jag antar att det löstes smidigare då.
Av de fordon som togs över så märktes de flesta om, några fick SJ-nummer men slopas utan att de märkts om. En del fordon togs över utan ommärkning och fanns i särskild lista tills de slopades eller överflyttades till SJ. Detta finns beskrivet i str77.
Det förekommer även att fordon slopas utan ommärkning men att slopningen upphävs och de överlever ett tag till. Under krigsåren var det fordonsbrist vilket gjorde att fordon fick förlängd nådatid. Jag undrar om inte Vislanda användes som uppställningsplats för fordon som var obehövliga just då men inte slopade.
De båda mogullok som övertogs av UGJ (ett kompound, ett ombyggt till öh men med samma signaturlittera) fick SJ-nummer och flyttades till Luleå för att användas i skopkransväxlingen (ersatte bl.a Gc 161) men på bilder som finns är de aldrig ommärkta. Jag har för mig att de var avsedda att slopas innan de skickades upp till Luleå.
Vissa lok såldes ganska snart vidare efter SJ-övertagandet, t.ex det ÖCJ-lok som sålts till SSJ och som sedan såldes till SNJ.
Jag skulle tro att man prioriterade fd SJ-lok när det gällde ommärkning. De verkar också få revision ganska snart efter övertagandet.

Staten kunde då inte bara hävda att eftersom de inte ville ha vissa delar brydde de sig inte om dem. De var så illa tvungna att i så fall göra sig av med dem, antingen som skrot, avfall eller genom försäljning.

Möjligen kunde de göra en äkta plundring, dvs plocka bort det de ville ha och sedan begära bolaget i konkurs, men så tror jag inte staten vågade göra.

Min gissning på alternativ 1 byggde på att åtminstone några bolag fanns kvar i privat ägo efter förstatligandet.

Sharp Stewart

av BD, Saturday, April 24, 2021, 17:23 (1069 dagar sedan) @ Anders Sandgren

Den mest komplicerade historien torde varit S&NJ där Sharp, Stewart & Co var fordringsägare då de flesta malmtågsloken var obetalda. 1 1/2 lok lär varit betalt, resterande (18 1/2) obetalda vara två alltjämt hos leverantören. 16 lok såldes till tyskland (Baaden resp Pfalz) och de som alltjämt var i England såldes av SS&Co till Barry Rwy. De sista loken blev det en lång tvist om och inte förrän 1898 (om jag minns rätt) så dömdes till statens nackdel och SS&Co sålde loken till Barry Rwy. De lär ha stått kvar i Luleå tills dess.
Jag vet inte om det fanns motsvarande problem med de bolag som övertogs senare men jag antar att det löstes smidigare då.

Någon som har kopierat domarna som troligen gick från Tingsrätt till HD?

En gissning är att SS inte berättade hela historien för de tyska köparna. I alla tyska publikationer fram till för ca tio år sedan har det alltid talats om att loken var avsedda för en en norsk bana i konkurs. Antagligen förespeglade SS köparna att loken var oanvända och troligen demonterades tryckluftbromsutrustningarna innan loken levererades till Tyskland. I annat fall hade loken varit de första, eller bland de första, i Tyskland med tryckluftbromsutrustning.

Sharp Stewart

av Anders Sandgren, Saturday, April 24, 2021, 17:50 (1069 dagar sedan) @ BD

Den mest komplicerade historien torde varit S&NJ där Sharp, Stewart & Co var fordringsägare då de flesta malmtågsloken var obetalda. 1 1/2 lok lär varit betalt, resterande (18 1/2) obetalda vara två alltjämt hos leverantören. 16 lok såldes till tyskland (Baaden resp Pfalz) och de som alltjämt var i England såldes av SS&Co till Barry Rwy. De sista loken blev det en lång tvist om och inte förrän 1898 (om jag minns rätt) så dömdes till statens nackdel och SS&Co sålde loken till Barry Rwy. De lär ha stått kvar i Luleå tills dess.
Jag vet inte om det fanns motsvarande problem med de bolag som övertogs senare men jag antar att det löstes smidigare då.


Någon som har kopierat domarna som troligen gick från Tingsrätt till HD?

En gissning är att SS inte berättade hela historien för de tyska köparna. I alla tyska publikationer fram till för ca tio år sedan har det alltid talats om att loken var avsedda för en en norsk bana i konkurs. Antagligen förespeglade SS köparna att loken var oanvända och troligen demonterades tryckluftbromsutrustningarna innan loken levererades till Tyskland. I annat fall hade loken varit de första, eller bland de första, i Tyskland med tryckluftbromsutrustning.

De flesta loken var nog oanvända. Några av loken lär dock ha provkörts. Ett av loken lär ha varit skadat genom torrkokning. Om det gick till Tyskland eller Barry är nog inte känt.
Huruvida tryckluftsbromsutrustningen togs ner vet jag inte.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Göran Kannerby, Saturday, April 24, 2021, 14:47 (1069 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Utan att kunna några detaljer så är det väl i princip så att övertagandet kunde gå till på två olika sätt:
1. Staten övertog egendom från bolaget
2. Staten övertog bolaget

Jag anar att det är alternativ 1 som huvudsakligen tillämpats. Då borde det finnas någon form av överlåtelsehandling, alldeles oberoende av om någon betalning skedde.


Det vanliga var väl att staten övertog ägarskapet eller åtminstone röstmajoriteten i bolaget, varefter detta så att säga plundrades. Dvs alternativ 2. Om det blev grejer kvar (som SJ inte ville ha) så ingick väl dessa i boet som vid vilken företagsnedläggning som helst?


Nej, köper du ett bolag får du rubbet.


Fel. Köper du ett bolag så får du [b]bolaget[/b], men bolagets tillgångar tillhör fortfarande bolaget. Nästa steg kan vara att överföra tillgångar till någon annan juridisk person. Det är inte oväsentligt när man dividerar om när t ex privatbanelok ”övertogs av SJ”.

Staten kunde då inte bara hävda att eftersom de inte ville ha vissa delar brydde de sig inte om dem. De var så illa tvungna att i så fall göra sig av med dem, antingen som skrot, avfall eller genom försäljning.

Möjligen kunde de göra en äkta plundring, dvs plocka bort det de ville ha och sedan begära bolaget i konkurs, men så tror jag inte staten vågade göra.

Min gissning på alternativ 1 byggde på att åtminstone några bolag fanns kvar i privat ägo efter förstatligandet.

Precis som jag utvecklar efter ditt inpass så menade jag att det går inte att delvis köpa ett bolag och hävda att man avstår från vissa delar av bolaget. Möjligheten är i så fall att dessa delar säljs av bolaget, antingen före eller efter att det övertas.

Sedan kan man välja om man vill avveckla bolaget, och exempelvis integrera dess verksamhet och tillgångar i det egna, eller driva bolaget vidare. Väljer man att avveckla måste antingen alla tillgångar hanteras på något sätt eller så säljer man bolaget när man plockat ut det man vill ha. Man kan inte bara konstatera att det är fråga om en företagsnedläggning och därmed strunta i det man inte vill ha. Möjligen kan man driva bolaget till konkurs och låta konkursförvaltaren ta hand om det, men det rekommenderas inte.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Anders Jansson, Saturday, April 24, 2021, 10:55 (1069 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Jag har inte gjort någon bredare undersökning av hur det förhöll sig men i de fall som jag tittat på så sålde den tidigare ägaren "inkromet" i bolaget till staten för att sedan vanligen likvidera bolaget. Det fanns dock undantag från det senare. Ett sådant fall var HNJ som levde vidare som investmentbolaget HNJ Intressenter.

Från statens sida sköttes förhandlingar etc av Förstatligandeberedningen där Ekonomibyrån på Järnvägsstyrelsen hade en framskjuten roll. Det fanns åtskilligt som skulle kartläggas och regleras. Till de enklare sakerna hörde personalen och dess framtida roller i SJ. Säljaren brukade här vara angelägen att säkra personalens framtid. Om inte annat så för att säkra sysselsättning och skatteintäkter på orten. Mot den bakgrunden skall personal på övergångsstat (personliga tjänster) ses.

Ett komplicerat område var fastighetsbildning och lagfart. Här gällde det att reda ut vad järnvägsbolaget ägde och ombesörja att staten fick lagfart. Det var inte alltid som järnvägsbolaget ombesörjt sådant vid smärre markbyten etc. I efterhand kunde det vara komplicerat att reda ut förhållandena om avträdande fastighet genom åren bytt ägare.

Andra saker som måste redas ut var arrenden och andra avtal. Det kunde gälla hyresavtal, avtal med postverket, telegrafverket, elbolag etc. Sådana avtal innehöll både skyldigheter och rättigheter. I Göteborg, och möjligen även på annat håll, förekom att järnvägsbolagen disponerade mark med nyttjanderätt men att den ägdes av staden och skulle återlämnas om bruket för järnvägsändamål upphörde. Nästan all VGJ mark i Göteborg omfattades av sådana nyttjanderättsavtal. Så även delar av BJ mark i staden.

Vad gäller fordonen så ingick dessa i "inkromet" och övertogs av staten. Det fanns enstaka undantag genom åren men de var få. SJ gjorde omfattande besiktningar som dokumenterades varefter framtiden för respektive fordon bestämdes. Flertalet inregistrerades i SJs fordonspark som trafikfordon och då med plan gällande revision/ombyggnad för att svara mot SJs krav. Andra blev tjänstevagnar eller skrotades. Slutligen så förekom det att fordon behölls som trafikfordon utan att erhålla SJ-beteckning.

Det kunde, speciellt i början av förstatligandeprocessen, dröja flera år innan tilldelning av SJ-beteckning och order om ommärkning utfärdades. Därefter kunde det dröja ytterligare upp till fem (i vissa fall upp till tio) år innan ommärkningen verkligen utfördes. Vanligen i samband med revision. Loken ommärktes dock vanligen ganska omgående efter orderns utfärdande och då många gånger med hjälp av tillfälliga nummerskyltar målade på masonite. Bland vagnarna förekom det att personvagnar som tilldelats SJ-nr ombyggdes till godsvagnar och då erhöll EJ-nr. Ett sådant exempel var resgodsvagnen SJ EFb 2 (FJ F 132) som år 1944 ändrades till ULB Gm 261 i Uddevalla.

För att investera i nya fordon måste SJ tilldelas medel i den årliga statsbudgeten. I samband med förstatligande förekom det därför att de järnvägar som skulle övertagas uppmuntrades eller avtalsmässigt tvingades att beställa nya fordon före statsövertagandet i syfte att åtminstone i viss mån åtgärda eftersatt underhåll. På så sätt kom SJ undan kravet på medelstilldelning då kostnaden hamnade i förstatligandeprocessen. Ett exempel på sådana fordon är ångloken Gp 3132-3135 som beställdes av VGJ. Ett annat är en rälsbuss som beställdes av GJ när det var statligt bolag och kort tid återstod till SJ-övertagandet.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Stefan Olsson, Saturday, April 24, 2021, 13:01 (1069 dagar sedan) @ Anders Jansson

Jag har inte gjort någon bredare undersökning av hur det förhöll sig men i de fall som jag tittat på så sålde den tidigare ägaren "inkromet" i bolaget till staten för att sedan vanligen likvidera bolaget. Det fanns dock undantag från det senare. Ett sådant fall var HNJ som levde vidare som investmentbolaget HNJ Intressenter.

Från statens sida sköttes förhandlingar etc av Förstatligandeberedningen där Ekonomibyrån på Järnvägsstyrelsen hade en framskjuten roll. Det fanns åtskilligt som skulle kartläggas och regleras. Till de enklare sakerna hörde personalen och dess framtida roller i SJ. Säljaren brukade här vara angelägen att säkra personalens framtid. Om inte annat så för att säkra sysselsättning och skatteintäkter på orten. Mot den bakgrunden skall personal på övergångsstat (personliga tjänster) ses.

Vad gäller fordonen så ingick dessa i "inkromet" och övertogs av staten. Det fanns enstaka undantag genom åren men de var få. SJ gjorde omfattande besiktningar som dokumenterades varefter framtiden för respektive fordon bestämdes. Flertalet inregistrerades i SJs fordonspark som trafikfordon och då med plan gällande revision/ombyggnad för att svara mot SJs krav. Andra blev tjänstevagnar eller skrotades. Slutligen så förekom det att fordon behölls som trafikfordon utan att erhålla SJ-beteckning.


I jakten på smalspåriga personvagnar har vi varit igenom dels förstaligandedelegation, dels banornas styrelseprotokoll. Kan bara instämma i Anders Janssons beskrivning, men kan göra några tillägg:

- Övertagandet reglerades i regelrätta kontrakt mellan parterna. Dessa kom i första skedet att vara uppställda efter en mall från SJ. Efter att ha förhandlats så enades man om eventuella avvikelser och kompletteringar. Tror tex att ULB fick göra en del markförsäljningar sent för att klara sig.

- Hade ju förväntan på att hitta en förteckning över rullande materielen, men det har ordnats på annat sätt. I kontraktet står nog bara att SJ övertar befintlig rullande materiel. Det var fokus på annat, precis som Anders beskriver. Sen ska man nog inte glömma att föstaligandet skedde i kristider, det var ingen som skrotade något i onödan då, allt som kunde måste hållas rullande eftersom trafiken ökade kraftigt pga gummiransoneringen för landsvägsfordon.

- Företckningarna över rullande materiel gjordes alltså av SJ maskinavdelning som underlag för att bestämma fordonens nyttjande och eventuella ombyggnader. Trafiken säkert också inblandad i detta. Många banor saknade ju tryckluftbroms för åtminstone godstågsmaterielen och som vi visat konstaterades också att en hel del gamla lanterninvagnar från de svagaste banorna var i så dåligt skick att de måste få nya korgar.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Ola Almquist, Sunday, April 25, 2021, 00:56 (1069 dagar sedan) @ Anders Jansson

Jag har inte gjort någon bredare undersökning av hur det förhöll sig men i de fall som jag tittat på så sålde den tidigare ägaren "inkromet" i bolaget till staten för att sedan vanligen likvidera bolaget. Det fanns dock undantag från det senare. Ett sådant fall var HNJ som levde vidare som investmentbolaget HNJ Intressenter.

Från statens sida sköttes förhandlingar etc av Förstatligandeberedningen där Ekonomibyrån på Järnvägsstyrelsen hade en framskjuten roll. Det fanns åtskilligt som skulle kartläggas och regleras. Till de enklare sakerna hörde personalen och dess framtida roller i SJ. Säljaren brukade här vara angelägen att säkra personalens framtid. Om inte annat så för att säkra sysselsättning och skatteintäkter på orten. Mot den bakgrunden skall personal på övergångsstat (personliga tjänster) ses.

Ett komplicerat område var fastighetsbildning och lagfart. Här gällde det att reda ut vad järnvägsbolaget ägde och ombesörja att staten fick lagfart. Det var inte alltid som järnvägsbolaget ombesörjt sådant vid smärre markbyten etc. I efterhand kunde det vara komplicerat att reda ut förhållandena om avträdande fastighet genom åren bytt ägare.

Andra saker som måste redas ut var arrenden och andra avtal. Det kunde gälla hyresavtal, avtal med postverket, telegrafverket, elbolag etc. Sådana avtal innehöll både skyldigheter och rättigheter. I Göteborg, och möjligen även på annat håll, förekom att järnvägsbolagen disponerade mark med nyttjanderätt men att den ägdes av staden och skulle återlämnas om bruket för järnvägsändamål upphörde. Nästan all VGJ mark i Göteborg omfattades av sådana nyttjanderättsavtal. Så även delar av BJ mark i staden.

Vad gäller fordonen så ingick dessa i "inkromet" och övertogs av staten. Det fanns enstaka undantag genom åren men de var få. SJ gjorde omfattande besiktningar som dokumenterades varefter framtiden för respektive fordon bestämdes. Flertalet inregistrerades i SJs fordonspark som trafikfordon och då med plan gällande revision/ombyggnad för att svara mot SJs krav. Andra blev tjänstevagnar eller skrotades. Slutligen så förekom det att fordon behölls som trafikfordon utan att erhålla SJ-beteckning.

Det kunde, speciellt i början av förstatligandeprocessen, dröja flera år innan tilldelning av SJ-beteckning och order om ommärkning utfärdades. Därefter kunde det dröja ytterligare upp till fem (i vissa fall upp till tio) år innan ommärkningen verkligen utfördes. Vanligen i samband med revision. Loken ommärktes dock vanligen ganska omgående efter orderns utfärdande och då många gånger med hjälp av tillfälliga nummerskyltar målade på masonite. Bland vagnarna förekom det att personvagnar som tilldelats SJ-nr ombyggdes till godsvagnar och då erhöll EJ-nr. Ett sådant exempel var resgodsvagnen SJ EFb 2 (FJ F 132) som år 1944 ändrades till ULB Gm 261 i Uddevalla.

För att investera i nya fordon måste SJ tilldelas medel i den årliga statsbudgeten. I samband med förstatligande förekom det därför att de järnvägar som skulle övertagas uppmuntrades eller avtalsmässigt tvingades att beställa nya fordon före statsövertagandet i syfte att åtminstone i viss mån åtgärda eftersatt underhåll. På så sätt kom SJ undan kravet på medelstilldelning då kostnaden hamnade i förstatligandeprocessen. Ett exempel på sådana fordon är ångloken Gp 3132-3135 som beställdes av VGJ. Ett annat är en rälsbuss som beställdes av GJ när det var statligt bolag och kort tid återstod till SJ-övertagandet.

Ett utkast till avtal mellan Kungl. Järnvägsstyrelsen och Norsholm - Västervik - Hultsfreds järnvägsaktiebolag finns [link=https://smalsparsarkivet.se/objekt/avtalsforslag-statens-overtagande-av-nvhj/]här[/link].

Det finns också en förteckning över befattningshavare. Det finns också ett antal förteckningar över personal med försäkringar; verkstadsarbetare; förrådsinventarier; byggnader och anläggningar; avtal och servitut etc. etc. Jag har inte sett alla men däremot liknande för andra järnvägsbolag.

Exempel på värdering av byggnader från Riksarkivet i Arninge.

[img]images/uploaded/202104242303076084a3ab4034b.jpg[/img]

/Ola

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Anders Svensson, Saturday, April 24, 2021, 10:04 (1069 dagar sedan) @ HP

Att det gjordes omnumreringförteckningar för vagnar vet jag eftersom det finns/fanns sådana i SJK arkiv, dessutom i mer än ett ex - som SJK-arkivarie på slutet av 1970-talet var jag med om att dela med mig av överskottet till föreningar som sysslade med bevarandet av de privatbanor som förteckningarna avsåg. //Anders

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Sven Bårström, Saturday, April 24, 2021, 10:04 (1069 dagar sedan) @ HP

I SJ 100-årsskrift 1956 finns ett kapitel om järnvägsförstatligandets historia. Det är skrivet av Eric Malmkvist, som var byråchef inom SJ och dess ansvarige för förstatligandets samlade del från 1939. Kapitlet är omfattande och läsvärt.
Jag ska inte resonera om detta ämne här. Men proceduren hade genom tiderna utvecklats och varierat mycket från fall till fall sedan 1870-talet. Men processen från och med 1939 års riksdagsbeslut var ganska enhetlig. Den gick i princip ut på att i samband med förhandlingar värdera varje järnvägsbolag i förhållande till det nominella aktiekapitalet.
Vanligen köpte staten alla bolagets tillgångar, och bolaget likviderades efteråt. I något fall, t ex HNJ, fanns tillgångar som staten inte köpte och som överfördes i särskilt bolag (HNJ intressenter AB) som fanns kvar i privat ägo.
Sedan förstatligandeberedningen och bolagen gjort upp, beslutade Riksdagen om anslagstilldelning för statens köp av banorna.
Jag vill tro att staten normalt övertog hela tillgångsmassan och all trafikrörelse i det enskilda bolaget. En del av den övertagna rullande materielen registrerades inte in som tillgång i SJ utan avfördes och slopades av SJ för skrotning.
I övrigt kan man läsa en del om de enskilda förstatligandena i Svenska Järnvägsföreningens minnesbok 1945.
Sven B

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Sven Bårström, Saturday, April 24, 2021, 10:19 (1069 dagar sedan) @ Sven Bårström

Man kan väl lägga till att SJ efterhand anpassade sin organisation till att dess bannät blev utvidgat genom förstatligandena.
På den regionala nivån gäller det VI distriktet i Borås med tillhörande ban-, maskin- och trafiksektioner som inrättades för att svara för de förstatligade banorna i Västergötland och Småland, VII distriktet i Gävle med huvudansvar för f d GDG och VIII distriktet i Norrköping med ursprung i det östgötska smalspårsnätet.
Sven B

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Olof W, Saturday, April 24, 2021, 10:32 (1069 dagar sedan) @ Sven Bårström

Kul fråga Henrik!

Jag vill tro att staten normalt övertog hela tillgångsmassan och all trafikrörelse i det enskilda bolaget. En del av den övertagna rullande materielen registrerades inte in som tillgång i SJ utan avfördes och slopades av SJ för skrotning.

För att komplement till Svens och andras tydliga svar vill jag påpeka att det fanns rätt stor variation även efter 1939 års riksdagsbeslut. Processen blev mer komplicerad då de stora och i en del fall vinstgivande järnvägarna skulle förstatligas, det var enklare med dem vars tillgångar underskred skulden till staten och där de kommunala ägarna av politiska och ekonomiska skäl inte ville något annat än att SJ tog över så fort som möjligt.

I vissa fall drevs bolagen temporärt vidare i form av ett helägt statligt bolag. Så skedde till exempel i nordvästra Skåne och östra Uppland. Hur man gjorde med oönskad material där vet jag inte. Det skulle kunnat vara så att man i dessa bolag slopade och skrotade material innan samgåendet med SJ.

Jag har annars lite svårt att se att det skulle vara i säljarens intresse att göra sig av med fordon före förstatligandet. Man borde i stället försökt göra allt för att hålla uppe företagets värde. I vissa fall ingick det tvärtom i överenskommelsen med de tidigare ägarna att bolagen skulle göra investeringar så att kostnaden på dessa kunde redovisas som kostnader för förstatligandet istället för att belasta SJ investeringsbudget. Så har jag för mig skedde på Gotland.

En annan sak som pekar på att man inte gjorde sig av med sådant som SJ inte ville ha är att det finns ett flertal exempel i SJ littera och nummerlistor på fordon som fick nytt littera och nummer men som nog aldrig fick dem påsatta eftersom de slopades och skrotades mer eller mindre direkt efter övertagandet.

/Olof

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Anders Jansson, Saturday, April 24, 2021, 11:12 (1069 dagar sedan) @ Sven Bårström

Man kan väl lägga till att SJ efterhand anpassade sin organisation till att dess bannät blev utvidgat genom förstatligandena.
På den regionala nivån gäller det VI distriktet i Borås med tillhörande ban-, maskin- och trafiksektioner som inrättades för att svara för de förstatligade banorna i Västergötland och Småland, VII distriktet i Gävle med huvudansvar för f d GDG och VIII distriktet i Norrköping med ursprung i det östgötska smalspårsnätet.
Sven B

En liten detaljkomplettering: VII distriktet (fd GDG) hade Göteborg som huvudort. Distriktet drogs in 1 juli 1953 och delades då på II distriktet (Göteborg) och IV distriktet som vid samma tidpunkt flyttade från Östersund till Gävle.

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Lennart Petersen, Saturday, April 24, 2021, 17:49 (1069 dagar sedan) @ Sven Bårström

I SJ 100-årsskrift 1956 finns ett kapitel om järnvägsförstatligandets historia. Det är skrivet av Eric Malmkvist, som var byråchef inom SJ och dess ansvarige för förstatligandets samlade del från 1939. Kapitlet är omfattande och läsvärt.
Jag ska inte resonera om detta ämne här. Men proceduren hade genom tiderna utvecklats och varierat mycket från fall till fall sedan 1870-talet. Men processen från och med 1939 års riksdagsbeslut var ganska enhetlig. Den gick i princip ut på att i samband med förhandlingar värdera varje järnvägsbolag i förhållande till det nominella aktiekapitalet.
Vanligen köpte staten alla bolagets tillgångar, och bolaget likviderades efteråt. I något fall, t ex HNJ, fanns tillgångar som staten inte köpte och som överfördes i särskilt bolag (HNJ intressenter AB) som fanns kvar i privat ägo.
Sedan förstatligandeberedningen och bolagen gjort upp, beslutade Riksdagen om anslagstilldelning för statens köp av banorna.
Jag vill tro att staten normalt övertog hela tillgångsmassan och all trafikrörelse i det enskilda bolaget. En del av den övertagna rullande materielen registrerades inte in som tillgång i SJ utan avfördes och slopades av SJ för skrotning.
I övrigt kan man läsa en del om de enskilda förstatligandena i Svenska Järnvägsföreningens minnesbok 1945.
Sven B

HNJ intressenter var väl i princip de pengar som staten betalade för HNJ AB , i stället för att avveckla och dela ut pengarna till aktieägarna så återinvesterades kapitalet i olika verksamheter och man fortsatte som investmentbolag.

HNJ Intressenter

av Olof W, Saturday, April 24, 2021, 18:18 (1069 dagar sedan) @ Lennart Petersen

...
Vanligen köpte staten alla bolagets tillgångar, och bolaget likviderades efteråt. I något fall, t ex HNJ, fanns tillgångar som staten inte köpte och som överfördes i särskilt bolag (HNJ intressenter AB) som fanns kvar i privat ägo.
...
Sven B


HNJ intressenter var väl i princip de pengar som staten betalade för HNJ AB , i stället för att avveckla och dela ut pengarna till aktieägarna så återinvesterades kapitalet i olika verksamheter och man fortsatte som investmentbolag.

Nja, nu har jag inte källorna tillgängliga men jag har för mig att det var mer komplicerat än så. Jag kan ha fel men jag har för mig att HNJ redan hade investerat i olika verksamheter innan förstatligandet och att det var dessa tillgångar som blev grunden till HNJ Intressenter. HNJ (och Intressenterna) tillhörde Wallenbergsfären och inom denna kan det ha förekommit investeringar mellan bolag som inte var direkt kopplade till järnvägsverksamheten.

Staten betalade inte heller kontant utan i form av tio-åriga statsobligationer så det var inte så att Intressenterna plötsligt satt med 18 750 000 kronor i kontanter att investera fritt.

HNJ eller HNJ Intressenter gav ut en bok som berör en del av detta i samband med förstatligandet men jag har den inte tillgänglig.

/Olof

HNJ Intressenter

av Lennart Petersen, Saturday, April 24, 2021, 18:31 (1069 dagar sedan) @ Olof W

...
Vanligen köpte staten alla bolagets tillgångar, och bolaget likviderades efteråt. I något fall, t ex HNJ, fanns tillgångar som staten inte köpte och som överfördes i särskilt bolag (HNJ intressenter AB) som fanns kvar i privat ägo.
...
Sven B


HNJ intressenter var väl i princip de pengar som staten betalade för HNJ AB , i stället för att avveckla och dela ut pengarna till aktieägarna så återinvesterades kapitalet i olika verksamheter och man fortsatte som investmentbolag.


Nja, nu har jag inte källorna tillgängliga men jag har för mig att det var mer komplicerat än så. Jag kan ha fel men jag har för mig att HNJ redan hade investerat i olika verksamheter innan förstatligandet och att det var dessa tillgångar som blev grunden till HNJ Intressenter. HNJ (och Intressenterna) tillhörde Wallenbergsfären och inom denna kan det ha förekommit investeringar mellan bolag som inte var direkt kopplade till järnvägsverksamheten.

Staten betalade inte heller kontant utan i form av tio-åriga statsobligationer så det var inte så att Intressenterna plötsligt satt med 18 750 000 kronor i kontanter att investera fritt.

HNJ eller HNJ Intressenter gav ut en bok som berör en del av detta i samband med förstatligandet men jag har den inte tillgänglig.

/Olof

Men jag har den , den är utgiven av HNJ intressenter 1950. Den beskriver främst HNJ historia och förstatligandet nämns kortfattat på några sidor. Vad som övergick till staten i affären var främst rullande materiel och fast egendom för järnvägstrafiken men även HNJ biltrafik.
I affären ingick inte HNJ tillgångar som värdepapper, kontanter, vissa fastigheter ,torvmossar och förråd och detta bildade väl underlag för HNJ intressenter. Obligationer till ett värde av 18,75 mkr fick man ju också men dom hade ju ett värde i sig och förföll till betalning 1/7 1955.

I boken Svenska Järnvägsföreningen 1926 -1945 kan

av Sune Nylén, Saturday, April 24, 2021, 19:03 (1069 dagar sedan) @ Lennart Petersen

man få svar på de flesta av funderingarna då den behandlar inlösen, allt ifrån De statliga järnvägsbolagen som omfattade Helsingborg - Hässleholm . Landskrona & Helsingborg, Landskrona Lund Trelleborg, Kalmar och Sävsjöström Nässjö Järnvägar , där aktiemajoriteten inköptes 1juli 1938, då ägarna ville sälja järnvägsbolagen till staten. De införlivades 1 juli 1940 med SJ. Redogörelsen slutar med NOJ och Vetlanda järnvägar. Varje bana behandlas på en tre fyra sidor, och är alltför omfattande för att redogöras för här. Men vanligen gick det till så att förstatligande kommissionen tog kontakt med bolaget och inspektions och värderingsresor gjordes. Man enades efter förhandlingar om ett pris per aktie med majoritetsägarna, vanligen någon stad, som Kalmar, Landskrona eller Helsingborg för att nu ta något exempel, och förband sig att betala samma om någon ägde en eller 100 aktier. Eftersom HNJ har varit på tapeten skall jag se om jag kan skanna de sidorna. Men lovar
inget / Sune

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Bobo L, Sunday, April 25, 2021, 22:42 (1068 dagar sedan) @ HP

Tack för intressanta beskrivningar av förfarandet vid förstatligandena av järnvägarna!

Mitt eget bidrag blir en fråga om järnvägsbolagens pensionsskulder. Hur hanterades de? Övertogs av staten, som alltså i det fallet skulle stå för utbetalningarna av den pension de anställda dittills hade tjänat ihop inklusive pensionsutbetalningar till dem som redan gått i pension?

Eller, låg pensionsåtagandet kvar i det privata bolaget som då således hade ett åtagande som kunde sträcka sig 80-90 år in i framtiden? (Tänk ett 14-årigt notisbud som hunnit jobba så pass länge att en viss pensionsvolym hade hunnit börja byggas upp, och antag sedan att grabben var en seg jäkel som uppnådde sin 100-årsdag!)

Betänk också att det dåtida pensionssystem var annorlunda konstruerat än dagens.

Frågan har behandlats i forumet, sett ur en annan vinkel:

https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=214847

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Lennart Petersen, Sunday, April 25, 2021, 23:30 (1068 dagar sedan) @ Bobo L

Tack för intressanta beskrivningar av förfarandet vid förstatligandena av järnvägarna!

Mitt eget bidrag blir en fråga om järnvägsbolagens pensionsskulder. Hur hanterades de? Övertogs av staten, som alltså i det fallet skulle stå för utbetalningarna av den pension de anställda dittills hade tjänat ihop inklusive pensionsutbetalningar till dem som redan gått i pension?

Eller, låg pensionsåtagandet kvar i det privata bolaget som då således hade ett åtagande som kunde sträcka sig 80-90 år in i framtiden? (Tänk ett 14-årigt notisbud som hunnit jobba så pass länge att en viss pensionsvolym hade hunnit börja byggas upp, och antag sedan att grabben var en seg jäkel som uppnådde sin 100-årsdag!)

Betänk också att det dåtida pensionssystem var annorlunda konstruerat än dagens.

Frågan har behandlats i forumet, sett ur en annan vinkel:

https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=214847

Det vanliga var att pensionsavsättningar förvaltades i en fond utanför bolaget för att inte pensionerna skulle riskeras vid en eventuell konkurs.
Staten och dess verk har inga fonder utan betalar ut pensioner direkt ur kassan.
För t.ex HNJ så tog staten över pensionsfonden vid förstatligandet.
Privatbanornas pensionsåtaganden var ju också generellt mycket mindre än SJ eftersom man i regel fick arbeta till åldern för allmän fokpension 67år och den pension man kunde få från fonden var lite utfyllnad ovanpå folkpension att jämföra med SJ där stora grupper kunde pensioneras redan vid 60år.

Enskilda järnvägarnas pensionkassa

av Sune Nylén, Monday, April 26, 2021, 00:02 (1068 dagar sedan) @ Lennart Petersen

var vanligast. Svensk Järnvägsmatrikel skilda årgångar innehåller uppgifter om övrig kassor. För HNJ gällde följande.
[img]images/uploaded/202104252202136085e6e5117f4.jpg[/img]

Hur gick förstatligandet till avseende fordonen?

av Bobo L, Wednesday, April 28, 2021, 06:59 (1065 dagar sedan) @ Bobo L

Tack för bra svar om pensionsfrågan!

Hur gick förstatligandet till avseende personalen?

av Bobo L, Wednesday, April 28, 2021, 07:08 (1065 dagar sedan) @ HP

En annan fråga kring förstatligandeprocessen. Övertogs alltid all personal av staten, eller endast den "fast" anställda delen (det som motsvarar "tillsvidareanställning" idag)? Gjordes undantag för vissa yrkesgrupper?

Städpersonal (vagnsstädare tex) var nog oftast timarvoderade liksom bomvakter mfl.

Många ute på stationerna, i lokstallar och verkstäder mm var nog också bara tillfälligt anställda på timme till en ledig plats på lönestaten blev ledig, tex när någon gick i pension eller förflyttades.

Huru förfors med alla dessa?

Hur gick förstatligandet till avseende personalen?

av Mattias Jansson, Wednesday, April 28, 2021, 09:34 (1065 dagar sedan) @ Bobo L

En annan fråga kring förstatligandeprocessen. Övertogs alltid all personal av staten, eller endast den "fast" anställda delen (det som motsvarar "tillsvidareanställning" idag)? Gjordes undantag för vissa yrkesgrupper?

Städpersonal (vagnsstädare tex) var nog oftast timarvoderade liksom bomvakter mfl.

Många ute på stationerna, i lokstallar och verkstäder mm var nog också bara tillfälligt anställda på timme till en ledig plats på lönestaten blev ledig, tex när någon gick i pension eller förflyttades.

Huru förfors med alla dessa?

Jag vet inte exakt svar på dina frågor, men framlidne Kurt Möller skrev när liknande frågor för ett antal år sedan var uppe här eller i Postvagnen, att en aspekt som tillmättes viss betydelse i förstatligandeprocessen var att de enskilda järnvägarnas personal skulle komma upp i löneparitet med de redan SJ-anställda. På en del av de lönsammare banorna var man redan det, men på åtskilliga bolag som hankade sig fram låg man tydligen rejält under SJ-nivån.

Om man till detta lägger att det var socialdemokratiskt ledda regeringar under hela den aktuella epoken så betyder det inte med automatik att man övertog alla och envar utan någon urskillning, men samtidigt framstår det som mindre sannolikt att man bara kastade ut överflödigt folk från en dag till en annan.

Det lades ju ner lokstationer och rationaliserades en del och såväl övergången till alltmer el- och dieseldrift, liksom automatisering av vägskydd etc ledde ju till gradvis minskat personalbehov, men min spontana fundering är att det nog inte var en "momentan" sak utan mer en utdragen process.

Hur gick förstatligandet till avseende personalen?

av Ola Almquist, Wednesday, April 28, 2021, 13:24 (1065 dagar sedan) @ Mattias Jansson

En annan fråga kring förstatligandeprocessen. Övertogs alltid all personal av staten, eller endast den "fast" anställda delen (det som motsvarar "tillsvidareanställning" idag)? Gjordes undantag för vissa yrkesgrupper?

Städpersonal (vagnsstädare tex) var nog oftast timarvoderade liksom bomvakter mfl.

Många ute på stationerna, i lokstallar och verkstäder mm var nog också bara tillfälligt anställda på timme till en ledig plats på lönestaten blev ledig, tex när någon gick i pension eller förflyttades.

Huru förfors med alla dessa?


Jag vet inte exakt svar på dina frågor, men framlidne Kurt Möller skrev när liknande frågor för ett antal år sedan var uppe här eller i Postvagnen, att en aspekt som tillmättes viss betydelse i förstatligandeprocessen var att de enskilda järnvägarnas personal skulle komma upp i löneparitet med de redan SJ-anställda. På en del av de lönsammare banorna var man redan det, men på åtskilliga bolag som hankade sig fram låg man tydligen rejält under SJ-nivån.

Om man till detta lägger att det var socialdemokratiskt ledda regeringar under hela den aktuella epoken så betyder det inte med automatik att man övertog alla och envar utan någon urskillning, men samtidigt framstår det som mindre sannolikt att man bara kastade ut överflödigt folk från en dag till en annan.

Det lades ju ner lokstationer och rationaliserades en del och såväl övergången till alltmer el- och dieseldrift, liksom automatisering av vägskydd etc ledde ju till gradvis minskat personalbehov, men min spontana fundering är att det nog inte var en "momentan" sak utan mer en utdragen process.

I [link=https://smalsparsarkivet.se/objekt/avtalsforslag-statens-overtagande-av-nvhj/]avtalsförslaget för förstatligande av NVHJ[/link] (se § 5 - 7) nämns vad jag kan se inte kollektivanställd personal såsom platsvakter, verkstadsarbetare, banarbetare, vagnstäderskor, vägbuss- och lastbilschaufförer. Några avtal för andra järnvägsbolag har jag inte sett så eventuella skillnader kan jag inte avgöra.

I praktiken fortsatte verksamheten som vanligt under en tid även om ledningen av verksamheten flyttade till sektions- och distriktshuvudorterna. Det dröjde dock inte särskilt länge innan rationaliseringar skedde. Vagnsstäderskor indrogs, platsvakter blev vägvakter och överfördes till banavdelningen etc. På f.d. NVHJ var det inga större saker och varje person hanterades för sig. Driften av verkstaden fortsatte i till 1960 men personalen där erbjöds tjänst på andra orter vad jag kan se. Banarbetare har jag sämre koll på men i mitten av 1950-talet fanns ett överskott inom hela SJ och en del antogs som stationskarlar på trafikavdelningen.

För övrigt skrev Kjell Aghult om anställningsformer [link=https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=104421]här[/link].

Propositionen från 1939 finns [link=https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/proposition/kungl-majlis-proposition-nr-207_E030207/html]här[/link].

/Ola

Hur gick förstatligandet till avseende personalen?

av Lennart Petersen, Wednesday, April 28, 2021, 18:31 (1065 dagar sedan) @ Mattias Jansson

En annan fråga kring förstatligandeprocessen. Övertogs alltid all personal av staten, eller endast den "fast" anställda delen (det som motsvarar "tillsvidareanställning" idag)? Gjordes undantag för vissa yrkesgrupper?

Städpersonal (vagnsstädare tex) var nog oftast timarvoderade liksom bomvakter mfl.

Många ute på stationerna, i lokstallar och verkstäder mm var nog också bara tillfälligt anställda på timme till en ledig plats på lönestaten blev ledig, tex när någon gick i pension eller förflyttades.

Huru förfors med alla dessa?


Jag vet inte exakt svar på dina frågor, men framlidne Kurt Möller skrev när liknande frågor för ett antal år sedan var uppe här eller i Postvagnen, att en aspekt som tillmättes viss betydelse i förstatligandeprocessen var att de enskilda järnvägarnas personal skulle komma upp i löneparitet med de redan SJ-anställda. På en del av de lönsammare banorna var man redan det, men på åtskilliga bolag som hankade sig fram låg man tydligen rejält under SJ-nivån.

Om man till detta lägger att det var socialdemokratiskt ledda regeringar under hela den aktuella epoken så betyder det inte med automatik att man övertog alla och envar utan någon urskillning, men samtidigt framstår det som mindre sannolikt att man bara kastade ut överflödigt folk från en dag till en annan.

Det lades ju ner lokstationer och rationaliserades en del och såväl övergången till alltmer el- och dieseldrift, liksom automatisering av vägskydd etc ledde ju till gradvis minskat personalbehov, men min spontana fundering är att det nog inte var en "momentan" sak utan mer en utdragen process.

Det var nog egentligen inga problem med anställningstryggheten , med SJ bättre anställningsvillkor, arbetstid semester m.m behövdes mer folk och antalet anställda vid järnvägen kom att öka till en rekordnivå . Trafikboomen under kriget gjorde ju även sitt till.
För lönedelen kunde ju de flesta vara nöjda eftersom SJ i regel hade bättre löner och villkor som sjuklön, m.m. Ett undantag var HNJ som hade högre löner, bl.a ett starkt fack låg bakom, och denna skillnad löstes så att de anställda fick ett särskilt HNJ tillägg på mellanskillnaden.
Med tiden så försvann väl dock skillnaden med inflationen särskilt märkbart under Koreakriget.
Överlag tycks fötstatligandet ha varit väl genomfört och de flesta parter hade anledning vara nöjda, ägare, anställda, kunder ,kommuner.
Olänsamma banor var man ju bara glad över att slippa ansvar och utgifter men även för de lönsamma så kunde ofta köpeskillingen investeras till något annat med bättre avkastning.
Enda part som kanske förlorade var väl SJ (!) som fick olönsamma banor och en förfärlig bråte till fordonspark, ett tag lär man ha haft över 100 ånglokslittera , en del i sådant skick att de bara fick ett påmålat nummer och sedan skrotades. Men SJ var ju staten så det var bara att gilla läget.

Förstatligandet: Personalens tjänsteårsberäkning?

av Bobo L, Wednesday, April 28, 2021, 07:12 (1065 dagar sedan) @ HP

Hur gjordes med personal från förstatligade banor avseende tjänsteårsberäkning och inplacering på anciennitetslista? Dessa tjänsteår utgjorde grund vid tillsättning av lediga tjänster, inplacering i löneklasser, inplacering på grupp för åkande personal, tilldelning av tjänstebostad och en massa annat.

Förstatligandet: Personalens tjänsteårsberäkning?

av Sune Nylén, Wednesday, April 28, 2021, 07:45 (1065 dagar sedan) @ Bobo L

Ja Du...Om dessa tre frågor vet jag inget. Kanske du har möjlighet att fjärrlåna boken från något bibliotek Under Förstatligande beslutet står en hel del att läsa om pensionskassor m m , men det är allt för omfattande - 24 sidor -för att redogöra för här.

Ordinarie arbetare var en

av Sune Nylén, Wednesday, April 28, 2021, 17:10 (1065 dagar sedan) @ Sune Nylén

tjänstetitel vid BJ. De hade månadslön och uniformsmössa med BJ märke. Från mitten av 20
talet började man minska antalet banvakter och ord. arb. flyttade in i bv.stugorna, eller bodde annorstädes. Tyngre räls och befästning - makadamballast, underläggsplattor och syllskruv - minskade inspektionsbehovet. De uppgick till 100 st i början 30 talet. Från början kallades de reparationsarbetare och sysslade nog allmänt med allt slag underhållsarbete vid Ba.