Del 2, 1435-föreningarna, hoten

Fortsättning från del 1.

Med begreppet avses en normalspårsförening som med egna fordon kör tåg på eget eller annas tillstånd, på TRV eller Inlandsbanan.

Vad kan då en 1435-förening erbjuda den ideelle medlemmen, som vill bli aktiv? I stora drag olika trafik varje gång, med en bunt fordon, på olika sträckor i en modern miljö men det går fortare än på museibanan, samt lite olika grader om social samvaro. Det är svårt att ordna TTJ-utbildningar, är man inte redan järnvägare blir det lätt verkstaden, tågvärd, restaurangvagnen man hänvisas till.

Negativ trend på väg in?
Tyvärr har jag ju sett en trend som jag inte gillar, och det är att det blir tuffare och tuffare.

-OKBv finns kvar, men insåg att orken inte räckte till trafik, fordon och tillstånd.
-SKÅJ rensar nu bland fordonen.
-BJs vill jag gärna se komma igång igen efter Morrgan frånfälle.
-MfGDJ, GBBJ, NJM, VT, JÅÅJ, LJM, FVJ, SSJF, mfÖSJ, NBVJ (utanför egen bana) har inga egna tillstånd för trafik och antingen samarbetar de med någon, jobbar på saken, eller så händer inte så mycket tyvärr. Samtidigt har vi goda exempel på föreningar som fått förnyade tillstånd och kan jobba framåt.
-Ånglok, det är färre och färre som orkar och kör tyvärr.

Hoten är inte små
Hoten är inte små, men föreningarna har överlevt förr, egna tillstånd när SJF 690 upphörde, ATC, försäkringar är bra exempel när föreningarna av många räknades ut. Men här listar jag en del hotbilder.

-Corona med ekonomin för föreningarna, kommer folk vilja åka tåg på samma sätt som innan?

-ERTMS och utrustning på fordon, samt kostnader för det. Även om pengen finns så är det ett stort projekt att beställa en installation, och sedan underhålla installationen, och ha reservdelarna hemma på hyllan (dyrt!)

-ECM, certifiering alt ett rätt avancerat regelverk för underhåll, man kommer inte kunna ”låna” fordon av en förening som en har certifierat underhåll från 2022. Det innebär att varje museal operatör antingen skaffar sig ECM-certifikat, eller så har man bara sina egna fordon. Slut med lån av vagnar och lok av varandra alltså i annat fall. Kraven ökar också på att visa att man har rätt kompetens för att utföra underhållet så att det går att spåra hur det är gjort och av vem.

-Miljöfrågorna kommer hela tiden närmre, det påverkar ånglok och dieselfordon.

-Ändrat klimat gör att torrperioderna blir vanligare och längre, en ångloksskörning som tänder en riktig brasa kan nog få myndigheter som TRV eller TS att reagera och sätta stopp för en hel del, alt kan en förening som gör detta åka på skyhöga ersättningskrav om man bedöms som vållande. Och det kan nog drabba ”alla” rakt över tyvärr.

-Regelverken för att vara Järnvägsföretag skärps hela tiden åt. Det är idag inte lätt att söka, få och behålla ett tillstånd. Man behöver jobba mycket aktivt med det, ständiga riskdiskussioner och omvärldsbevakning, koppling mot säkerhetsmål mm. Att utbilda egen personal är redan idag tufft, och enklare blir det inte.
Som ni ser målar jag upp en rätt svart bild, och jag är högeligen imponerad av alla er som ändock lyckas driva era tåg i föreningsregi, och jag hoppas verkligen ni orkar fortsätta och att föreningarna klarar av detta, för vår allas skull. Men om det nu inte går så i alla läger, vad händer då. Så frågorna jag vill ställa är:

1) Hur kan 1435-föreningarna överleva?

2) Kan fler och utökade museibanor/trafik ”ta hand om” fordon/personal mm från föreningar som inte orkar mer?

3) Hur ska staten och Järnvägsmuseet ställa sig till detta? Vi vill inget annat än att föreningarna mår bra, men om det inte blir så?

4) Vad skulle kunna uppmuntra föreningar och aktiva till att tro på framtiden och jobba för den? (Förutom en mannaregn från himlen i form av finansiering av ERTMS-utrustning då?)

Se forts i del 3.

Mvh Henrik Reuterdahl, idag som privatperson