Ånglok i Kouvola för snart femtio år sedan - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Jag hann bara med en skymt av den sista ångloksdriften i Finland, men hösten 1971 besökte jag Kouvola och Riihimäki. Här följer några bilder på vad man ännu kunde se på lokstationen i Kouvola.

[image]
Hr1 1021. Var "Ukko-Pekka" Skandinaviens bästa snälltågslok?

[image]
Tr1 1089. Godstågstypen, smeknamn "Risto" (Björnen) var mycket lik litt Hr1, men med annan axelföljd och mindre drivhjul. Sth 80 istället för 110 för Hr1.

[image]
Tr1 1093

[image]
Tr1 1096

[image]
Vr1 670 växlar på den stora rangerbangården.

[image]
Dito

[image]
Pr1 775 har gjort sitt.

[image]
Tr1 och Hr1 var moderna ånglok.

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.
Utsäkta en petitess men Finland är en del av Norden men inte Skandinavien.

Hr1 1021. Var "Ukko-Pekka" Skandinaviens bästa snälltågslok?

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.

Dessa diskussioner är roliga men de handlar om vad man menar med bästa.

SJ var nöjda med littera A från Beyer & Peacock och köpte 32 stycken under 10-års tid.

Ett sätt att bedöma vilket lok som är "bäst" är att titta på vilket lok som tillverkats i störst antal. Det är ett vanligt mått på kundnöjdhet. Då tror jag DSB littera T ligger bäst till. Sedan kan man diskutera om det är ett snälltågs eller persontågslok men det användes till att dra snälltåg.

/Olof

Hr1 1021. Var "Ukko-Pekka" Skandinaviens bästa snälltågslok?

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.

Dessa diskussioner är roliga men de handlar om vad man menar med bästa.

SJ var nöjda med littera A från Beyer & Peacock och köpte 32 stycken under 10-års tid.

Ett sätt att bedöma vilket lok som är "bäst" är att titta på vilket lok som tillverkats i störst antal. Det är ett vanligt mått på kundnöjdhet. Då tror jag DSB littera T ligger bäst till. Sedan kan man diskutera om det är ett snälltågs eller persontågslok men det användes till att dra snälltåg.

/Olof

Ja antal tillverkade kan ju vara ett bra mått på kundnöjdhet. Sätskilt då om loken tillverkats under en längre tidsperiod.
Men antal kan ju ändå ibland bli något irrationellt . Exempel Sb loket som väl får anses vara bättre än Sa loket och ett av de mest ändamålsenliga tankloken som SJ hade på slutet av ånglokseran. Men de tillverkades i en mycket liten serie och orsak till det var väl helt enkelt att det inte fanns behov av fler lok när elektrifieringarna börjat.
Men kunde man inte nytillverkat ett modifierat Sb-S2 i stället för S1 ?

Hr1 1021. Var "Ukko-Pekka" Skandinaviens bästa snälltågslok?

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.

Dessa diskussioner är roliga men de handlar om vad man menar med bästa.

SJ var nöjda med littera A från Beyer & Peacock och köpte 32 stycken under 10-års tid.

Ett sätt att bedöma vilket lok som är "bäst" är att titta på vilket lok som tillverkats i störst antal. Det är ett vanligt mått på kundnöjdhet. Då tror jag DSB littera T ligger bäst till. Sedan kan man diskutera om det är ett snälltågs eller persontågslok men det användes till att dra snälltåg.

/Olof

Ja antal tillverkade kan ju vara ett bra mått på kundnöjdhet. Sätskilt då om loken tillverkats under en längre tidsperiod.
Men antal kan ju ändå ibland bli något irrationellt . Exempel Sb loket som väl får anses vara bättre än Sa loket och ett av de mest ändamålsenliga tankloken som SJ hade på slutet av ånglokseran. Men de tillverkades i en mycket liten serie och orsak till det var väl helt enkelt att det inte fanns behov av fler lok när elektrifieringarna börjat.

Det är helt klart inget exakt mått men DSB littera T tillverkade i runt 4000 exemplar så det var nog ett ganska bra lok.

Men kunde man inte nytillverkat ett modifierat Sb-S2 i stället för S1 ?

Var inte just SJ Sb och GDG Y3 förebilder för S1? Men sedan så är väll S1 någon storlek mindre än Sb och avsett för banor med svag banöverbyggnad?

/Olof

Hr1 1021. Var "Ukko-Pekka" Skandinaviens bästa snälltågslok?

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.

Dessa diskussioner är roliga men de handlar om vad man menar med bästa.

SJ var nöjda med littera A från Beyer & Peacock och köpte 32 stycken under 10-års tid.

Ett sätt att bedöma vilket lok som är "bäst" är att titta på vilket lok som tillverkats i störst antal. Det är ett vanligt mått på kundnöjdhet. Då tror jag DSB littera T ligger bäst till. Sedan kan man diskutera om det är ett snälltågs eller persontågslok men det användes till att dra snälltåg.

/Olof

Ja antal tillverkade kan ju vara ett bra mått på kundnöjdhet. Sätskilt då om loken tillverkats under en längre tidsperiod.
Men antal kan ju ändå ibland bli något irrationellt . Exempel Sb loket som väl får anses vara bättre än Sa loket och ett av de mest ändamålsenliga tankloken som SJ hade på slutet av ånglokseran. Men de tillverkades i en mycket liten serie och orsak till det var väl helt enkelt att det inte fanns behov av fler lok när elektrifieringarna börjat.

Det är helt klart inget exakt mått men DSB littera T tillverkade i runt 4000 exemplar så det var nog ett ganska bra lok.

Men kunde man inte nytillverkat ett modifierat Sb-S2 i stället för S1 ?

Var inte just SJ Sb och GDG Y3 förebilder för S1? Men sedan så är väll S1 någon storlek mindre än Sb och avsett för banor med svag banöverbyggnad?

/Olof

DSB littera T?

/TKO

Samma som Preussisk P8.

Samma som Preussisk P8.

Tack!
(Fast DSB KÖPTE väl inga sådana maskiner, de tre man använde införskaffades på annat sätt...)

/TKO

Samma som Preussisk P8.

Tack!
(Fast DSB KÖPTE väl inga sådana maskiner, de tre man använde införskaffades på annat sätt...)

/TKO

Enligt en källa jag såg köpte DSB de tre T-loken från den brittiska ockupationsmakten som hade tagit loken som krigsbyte från den föregående ockupationsmakten när britterna "ockuperade" Danmark. Britterna skall ha sålt loken till DSB för ett ganska lågt pris.

/Olof

Samma som Preussisk P8.

Tack!
(Fast DSB KÖPTE väl inga sådana maskiner, de tre man använde införskaffades på annat sätt...)

/TKO

Enligt en källa jag såg köpte DSB de tre T-loken från den brittiska ockupationsmakten som hade tagit loken som krigsbyte från den föregående ockupationsmakten när britterna "ockuperade" Danmark. Britterna skall ha sålt loken till DSB för ett ganska lågt pris.

/Olof

Ja det var nog ett mycket lågt pris!
/TKO

Hr1 dimensioner är aningen större än det svenska F-lokets. Pannans eldyta något större men rostytan ungefär densamma. Loket väger ca 93 ton, alltså något mer. Men en skillnad är väsentlig: Hr1-loket är ett tvillinglok med något större cylindrar än det svenska B-lokets (F-loket fyrcylindrigt kompoundlok). Ångtrycket är 15 atö, alltså större än vad som förekommit inom SJ. Dragkraften är 115 Mp, alltså bra mycket större än F-lokets.

Sven B

Hr1 och Tr1 känns väldigt inspirerade av tyska BR 03 och BR 39 (KPEV P10). Stämmer det även prestandamässigt eller är det bara en fråga om utseende?

Hr1 och Tr1 känns väldigt inspirerade av tyska BR 03 och BR 39 (KPEV P10). Stämmer det även prestandamässigt eller är det bara en fråga om utseende?

Snarare typ 41 vad gäller Tr1.

Utan att ha exakta data skulle jag tro att Hr1 och Tr1 visserligen närmar sig tyska 03 respektive 41, men inte når riktigt fram. De tyska har något större rostyta och högre adhesionsvikt. 03 har drivhjul på 2000 mm och sth 130, 41 har samma drivhjulsdiameter som Tr1, 1600 mm men sth 90. Särskilt sista utförandet av 03 och 41 på DR i Östtyskland med nya "rekopannor" bör ha varit klart överlägsna.

Utan att ha exakta data skulle jag tro att Hr1 och Tr1 visserligen närmar sig tyska 03 respektive 41, men inte når riktigt fram. De tyska har något större rostyta och högre adhesionsvikt. 03 har drivhjul på 2000 mm och sth 130, 41 har samma drivhjulsdiameter som Tr1, 1600 mm men sth 90. Särskilt sista utförandet av 03 och 41 på DR i Östtyskland med nya "rekopannor" bör ha varit klart överlägsna.

Javisst, men banornas bärighet var väldigt olika varför Hr1 och Tr1 knappast kunde byggas större. Hr1 och Tr1 var 30-talskonstruktioen i motsats till "rekoloken".

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.
Utsäkta en petitess men Finland är en del av Norden men inte Skandinavien.

Ytterligare en petitess, Danmark ligger inte på den skandinaviska halvön och följaktligen inte i Skandinavien.

Notera även att Hr1 och Tr1 hade samma panntyp. Dessutom ser de ut att ha rullagrade vevstakar och koppelstångslager. Förmodligen var flera eller alla axlar rullagrade.
I Sverige fanns inget ånglok med sådana finesser förutom två E-lok med rullagrade vevstakar och troligen rullagrad vevaxel samt axellagren på E10 och S1.

Kan nog konstateras att Finland hade Nordens förnämsta ånglok, även Dovregubben inräknad, liksom att Tjeckoslovakien hade Europas förnämsta ånglok.

---klipp---

Kan nog konstateras att Finland hade Nordens förnämsta ånglok, även Dovregubben inräknad, (...).

Kan det ha ett samband med att Finland fram till 1969 inte hade några elektrifierade banor?

Och varför köpte statsbanorna in ånglok ända fram till slutet på 50-talet?

funderar
Thomas K Ohlsson

England skaffade nya ånglok fram till 1960, Västtyskland till 1959, Östtyskland till 1960 och Spanien till 1961. Så att Finland skaffade nya ånglok fram till 1957 var inte så märkligt.
Viktiga faktorer i samtliga fall torde ha varit att ett nytt diesellok kostade typ 4 ggr så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande prestanda, samt att man hade en uppbyggd infrastrukur för ånglok. I de övriga länderna (inte Finland) spelade också önskan om att använda inhemskt bränsle in.
När oljan blev billigare och lönerna steg började diesellokens bättre verkningsgrad och högre produktivitet att väga tyngre.

England skaffade nya ånglok fram till 1960, Västtyskland till 1959, Östtyskland till 1960 och Spanien till 1961. Så att Finland skaffade nya ånglok fram till 1957 var inte så märkligt.
Viktiga faktorer i samtliga fall torde ha varit att ett nytt diesellok kostade typ 4 ggr så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande prestanda, samt att man hade en uppbyggd infrastrukur för ånglok. I de övriga länderna (inte Finland) spelade också önskan om att använda inhemskt bränsle in.
När oljan blev billigare och lönerna steg började diesellokens bättre verkningsgrad och högre produktivitet att väga tyngre.

För Finland spelade det kanske också roll att Finland tvingdes till ett mycket stort krigsskadestånd och en stor del av detta levererades i form av nästan 1000 smalspåriga ånglok (och några diesellok) och var tvungna att bygga upp en stor industri för detta.
Långsiktigt anses detta ha varit en lyckträff för Finland som förvandlades från jordbruksnation till en betydande industrination.

England skaffade nya ånglok fram till 1960, Västtyskland till 1959, Östtyskland till 1960 och Spanien till 1961. Så att Finland skaffade nya ånglok fram till 1957 var inte så märkligt.
Viktiga faktorer i samtliga fall torde ha varit att ett nytt diesellok kostade typ 4 ggr så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande prestanda, samt att man hade en uppbyggd infrastrukur för ånglok. I de övriga länderna (inte Finland) spelade också önskan om att använda inhemskt bränsle in.
När oljan blev billigare och lönerna steg började diesellokens bättre verkningsgrad och högre produktivitet att väga tyngre.

Det är alltid lätt att vara efterklok, men...

I Storbritannien torde det idag råda stor enighet om att det inte var världens bästa idé att fortsätta bygga ånglok under andra halvan av femtiotalet. De sist byggda loken fick en användningstid på blott 5-6 år. Och ja, det fanns kritiska röster redan på 50-talet...

Jag ställer mej lite tvekande inför uppgiften att ett diesellok skulle kostat 4 gånger så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande prestanda, varifrån kommer denna siffra?

Vi kan konstatera att såväl Norge som Danmark valde en annan väg. Jag är medveten om att dessa länder hade andra ekonomiska förutsättningar än Finland, men frågan är om detta verkligen var avgörande.

spekulerar
Thomas K Ohlsson

Jag ställer mej lite tvekande inför uppgiften att ett diesellok skulle kostat 4 gånger så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande prestanda, varifrån kommer denna siffra?

Jag kan inte svara på varifrån siffran kommer, men en rimlig förklaring i sammanhanget är att många viktiga konstruktionslösningar i diesellok skyddades av patent som ännu var giltiga på 1950-talet. Finska loktillverkare måste alltså ha behövt räkna med ganska dryga licensavgifter vid priskalylering av ett diesellok, måhända även svårigheter av storpolitiska skäl att överhuvudtaget få patentlicens från t ex amerikanska firmor.
En aspekt till är att ånglok kunde produceras helt och hållet inom Finland, men ett diesellok skulle ha krävt import av en del nyckelkomponenter och högvärdiga material (t ex insprutningspumpar, spridare, specialstål till avgasventiler), vilket ju inte alls var önskvärt ur finsk nationalekonomisk synpunkt.

OT kanske men NOHAB byggde fyra "MY"-aktiga lok avsedda för VR efter att NOHAB 2402/1958 (senare NSB Di3b 643) hade varit på hos VR på demonstrationstur . Men de fyra loken för VR blev stoppade av Sovjet innan leverans och hamnade i Norge . NSB Di3b 641 - 642/NOHAB 2416 och 2417/1959 hade kommit så långt at de levererades med axelföljd (A1A)´(A1A)´ med 143 km/h utväxling . Medan NOHAB 2419 och 2418/1960 han bli ändrade till Co´Co´ med 105 km/h utväxling och blev NSB Di3a 622 och 623 och (liksom Di3a 602) är 300 mm längre än övriga NSB Di3a .

VR fick ett antal stora 6 axliga diesellok , 42 st Hr12 (senare Dr12) från Valmet och Lokomo under åren 1959 - 1963 (de 6 första beställda 1956) och 2 Alsthom byggda Hr13 (senare Dr13) 1962 följt av 52 licensbyggda Hr13 (senare Dr13) från Valmet och Lokomo 1963 - 1965 .

Tyvärr inga prisuppgifter .

Från NLM och FMP samt Wikipedia .

Mvh Rolf Berg

Jag såg dessa dieslar 1971 i Kouvola också:

[image]

Litt Hr12

[image]

Litt Hr13

[image]

Litt Sr12 såg jag också.

Så det var inte bara ånglok, men det var ju dessa som intresserade mig mest.

OT kanske men NOHAB byggde fyra "MY"-aktiga lok avsedda för VR efter att NOHAB 2402/1958 (senare NSB Di3b 643) hade varit på hos VR på demonstrationstur . Men de fyra loken för VR blev stoppade av Sovjet innan leverans och hamnade i Norge . NSB Di3b 641 - 642/NOHAB 2416 och 2417/1959 hade kommit så långt at de levererades med axelföljd (A1A)´(A1A)´ med 143 km/h utväxling . Medan NOHAB 2419 och 2418/1960 han bli ändrade till Co´Co´ med 105 km/h utväxling och blev NSB Di3a 622 och 623 och (liksom Di3a 602) är 300 mm längre än övriga NSB Di3a .

VR fick ett antal stora 6 axliga diesellok , 42 st Hr12 (senare Dr12) från Valmet och Lokomo under åren 1959 - 1963 (de 6 första beställda 1956) och 2 Alsthom byggda Hr13 (senare Dr13) 1962 följt av 52 licensbyggda Hr13 (senare Dr13) från Valmet och Lokomo 1963 - 1965 .

Tyvärr inga prisuppgifter .

Från NLM och FMP samt Wikipedia .

Mvh Rolf Berg

Var det inte så att VR GD avskedades p g a korruption i samband med anskaffandet av Hr13?

Om Nohab i Finland.
[image]

[image]

Mer finns sedan tidigare här

I "Transition from Steam" av överste H.C.B. Rogers OBE (Ian Allan 1980) anges följande siffror för brittiska förhållanden 1950.

Kapitalkostnad för ett "Black Five" 4-6-0, startdragkraft 26.120 lb och timeffekt i dragkroken 1.200 dbhp var 16.000 GBP

Motsvarande för ett dieselelektriskt lok med startdragkraft 41.400 lb och samma timeffekt i dragkroken som ångloket, 1.200 dbhp, kostade 78.200 GBP.

Det innebär att det dieselelektriska loket kostade i inköp 3 ggr så mycket per lb startdragkraft och nästan 5 ggr så mycket per hästkraft i dragkroken.

(Det kan tilläggas att ett rent elektriskt lok med jämförbar kapacitet bara kostade 1,3 ggr så mycket som ångloket per hästkraft i dragkroken och 1,4 ggr mer per lb startdragkraft.)

I en rapport skriven för Kungl Järnvägsstyrelsen 1947 med titeln "Nordamerikanska reseintryck" finns uppgifter från ett icke namngivet amerikanskt järnvägsbolag avseende 1946, där kostnaderna för ett antal diesellok med 1-6 år på nacken jämförs med kostnaderna för ett antal ungefär lika gamla ånglok med jämförbar kapacitet.
Avskrivningskostnaderna för dieselloken är 3 till 4 ggr så höga som för ångloken.

Jag har sett på något annat håll i litteraturen att ett diesellok kostade 5 ggr så mycket i inköp som ett ånglok med motsvarande kapacitet i Kina kring 1980. Men den siffran är litet mer osäker.

Så ingen tvekan råder nog om att stora dieselelektriska lok på 1950-talet var mycket dyrare i inköp än jämförbara ånglok. Det måste de ta igen genom att rulla fler kilometer per år och förbruka mindre bränsle o.s.v. om övergång till diesel skulle vara fördelaktigt sett ur ekonomisk synpunkt.

Finns här någon som kan upplysa om priset för ånglok S1 och diesellok T2.

I "Transition from Steam" av överste H.C.B. Rogers OBE (Ian Allan 1980) anges följande siffror för brittiska förhållanden 1950.

Kapitalkostnad för ett "Black Five" 4-6-0, startdragkraft 26.120 lb och timeffekt i dragkroken 1.200 dbhp var 16.000 GBP

Motsvarande för ett dieselelektriskt lok med startdragkraft 41.400 lb och samma timeffekt i dragkroken som ångloket, 1.200 dbhp, kostade 78.200 GBP.

Det innebär att det dieselelektriska loket kostade i inköp 3 ggr så mycket per lb startdragkraft och nästan 5 ggr så mycket per hästkraft i dragkroken.

(Det kan tilläggas att ett rent elektriskt lok med jämförbar kapacitet bara kostade 1,3 ggr så mycket som ångloket per hästkraft i dragkroken och 1,4 ggr mer per lb startdragkraft.)

Jag skulle nog vara lite försiktig med att citera HCB Rogers. Han var ingen ingenjör och hade tjänstgjort i infanteriet och senare signaltrupperna. En del av hans böcker anses vara tveksamma när det gäller bedömningar av olika loktyper. Vidare så var Rogers personliga vänner med Robert Riddles och Roland Bond, och ingen av dessa herrar var särskilt positivt inställda till diesellok. Rogers kommentarer och siffror måste således tas med en nypa salt.

Från början så var den brittiska planen att ersätta ångloken med ellok, detta av ett stort politisk-strategiskt skäl: man vill inte vara beroende av importerad olja. Storbritannien hade vid den tiden - 1940-talet och 1950-talet - ingen egen olja, däremot hade man gott om stenkol som kunde användes i ånglok och framför allt kraftverk. Tillverkningen av ångloken måste ses med detta i åtanke, den ekonomiska livslängden på de nya ångloken var beräknad till den tid det skulle ta att elektrifiera järnvägsnätet.

När BR och British Transport Commission tog fram planen visste man redan att både diesellok och ellok var långt mer effektiva i drift än ånglok, främst därför att dom krävde mindre underhåll och hade högre tillgänglighet (särskilt elloken). Den högre drifteffektiviteten var mer än tillräcklig för att täcka de högre inköpskostnaderna. Erfarenheterna hade man fått från de många dieselelektriska växelloken man tillverkat innan andra världskriget och flera amerikanska järnvägsbolag hade liknande erfarenheter. Av de fyra järnvägsbolagen hade tre (Southern, LMS och LNER) beställt dieselelektriska linjelok innan kriget, och GWR låg i startgroparna strax efter kriget. Vidare hade LNER och Southern påbörjat och i flera fall genomfört storskaliga elektrifieringsprojekt.

Det som först ställde till saker var ett 1950-tals industripolitiskt beslut att stödja brittiska loktillverkare. Flera av dom insåg att man hade hängt kvar för länge i ånglokstillverkning (samma erfarenhet som Baldwin Lima Hamilton drog i USA) och ville ha en hemma marknad att bygga exporter på. BR fick då instruktioner att börja köpa diesellok. Ironin i detta ska inte underskattas - dom firmor som ville ha stöd överlevde inte trots detta, och den firman som redan inriktat sig på el- och diesellok (English Electric) behövde ingen som helst statligt stöd för att framgångsrikt exportera lok. Senare på 1960- och 1970-talet kom ekonomiska kriser som satte stopp för elektrifiering i många år och då blev dieseldriften kvar. Den enda delen av Storbritannien där man i princip fullt ut genomförde den tänkta strategin var i södra England.

Det var stort behov av ny dragkraft efter kriget och brist på kapital, så Riddles politik av välja den traktionsart som erbjöd mest hästkrafter per GBP förefaller väl motiverad i den situationen. Likaså framstår det som rimligt att, som ursprungligen avsågs, låta avvecklingen av ångloken få ta en rimlig tid (fram till 1980 eller så), medan man genomförde elektrifieringsplanen (som ju krävde stora investeringar).

Den utveckling som sedan istället kom som en följd av politiska beslut, att stödja brittisk lokindustri genom att låta dem utveckla inhemska diesellok (med en del barnsjukdomar)och att i rasande takt skrota ned ångloken redan till 1968, i många fall långt innan deras ekonomiska livstid var uppnådd, anser jag man kan vara starkt kritisk till. Det påstods (åtminstone i politikerkretsar) att blev man bara av med ångloken skulle British Railways ekonomiska problem vara lösta. Och så blev det ju inte....

Tyskarna genomförde omställningen till el och diesel på ett bättre och mer ekonomiskt sätt, mer som den ursprungliga brittiska planen.

Det var stort behov av ny dragkraft efter kriget och brist på kapital, så Riddles politik av välja den traktionsart som erbjöd mest hästkrafter per GBP förefaller väl motiverad i den situationen. Likaså framstår det som rimligt att, som ursprungligen avsågs, låta avvecklingen av ångloken få ta en rimlig tid (fram till 1980 eller så), medan man genomförde elektrifieringsplanen (som ju krävde stora investeringar).

Den utveckling som sedan istället kom som en följd av politiska beslut, att stödja brittisk lokindustri genom att låta dem utveckla inhemska diesellok (med en del barnsjukdomar)och att i rasande takt skrota ned ångloken redan till 1968, i många fall långt innan deras ekonomiska livstid var uppnådd, anser jag man kan vara starkt kritisk till. Det påstods (åtminstone i politikerkretsar) att blev man bara av med ångloken skulle British Railways ekonomiska problem vara lösta. Och så blev det ju inte....

Tyskarna genomförde omställningen till el och diesel på ett bättre och mer ekonomiskt sätt, mer som den ursprungliga brittiska planen.

Det som (kanske) var klok politik "efter kriget" var inte nödvändigtvis det 10 år senare... och det är tidsperioden 1955-60 (cirka) som åtminstone jag tog upp till diskussion.

/TKO

Nej, de sista nya brittiska ångloken i slutet av 50-talet borde man nog inte ha skaffat.
Men jag vidhåller att det var dumt och onödigt att avveckla ångdriften så snabbt.
En omställning i lugnare takt hade blivit ekonomiskt gynnsammare och vållat mycket mindre problem.
Och man borde ha gått direkt från ånga till el på de stora stambanorna.

En viktig grunn for at det ikke ble bygd ånglok i Norge etter annen verdenskrig er at de tyske okkupantene etterlot seg et stort antall ånglok av typene BR 52 og BR 57. Det var derfor ikke nødvendig å bygge noen nye damplok. Et unntak er det dog. Den smalsporte Urskog-Hølandsbanen (750 mm) fikk i 1950 levert et lok maken til de som de hadde fått levert på 20-tallet.

BR 52 fikk hos NSB typebetegnelsen 63 og ble av personalet kalt "stortysker", mens BR 57 fikk typebetegnelsen 61 og ble kalt "gammeltysker". De siste var ikke så godt likt og slet hardt på de spinkle sporene i Norge. De ble utrangert tidlig. Noen få av dem oppnådde å bli revidert og kjørte inntil midten av femtitallet. De siste "stortyskerne" ble utrangert i 1970.

Beste hilsen Henrik B

Det "egentliga" Skandinavien utgörs av Skandinaviska halvön med Norge och Sverige, samt Danmark. Finland ingår inte i den definitionen. Fast ibland gör det det ändå, av historiska och kulturella skäl.

Begreppet 'Fennoscandia' har på sistone dykt upp, kanske för att anpassa terrängen till den kulturella kartan. Det finns visst något som också heter "den Fennoskandiska urbergsskölden".

Dovregubben hade i särklass högst effekt av de nordiska snälltågsloken, men var konstruerat för norska banor där det främst gällde att hålla farten med tunga tåg i långa, sega motlut. För höga hastigheter på horisontellt spår var Dovregubben mindre lämpad även om loket provkörts i 115 km/t en gång. Driftsäkerheten var också mindre god, dessa lok stod ofta på verkstad.

Så jag sätter nog en slant på att det moderna finska Hr1 var det bästa snälltågsloket i Norden.

Dovregubben hade i särklass högst effekt av de nordiska snälltågsloken, men var konstruerat för norska banor där det främst gällde att hålla farten med tunga tåg i långa, sega motlut. För höga hastigheter på horisontellt spår var Dovregubben mindre lämpad även om loket provkörts i 115 km/t en gång. Driftsäkerheten var också mindre god, dessa lok stod ofta på verkstad.

Så jag sätter nog en slant på att det moderna finska Hr1 var det bästa snälltågsloket i Norden.

DSB hade gjort ett gott val om de nybyggt Hr1 i stället för litt F (E) eller kanske ännu hellre PKP Pt31. Kostnaderna hade varit rätt lika.

Jo, det hade de kanske, dessa modernare och enklare lok borde väl ha varit billigare i underhåll kan man tro. Men man nog inte ska underskatta det svenska F-loket trots att konstruktionen var gammal. Och så var det väl en viss fördel att skaffa fler av en typ man redan hade, med tanke på reservdelar o.dyl.

Men framförallt var det säkert så att de inte hade det valet vid den tidpunkten (1942) den första serien av litt E byggdes. Tysk ockupation rådde ju och alternativet var nog att köpa eller licensbygga något tyskt och det ville kanske inte danskarna under rådande förhållanden.

Jo, det hade de kanske, dessa modernare och enklare lok borde väl ha varit billigare i underhåll kan man tro. Men man nog inte ska underskatta det svenska F-loket trots att konstruktionen var gammal. Och så var det väl en viss fördel att skaffa fler av en typ man redan hade, med tanke på reservdelar o.dyl.

Men framförallt var det säkert så att de inte hade det valet vid den tidpunkten (1942) den första serien av litt E byggdes. Tysk ockupation rådde ju och alternativet var nog att köpa eller licensbygga något tyskt och det ville kanske inte danskarna under rådande förhållanden.

När de trecylindriga 03-loken med 2 m drivhjul användes omväxlande med Pt31 visade sig Pt31 med 1850 mm drivhjul att vara ett bättre lok i trafiken mellan Tyskland och Österrike. Har själv sett hur svårt PKP Pm3 (03.10) hade att komma igång med sina tåg. Tog säkert fem min innan tåget lämnat stationsområdet.
DSB litt E byggande var beroende av leveranser från Tyskland av väsentliga delar som hjul och vevaxlar m m.

DSB hade antagligen fått sina lok snabbare om de valt Pt31 som ju tillverkades vid den aktuella tiden. Då hade Frichs kunnat få ta hjul m m från Polen. Dessutom hade Frichs inte behövt lägga tid på att göra nya ritningar m m som när de ny/omkonstruerade E-loken.

Jo, det hade de kanske, dessa modernare och enklare lok borde väl ha varit billigare i underhåll kan man tro. Men man nog inte ska underskatta det svenska F-loket trots att konstruktionen var gammal. Och så var det väl en viss fördel att skaffa fler av en typ man redan hade, med tanke på reservdelar o.dyl.

Men framförallt var det säkert så att de inte hade det valet vid den tidpunkten (1942) den första serien av litt E byggdes. Tysk ockupation rådde ju och alternativet var nog att köpa eller licensbygga något tyskt och det ville kanske inte danskarna under rådande förhållanden.

Alternativet var att bygga tyska krigslok och det begärde också den tyska ockupationsmakten . Men danskarna var skickliga förhandlare och hävdade att de nytillverkade E-maskinerna skulle frigöra lika många gamla lok och man skule med det få utökad dragkraft motsvarande de tänkta krigsloken. Och Tyskland ville gärna visa upp Danmark som ett exempel på väl fungerande tysk ockupation så man kunde ge med sig lite här och där.

Kanske lite hugget som stucket mellan Hr1 och svenska F. Hos DSB blev ju E-maskinerna godkända för sth 110km/h liksom Hr1.
Hr1 var ju en modernare konstruktion så kanske det får gälla som nr1.
Utsäkta en petitess men Finland är en del av Norden men inte Skandinavien.

Ytterligare en petitess, Danmark ligger inte på den skandinaviska halvön och följaktligen inte i Skandinavien.

Danmark ligger förvisso inte på den skandinaviska halvön men Danmark brukar normalt räknas in i Skandinavien tillsammans med Sverige och Norge.
https://www4.isof.se/cgi-bin/srfl/visasvar.py?sok=****&svar=45308&log_id=729100
Det är dock inte helt glasklart utan öppet för egna definitioner.
Norden däremot finns som ett tydligt politiskt begrepp, t.ex Nordiska rådet, den nordiska passunionen m.m

Danmark är en del av Skandinavien.

Danmark är en del av Skandinavien.

Eftersom tråden ändå blivit helt OT så lägger jag mig i. :)

Jag har fått lära mig att namnet Skandinavien härrör från Skåne som i sin tur härrör från Skanör, som lär ska betyda skäret. Förklaringen är samma som går igen i en del andra sammanhang, nämligen att större områden kan få namn efter den första plats man kommer till.

Detta enligt den sympatiske Fredrik Lindström som vi hamnade i samspråk med i en bardisk härförleden.

Samma med namnet Finland. Som ju rätteligen bara är ett av landskapen i "Österland". Alltså det första landskapet som man kommer till när man anländer över vattnet. Och som istället benämns "Egentliga Finland"

Så kom man nästan upp på spåret igen.

Varefter följer Tavastland, Savolax och Karelen.

Jag har aldrig varit i Finland. Men en kamrat var där på 1960-talet och gjorde bl.a. en del fina ljudinspelningar från växling på en av de större godsbangårdarna. Under växlingen användes två visslor med olika tonlägen. Vid vilka situationer valde man de olika visslorna?

Jag har aldrig varit i Finland. Men en kamrat var där på 1960-talet och gjorde bl.a. en del fina ljudinspelningar från växling på en av de större godsbangårdarna. Under växlingen användes två visslor med olika tonlägen. Vid vilka situationer valde man de olika visslorna?

I Finland har man haft en tradition med en "gäll vissla" (hög ton) och en "grov vissla" (låg ton). Systemet beskrivs i detta inlägg från 2011.

(Jag där dock inte säker på om systemet fortfarande upprätthålls, på nya drivfordon.)
/up

Tack. Jag hade glömt att jag frågat förr och också glömt svaret. Ett åldersfenomen?

Tvåvisselsystemet tillämpas fortfarande.