Semaforer som blocksignaler?

I en Facebook-tråd ställs frågan: ”Har semaforer använts som blocksignaler i Sverige? Och i så fall, var de ’bevakade’?” Jag tänker att frågan möjligen intresserar fler järnvägshistoriker än dem som hittar tråden i Facebook, så jag lämnar ett svar här i forumet.

Frågeställningen är mer komplicerad än man kan tro. Vad som menas med ’blocksignal’ är inte helt entydigt. Det man nog tänker på först är en huvudsignal, som står på linjen mellan två stationer och vars syfte är att dela upp sträckan mellan de två stationerna i flera delsträckor (’blocksträckor’). I Sverige har dock ’blocksignal’ – förutom en sådan huvudsignal – även varit en huvudsignal vid stationsgränsen (sedan 2009: ’utfartsblocksignal’) mot en sträcka med (automatisk) linjeblockering.

En annan komplikation är att termen ’blocksignal’ började användas i Sverige först på 1955, på de nyinrättade fjärrblockeringssträckorna, och först 1959 på andra sträckor. Dessförinnan var de platser, där det stod en huvudsignal som från 1955/1959 var en blocksignal, en blockpost med ett eget namn. Och huvudsignalen vid en blockpost var ingen ’blocksignal’ utan en infartssignal vid blockposten.

Termen ’blockpost’ användes dock fram till 1959 inte enbart för platser på linjen som ”bara” delade upp sträckan mellan två stationer i flera blocksträckor, utan ’blockpost’ användes även för förgreningspunkter som var så enkla att de inte ansågs vara stationer. Exempel på sådana i Stockholmstrakten var
– Solna blockpost söder om Hagalunds station, omedelbart vid södra mynningen av Hagalundstunneln (förgrening till/från Tomteboda station, ”gamla bangården”),
– blockposten Tomteboda övre (förgreningen mellan Norra stambanan och Västeråsbanan [SWB]),
– blockposten Mälarstrand mellan Stockholm C och Stockholm S (förgrening till/från Stockholm Stadsgården),
– blockposten Nyboda mellan Stockholm S och Älvsjö (förgrening mellan Västra stambanan och det s.k. Nybodaspåret.
Vid alla dem har det funnits infartssignaler i form av semaforer, men dessa blockposters uppgift var alltså inte enbart att dela upp sträckan mellan två stationer, utan de fanns också för att skydda förgreningspunkten. Vid vissa av dem (alla?) fanns manuell linjeblockering till närmaste station eller annan blockpost i form av s.k. blockfält vars funktion kontrollerade att tåget hade passerat och att huvudsignal hade ställts till ”stopp” bakom föregående tåg innan sträckan kunde friges för nästa tåg. Det fanns dock ingen teknisk kontroll av att vagnar inte hade lämnats på linjen, utan detta måste blockpostens eller stationens tågexpeditör kontrollera visuellt genom att iakktta tågets slutsignal.

Denna typ av manuell linjeblockering kom i Sverige att redan från 1920-talet ersättas av automatisk linjeblockering med spårledningar, och då användes huvudljussignaler. Den sista sträckan med manuell linjeblockering avvecklades 1978, mellan Bromsten och Spånga. Fram till 1959 ansågs Bromsten vara en blockpost, men jag har inte sett några indikationer på att Bromsten med den manuella linjeblockeringen till Spånga skulle ha haft semaforer; jag tror att Bromsten var station när den manuella linjeblockeringen till Spånga kom till och att huvudsignalerna byttes till huvudljussignaler ganska tidigt. Men osvuret är bäst.

I Tyskland förekommer fortfarande blockposter (som inte är förgreningspunkter) och som har semaforer som är blocksignaler, kopplade med manuell linjeblockering (blockfält) till närmaste station eller blockpost. Det kan t.ex. vara så att ”blockpostvakten” också är vägvakt för en helbomsanläggning vid en plankorsning vid blockposten, men att blockposten inte har några växlar. Jag tror inte att det har förekommit några sådana typer av blockposter i Sverige, eftersom den automatiska linjeblockeringen kom att införas så tidigt här.

Något som har förekommit i Sverige är att man, på enkelspåriga linjer, tidvis (under någon del av dagen) har uppgraderat en lastplats med huvudsignal till att utgör en blockpost, så att den kan ”bryta” en lång stationssträcka i två delar när två tåg ska framföras tätt efter varandra. Vid sådana lastplatser/tillfälliga blockposter användes den huvudsignal som var infartssignal till lastplatsen (termen linjeplatssignal eller lastplatssignal fanns inte), och det var nog i allmänhet en semafor (eller T-semafor). Ingen form av linjeblockering fanns, utan blocksträckorna säkrades endast genom tåganmälan.

(forts. i anslutande inlägg, p.g.a forumets längdbegränsning)

forts.

Så tillbaka till ursprungsfrågan: ”Har semaforer använts som blocksignaler i Sverige? Och i så fall, var de ’bevakade’?” Jag svarar så här: Nej, formellt sett inte, eftersom termen ’blocksignal’ infördes först 1955/1959, och som blocksignal har sedan dess bara huvudljussignaler använts.

Om frågan däremot omformuleras: ”Har semaforer använts som infartssignaler vid blockposter i Sverige?” blir svaret lite olika:
1. Ja , vid de blockposter som var förgreningspunkter. Det fanns sådana blockposter med semaforer, och de var bevakade av en platsvakt/tågvakt/tågexpeditör (olika benämningar har använts). Det kunde finnas manuell linjeblockering till angränsande station/blockpost, eller inte.
2. Ja, vid de blockposter som utgjordes av tillfälligt uppgraderade lastplatser. Ingen linjeblockering fanns.
3. Nej, blockposter vars enda syfte var att utgöra ”tåggräns” mellan två stationer har inte funnits med semaforer. (Dock något osäkert beträffande Bromsten.)
/up

I Järnvägsteknisk handbok, del I; Banavdelningen (Sveriges Enskilda Järnvägars Ingeniörsförbund, Stockholm 1922), kan vi på sida 350 framåt och på plansch VI läsa begreppet Blockstation och bekanta oss med den manuella linjeblockeringen på sträckan Stockholm Ö - Dj. Ösby.

Begreppet blocksignal används inte. Blockstationerna är utrustade med in- och utfartssignaler i form av semaforer. Samtliga blockstationer är dessutom utrustade med växlar (som dock uppenbarligen alltid var förreglade i normalläge).

Vad gäller begreppet blocksignal (på svenska) kan vi konstatera att det användes i Finland senast från år 1938. Se §16d i Statsjärnvägarnas Tågsäkerhetsordning (Jt), Helsingfors 1938. Möjligtvis användes begreppet redan på 1920-talet i samband med den automatiska linjeblockeringen (med ljussignaler) på sträckan H:fors - Fredriksberg men tyvärr jag har inte instruktionen tillhanda för tillfället.

I Järnvägsteknisk handbok, del I; Banavdelningen (Sveriges Enskilda Järnvägars Ingeniörsförbund, Stockholm 1922), kan vi på sida 350 framåt och på plansch VI läsa begreppet Blockstation och bekanta oss med den manuella linjeblockeringen på sträckan Stockholm Ö - Dj. Ösby.

Är det samma plansch som jag har sett är jag inte så säker på att signaleriet i verkligheten var som på planschen. Jag har en känsla av att den mera beskriver signalanläggningen som den ungefärligen var plus ett par extra saker för att demonstrera några principiellt viktiga specialfall.

Annars är just Östra-Ösby intressant eftersom ljussignaler såvitt mig bekant infördes 1925, och att det därför kan/borde ha varit en semaforperiod innan dess.

Linjeblockanläggningen med semaforer på sträckan Öst-Ssu var uppenbarligen i väsentlig grad utformad i enlighet med planschen i fråga. Man kan exempelvis jämföra med artikeln av telegrafmästare H. Forssberg på ss. 39-45 i The L. M. Ericsson Review, årg. 4, jan-mars 1927. Artikeln beskriver utförligt den nya anläggningen med ljussignaler men även den gamla beskrivs flyktigt och ett översiktsschema över den förefinnes i fig. 1 som ingår i artikeln i fråga.

Var god observera att Elektroingenjör S. Kullenberg vid S.R.J. använder begreppet automatisk blocksignal bl.a. i andra stycket på sida 116 och automatiskt blocksignalsystem i andra stycket på sida 117 i sin artikel Ny elektrisk signalsäkerhetsanläggning vid Stockholm Ö på ss. 114-117 i Ericsson Review No 4/1941. Med tanke på hur självklart Kullenberg använder begreppet blocksignal i sin text är det inte otänkbart att det användes mer allmänt vid S.R.J. vid den tiden. Det vore kanske bra om de personer som är mer insatta i dåtidens S.R.J.-terminologi och trafikföreskrifter skulle ta en närmare titt på saken.

Linjeblockanläggningen med semaforer på sträckan Öst-Ssu var uppenbarligen i väsentlig grad utformad i enlighet med planschen i fråga. Man kan exempelvis jämföra med artikeln av telegrafmästare H. Forssberg på ss. 39-45 i The L. M. Ericsson Review, årg. 4, jan-mars 1927. Artikeln beskriver utförligt den nya anläggningen med ljussignaler men även den gamla beskrivs flyktigt och ett översiktsschema över den förefinnes i fig. 1 som ingår i artikeln i fråga.

Var god observera att Elektroingenjör S. Kullenberg vid S.R.J. använder begreppet automatisk blocksignal bl.a. i andra stycket på sida 116 och automatiskt blocksignalsystem i andra stycket på sida 117 i sin artikel Ny elektrisk signalsäkerhetsanläggning vid Stockholm Ö på ss. 114-117 i Ericsson Review No 4/1941. Med tanke på hur självklart Kullenberg använder begreppet blocksignal i sin text är det inte otänkbart att det användes mer allmänt vid S.R.J. vid den tiden. Det vore kanske bra om de personer som är mer insatta i dåtidens S.R.J.-terminologi och trafikföreskrifter skulle ta en närmare titt på saken.

Här en länk till artikeln, den omtalade Fig 1. hittar man på sidan 13 i pdf:en (sid 41 i tidskriftens ursprungliga numrering). Enligt figuren borde Ålkistan uppfylla kriteriet "semaforer men inga växlar". Däremot fanns det ju ännu ett syfte med signalanläggningen och bemanningen vid Ålkistan, nämligenatt förregla resp manövrera den öppningsbara bron. Kanske det diskvalificerar Ålkistan som kategori 3 i Ulfs uppdelning? I varje fall var ju varken Exfältet eller Ålkistan förgreningspunkter (kategori 1) eller tillfälligt uppgraderade lastplatser (kategori 2).

Enligt den här äldre skissen fanns dock två växlar vid Ålkistan, men de kan ju tagits bort innan 1925.

Här en länk till artikeln,

Jag lyckas inte öppna denna länk.
/tell

Här en länk till artikeln,

Jag lyckas inte öppna denna länk.
/tell

Fungerar denna länk?
https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-002%3A1958%3A76%3A%3A2653#2653

Här en länk till artikeln,

Jag lyckas inte öppna denna länk.
/tell

Fungerar denna länk?
https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-002%3A1958%3A76%3A%3A2653#2653

Länk om lok med tre boggier.
/tell

Här en länk till artikeln,

Jag lyckas inte öppna denna länk.
/tell

Fungerar nedanstående länk?
https://www.ericsson.com/4ab07d/assets/local/about-ericsson/ericsson-history/lme-review...

Se sid 40 i pdf:en

Mycket intressant! Stort tack för att du delade med dig detta inlägg i det här forumet! :-)

Det här får mig att fundera på en gammal fråga som du och jag diskuterat tidigare på forumet, nämligen den år 1876 avskaffade signalen "allt väl eller signalens hvita sken".
Jag vill minnas att vi enades om att det inte finns någon känd plats där signalen användes utan det var alltid "varsamhet eller signalens gröna sken" som användes (därav avskaffandet).

Sedan dess har jag läst en skildring av en olycka på London North Eastern Railway där ett upphinnande tåg körde in i ett godståg som avsågs växlas undan för att lämna fri väg. Upphinnande tåg hade passerat två (block)signaler ställda i stopp, men på grund av nedisning av vajrarna visade semaforerna en mellanställning mellan stopp och allt väl. Eftersom det var på natten var det nattsignalen som gällde och visat sken mot tåget var vitt. Det framgick av beskrivningen att semaforerna endast kunde visa nattsignalerna vitt och rött.

Eftersom de äldsta bestämmelserna var påtagligt brittiskinspirerade så slår det mig att signalen allt väl/det vita skenet avsågs användas just i blocksignaler men att eftersom svenska järnvägar var enkelspåriga (till skillnad från brittiska, där dubbelspår blev vanligt tidigt) med gles trafik så installerades inga blocksignaler och signalen allt väl blev därför hypotetisk, tills SJ tog konsekvenserna av detta och avskaffade den.

Det här får mig att fundera på en gammal fråga som du och jag diskuterat tidigare på forumet, nämligen den år 1876 avskaffade signalen "allt väl eller signalens hvita sken".
Jag vill minnas att vi enades om att det inte finns någon känd plats där signalen användes utan det var alltid "varsamhet eller signalens gröna sken" som användes (därav avskaffandet).

Sedan dess har jag läst en skildring av en olycka på London North Eastern Railway där ett upphinnande tåg körde in i ett godståg som avsågs växlas undan för att lämna fri väg. Upphinnande tåg hade passerat två (block)signaler ställda i stopp, men på grund av nedisning av vajrarna visade semaforerna en mellanställning mellan stopp och allt väl. Eftersom det var på natten var det nattsignalen som gällde och visat sken mot tåget var vitt. Det framgick av beskrivningen att semaforerna endast kunde visa nattsignalerna vitt och rött.

Nja, då har du kanske missförstått skildringen lite. Det fanns och finns inga särskilda nattsignaler som gällde för brittiska signaler, men det finns ljussken som alltid visas i samband med semaforen. Det som måste ha hänt var att det upphinnande tåget körde förbi en försignal och en blocksignal, där båda signalerna visade nedfälld arm och grönt sken pga nedisning (dvs försignalen visade Vänta Kör, och blocksignalen visade Kör). Försignalen borde ha visat gult sken, dvs Vänta Stopp, och blocksignalen rött sken, dvs Stopp, och båda borde ha visat detta i samband med horisontell arm (semaforarmarna har lite olika utformning beroende på om dom är försignaler eller blocksignaler).

Eftersom de äldsta bestämmelserna var påtagligt brittiskinspirerade så slår det mig att signalen allt väl/det vita skenet avsågs användas just i blocksignaler men att eftersom svenska järnvägar var enkelspåriga (till skillnad från brittiska, där dubbelspår blev vanligt tidigt) med gles trafik så installerades inga blocksignaler och signalen allt väl blev därför hypotetisk, tills SJ tog konsekvenserna av detta och avskaffade den.

SI

Det kan också ha haft med ekonomi att göra. Det brittiska systemet, med bemannade blockplatser, är dyr i drift även om du kan "switch out" mindre viktiga blockposter när trafiken är gles. Ut det perspektivet är systemet med tåganmälan billigare och enklare.

Sedan dess har jag läst en skildring av en olycka på London North Eastern Railway där ett upphinnande tåg körde in i ett godståg som avsågs växlas undan för att lämna fri väg. Upphinnande tåg hade passerat två (block)signaler ställda i stopp, men på grund av nedisning av vajrarna visade semaforerna en mellanställning mellan stopp och allt väl. Eftersom det var på natten var det nattsignalen som gällde och visat sken mot tåget var vitt. Det framgick av beskrivningen att semaforerna endast kunde visa nattsignalerna vitt och rött.

Nja, då har du kanske missförstått skildringen lite. Det fanns och finns inga särskilda nattsignaler som gällde för brittiska signaler, men det finns ljussken som alltid visas i samband med semaforen. Det som måste ha hänt var att det upphinnande tåget körde förbi en försignal och en blocksignal, där båda signalerna visade nedfälld arm och grönt sken pga nedisning (dvs försignalen visade Vänta Kör, och blocksignalen visade Kör). Försignalen borde ha visat gult sken, dvs Vänta Stopp, och blocksignalen rött sken, dvs Stopp, och båda borde ha visat detta i samband med horisontell arm (semaforarmarna har lite olika utformning beroende på om dom är försignaler eller blocksignaler).

Nja igen, nu har jag inte referensen till hands (det var nog en Wikipediasida). Olyckan inträffade på 1870-talet, så gult sken var inte infört utan det var de äldsta signalfärgerna vitt-grönt-rött som gällde. Enligt vissa beskrivningar så hade semaforvingen frusit fast i stolpen (och därmed i ställningen allt väl), enligt andra så hade is vägt ned vajern så att denna inte förmådde dra upp vingen i stopp. Enligt den beskrivning som jag läste kunde just de här signalerna, i alla fall nattsignalerna, bara visa allt väl (vitt) eller stopp (rött), inte varsamhet (grönt). Men för all del beskrivningen kan vara felaktig. Jag kommer inte ihåg om båda signalställena (som givetvis var bemannade) var blockposter - den sistnämnda med växlar i linjen - men det verkade klart att båda signalerna normalt användes som blocksignaler. Vingarnas utseende nämns inte i beskrivningen, men det var natt och vingarna syntes inte (tyvärr, för de intog sannolikt en otillåten ställning vilket borde varnat föraren).

Just den här olyckan lär ha föranlett LNER:s införande av de s.k. sommersault-vingarna.

Sedan dess har jag läst en skildring av en olycka på London North Eastern Railway där ett upphinnande tåg körde in i ett godståg som avsågs växlas undan för att lämna fri väg. Upphinnande tåg hade passerat två (block)signaler ställda i stopp, men på grund av nedisning av vajrarna visade semaforerna en mellanställning mellan stopp och allt väl. Eftersom det var på natten var det nattsignalen som gällde och visat sken mot tåget var vitt. Det framgick av beskrivningen att semaforerna endast kunde visa nattsignalerna vitt och rött.

Nja, då har du kanske missförstått skildringen lite. Det fanns och finns inga särskilda nattsignaler som gällde för brittiska signaler, men det finns ljussken som alltid visas i samband med semaforen. Det som måste ha hänt var att det upphinnande tåget körde förbi en försignal och en blocksignal, där båda signalerna visade nedfälld arm och grönt sken pga nedisning (dvs försignalen visade Vänta Kör, och blocksignalen visade Kör). Försignalen borde ha visat gult sken, dvs Vänta Stopp, och blocksignalen rött sken, dvs Stopp, och båda borde ha visat detta i samband med horisontell arm (semaforarmarna har lite olika utformning beroende på om dom är försignaler eller blocksignaler).

Nja igen, nu har jag inte referensen till hands (det var nog en Wikipediasida). Olyckan inträffade på 1870-talet, så gult sken var inte infört utan det var de äldsta signalfärgerna vitt-grönt-rött som gällde. Enligt vissa beskrivningar så hade semaforvingen frusit fast i stolpen (och därmed i ställningen allt väl), enligt andra så hade is vägt ned vajern så att denna inte förmådde dra upp vingen i stopp. Enligt den beskrivning som jag läste kunde just de här signalerna, i alla fall nattsignalerna, bara visa allt väl (vitt) eller stopp (rött), inte varsamhet (grönt). Men för all del beskrivningen kan vara felaktig. Jag kommer inte ihåg om båda signalställena (som givetvis var bemannade) var blockposter - den sistnämnda med växlar i linjen - men det verkade klart att båda signalerna normalt användes som blocksignaler. Vingarnas utseende nämns inte i beskrivningen, men det var natt och vingarna syntes inte (tyvärr, för de intog sannolikt en otillåten ställning vilket borde varnat föraren).

Just den här olyckan lär ha föranlett LNER:s införande av de s.k. sommersault-vingarna.

SI

Med tanke på att LNER inte bildades förrän 1923, samt att föregångaren NER inte använde sk somersault signals så är kanske den Wikepedia artikeln fel.

Rent signaltekniskt så skiljer inte britterna på olika typer av signalställen - ALLA är blockposter, oavsett om det finns växlar eller inte.

När det gäller själva olyckan så tror jag du menar Abbots Ripton olyckan på GNR, och den var 1876. Precis som jag skrev så hade det upphinnande tåget kört förbi för- och blocksignaler som pga nedisning visade Vänta Kör och Kör när dom skulle visat Vänta Stopp och Stopp. Situationen hjälptes inte av en pågående snöstorm (inte ovanligt på vintern även nu i östra England) som skymde semaforarmarna.

På GNR kunde semaforsignalerna bara visa Stopp eller Kör (blocksignal) eller Vänta Stopp eller Vänta Kör (försignal). På den tiden använde GNR Rött och Vitt i både för- och blocksignaler (rött för Stopp eller Vänta Stopp, Vitt för Kör eller Vänta Kör).

Det var tre tåg inblandade, koltåget och två snälltåg. Koltåget skulle backas in på ett sidospår (sk refuge siding) för att låta det upphinnande snälltåget köra om, och eftersom båda tågen var sena pga vädret så skulle detta ägt rum i Holme. Pga nedisning så missade föraren av koltåget att han skulle stanna i Holme och körde vidare till Abbots Ripton där ställverksvakten stoppade tåget och såg till att den började backa in på sidospåret där. Föraren av snälltåget trodde (pga nedisning) att signalerna visade Vänta Kör och Kör, så han fortsatte i full fart och körde in i koltåget. Loket och passagerarvagnarna tippades över på det andra spåret och blev påkörda i sin tur av ett annat snälltåg.

Olyckan ledde bland annat till att man valde Grön som ljusfärg för Kör eller Vänta Kör, så att en trasig lins på signallampan inte kunde ge en falsk signal. Senare så valde man Gul som ljusfärg för Vänta Stopp i försignaler, så att man kunde skilja på för- och blocksignaler när blocksignalen visade Stopp.

Det där skulle kunna vara den svåra olyckan i Abbots Ripton 1876-01-21

Det där skulle kunna vara den svåra olyckan i Abbots Ripton 1876-01-21

Tack för länken .

Här har man att läsa till nästa jul, jösses vad rapporter.
Fattar inte vem som gjort arkivet bara .

M.V.H Anders.k.

Tack för den mycket intressanta informationen!

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

Tack för den mycket intressanta informationen!

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

Jag läser precis samma bok, "Statens Järnvägar 1906-1931", band 2, s.302. Längst ner på sidan står: "Sträckan (Malmö-Arlöv) var tidigare försedd med manuell linjeblockering med tvenne bemannade mellanblockposter." Detta var installerat före/till 1906 (s 301). Här är det rimligen fråga om semaforer, och kanske inga växlar?

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Men sträckan mellan dessa båda stationer är väl mer än 1200 m?

Men sträckan mellan dessa båda stationer är väl mer än 1200 m?

3,6 km mellan Kimstad och Norsholm om jag räknar rätt, mätt mellan de gamla stationshusens mitt. Men eftersom stationshusen i båda fallen är/var placerade asymmetriskt på bangårdarna kan det nog gå att förklara med att resp stations signaler var placerade ett gott stycke ut mot resp grannstation, och då kanske 1,2 km var den återstående linjen?

Jag läser - - - "Statens Järnvägar 1906-1931", band 2, s.302. Längst ner på sidan står: "Sträckan (Malmö-Arlöv) var tidigare försedd med manuell linjeblockering med tvenne bemannade mellanblockposter." Detta var installerat före/till 1906 (s 301). Här är det rimligen fråga om semaforer, och kanske inga växlar?

Ja, Järnvägsdata 2009 förser oss med info om manuell linjeblockering på dubbelspåret Malmö--Arlöv mellan oktober 1900 och juni 1925, då automatisk linjeblockering med huvudljussignaler infördes. De "tvenne mellanblockposter" som nämns i 75-årsskriften var Sjölunda och Malmö Ställverk II, säger Järnvägsdata. Ställverk II var en förgreningspunkt till/från godsbangården, kan man läsa sig till på Gunnar Ekevings Malmösidor, men Sjölunda var troligen utan växlar. Vid Sjölunda fanns alltså sannolikt mellan 1900 och 1925 det som efterfrågades i trådens ursprung: en blockpost som "bara" var till för tågföljden, som var bemannad och som hade semaforer(!), en för vardera riktningen för vänsterspår. (Detta modifierar alltså mitt svar från 2021-07-12 12:26, andra stycket pkt 3.)

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

Hur låg det till med den där sträckan, var det linjeblockering för normalspåret men manuell tåganmälan för Smalspåret? Utväxlades tåganmälan för alla tre spår var för sig?

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

Hur låg det till med den där sträckan, var det linjeblockering för normalspåret men manuell tåganmälan för Smalspåret? Utväxlades tåganmälan för alla tre spår var för sig?

Reglerna har väl alltid varit sådana att tåganmälan stundom behövs även där det finns linjeblockering?

Och hur skulle det gå till om inte tåganmälan utväxlas för varje spår för sig? Får man gissa att tåganmälan i detta fall avsåg uppspår, nedspår eller smalspåret?

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

Hur låg det till med den där sträckan, var det linjeblockering för normalspåret men manuell tåganmälan för Smalspåret? Utväxlades tåganmälan för alla tre spår var för sig?

Reglerna har väl alltid varit sådana att tåganmälan stundom behövs även där det finns linjeblockering?

Och hur skulle det gå till om inte tåganmälan utväxlas för varje spår för sig? Får man gissa att tåganmälan i detta fall avsåg uppspår, nedspår eller smalspåret?

Nu är jag novis på reglerna för tåganmälan i kombination med linjeblockering så frågeställningen är gjord utifrån det. Att spår som omfattas av tåganmälan klareras var för sig är jag medveten om, frågan är om det bara var Smalspåret som behövde tåganmälan eller om det var samma regler för alla tre spåren?

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

Hur låg det till med den där sträckan, var det linjeblockering för normalspåret men manuell tåganmälan för Smalspåret? Utväxlades tåganmälan för alla tre spår var för sig?

Reglerna har väl alltid varit sådana att tåganmälan stundom behövs även där det finns linjeblockering?

Och hur skulle det gå till om inte tåganmälan utväxlas för varje spår för sig? Får man gissa att tåganmälan i detta fall avsåg uppspår, nedspår eller smalspåret?

Nu är jag novis på reglerna för tåganmälan i kombination med linjeblockering så frågeställningen är gjord utifrån det. Att spår som omfattas av tåganmälan klareras var för sig är jag medveten om, frågan är om det bara var Smalspåret som behövde tåganmälan eller om det var samma regler för alla tre spåren?

Det var både olika järnvägsbolag (till 1950) och olika säo (till 1959) på normalspåren och smalspåren. Du kan utgå från att inte var samma regler på smalspåret och normalspåren, vare sig före eller efter linjeblockeringens införande.

Det var både olika järnvägsbolag (till 1950) och olika säo (till 1959) på normalspåren och smalspåren. Du kan utgå från att inte var samma regler på smalspåret och normalspåren, vare sig före eller efter linjeblockeringens införande.

Precis, NÖJ ansvarade för Smalspåret. Samtidigt borde NÖJ och delvis även NVHJ ha köpt tågklarerartjänster av SJ i Kimstad och Norsholm.
Sågs Smalspåret som ett tredje spår på samma sträcka, bara med avvikande spårvidd, eller räknades det som en helt egen linje, ungefär som nuvarande sträckor mellan Ställdalen och Grängesberg?
Hur mycket skiljde sig biten om just tåganmälan och trafikledning mellan normal- och smalspår?
Det fanns gott om stationer med olika spårvidder.
Hur många andra platser fanns det med två spårvidder som berörde flera stationer i följd? Var banorna förbi Olskroken organiserade så till exempel eller hade Västgötabanan hela tiden egen slutstation med Olskroken som en helt vanlig knutpunkt med normalspår från Göteborg C och smalspår från ett helt separat Göteborg VGJ?

Nu hamnade vi en bit från ursprungsämnet men jag blev lite nyfiken på upplägget.

Precis, NÖJ ansvarade för Smalspåret. Samtidigt borde NÖJ och delvis även NVHJ ha köpt tågklarerartjänster av SJ i Kimstad och Norsholm.

Så var det. När det började och när det slutade har jag dock ingen koll på, men gällande det sistnämnda så "slutade" det väl 1948 eller 1950 när SJ tagit över NVHJ respektive NÖJ/ TÖJ?

Vid "Kimstadsolyckan" 1939 var det iallafall så: Tågklareraren var från SJ och skötte såväl den dubbelspåriga stambanan och det enkelspåriga smalspåret samt detsamma till nästa stationer på andra sträckor av NÖJ (mot Norrköping Ö och Finspång).

Det blev också fastställt som en av orsakerna till olyckan, d v s tkl´s stress att hålla reda på flera (olika) linjer som gjorde att han släppte iväg ett tåg mot Norrköping Ö utan att mötande tåg ankommit varvid kollisionen utanför Åby gård blev ett faktum. Efter det fick smalspåret en egen tkl, dock även fortsättningsvis tillsatt av SJ, vill jag minnas.

Artiklar om olyckan, dess orsaker och efterföljder finns i nåt nummer av "Roslagsexpressen" 1997 samt i "Tåg och Spår" åren innan.

Sågs Smalspåret som ett tredje spår på samma sträcka, bara med avvikande spårvidd, eller räknades det som en helt egen linje, ungefär som nuvarande sträckor mellan Ställdalen och Grängesberg?

Egen linje med egen tam-bok. Dessutom var det väl så på den tiden att stambanan hade två tam-böcker, ett för upp- och ett för nedspåret? Och så två (?) för smalspåren mot Norrköping Ö respektive Finspång. Så man kan ana att det blev bra med en tkl till....

/ L G

Låg inte Norsholm SJ och Norsholm NVHJ en bit ifrån varandra? I så fall måste stationerna haft varsin tågklarerare där.

De låg på varsin sida om stationshuset.

Precis, NÖJ ansvarade för Smalspåret. Samtidigt borde NÖJ och delvis även NVHJ ha köpt tågklarerartjänster av SJ i Kimstad och Norsholm.

Så var det. När det började och när det slutade har jag dock ingen koll på, men gällande det sistnämnda så "slutade" det väl 1948 eller 1950 när SJ tagit över NVHJ respektive NÖJ/ TÖJ?

Vid "Kimstadsolyckan" 1939 var det iallafall så: Tågklareraren var från SJ och skötte såväl den dubbelspåriga stambanan och det enkelspåriga smalspåret samt detsamma till nästa stationer på andra sträckor av NÖJ (mot Norrköping Ö och Finspång).

Det blev också fastställt som en av orsakerna till olyckan, d v s tkl´s stress att hålla reda på flera (olika) linjer som gjorde att han släppte iväg ett tåg mot Norrköping Ö utan att mötande tåg ankommit varvid kollisionen utanför Åby gård blev ett faktum. Efter det fick smalspåret en egen tkl, dock även fortsättningsvis tillsatt av SJ, vill jag minnas.

Artiklar om olyckan, dess orsaker och efterföljder finns i nåt nummer av "Roslagsexpressen" 1997 samt i "Tåg och Spår" åren innan.

Sågs Smalspåret som ett tredje spår på samma sträcka, bara med avvikande spårvidd, eller räknades det som en helt egen linje, ungefär som nuvarande sträckor mellan Ställdalen och Grängesberg?

Egen linje med egen tam-bok. Dessutom var det väl så på den tiden att stambanan hade två tam-böcker, ett för upp- och ett för nedspåret? Och så två (?) för smalspåren mot Norrköping Ö respektive Finspång. Så man kan ana att det blev bra med en tkl till....

Ja, det skulle man kunna tro. En egen linje var det utan tvivel för smalspåret mot Norsholm, men någon egen tåganmälningsbok (tambok) hade Kimstad inte för den smalspårlinjen, för tamboken var inte uppfunnen ännu. Fram till 1959 antecknades tåganmälan i tågtidjournalen, som såg helt annorlunda ut.

Den nuvarande tamboken, som används vid de flesta museijärnvägarna, den tillkom alltså i och med 1959 års utgåva av SJ:s trafikregler (säo). (Faktiskt skedde det en korrigering till det nuvarande utseendet redan 1960, då nuvarande kolumn 2 för anteckning av då-klart-anmälan tillkom.) Tamboken (som ju inte är och aldrig har varit någon bok, utan ett eller ett antal olika blad, förvarade bredvid varandra på ett skrivbord), den ansågs vara ett mycket ”stort fall framåt”, genom att ett blad används för varje spår på linjen som utgår från stationen. Det är lätt, när man har lärt sig systemet, att genast avläsa just den sträckans / det spårets status: Ledig (”normalläge”), reserverad (klart-anmälan lämnad), upptagen (ut-anmälan lämnad) och ledig igen (in-anmälan lämnad). Dessutom framgår tågens riktning på sträckan tydligt, liksom eventuell avspärrning genom hinderanmälan.

Den tågtidjournal som användes fram till 1959 hade ett och samma uppslag för alla de sträckor/spår som utgick från stationen. Det fanns kolumner för tågnummer, klart-anmälan, ut-anmälan och in-anmälan för ett visst tågs gång på stationens ena sida och sedan likadana för tågets gång på stationens andra sida, samt en anmärkningskolumn. (Tyvärr har jag ingen bild. Kanske någon kan visa?) Tågen antecknades i kronologisk ordning, d.v.s. man började på en ny rad när det var dags att påbörja anteckningar för ett visst tåg. Detta innebar att man, för att kontrollera att en viss sträcka (ett visst spår) var fritt, måste kolla upp vilket tåg som hade gått på samma sträcka/spår närmast före och huruvida detta tåg verkligen hade lämnat sträckan (in-anmälan hade lämnats). De uppgifterna kunde mycket väl stå mycket längre upp i tågtidjournalen. På en liten mötesstation var det väl inte så komplicerat, men på en station med många utgående sträckor/spår kan det inte ha varit särskilt lätt. Det var också så att om man fick klart-anmälan lite i förväg för ett visst tåg, kunde det sedan ha hunnit antecknas flera andra tåg på rader under det aktuella tågets rad, tåg som inte hade något att göra med det som man var i färd med att avsända.

I Kimstad kan det inte ha varit lätt, med tre enkelspåriga smalspårslinjer och två dubbelspåriga normalspårslinjer som utgick från stationen. Uppgiften om att Kimstad fick egen tkl för smalspåret efter olyckan på NÖJ torde väl dock åtminstone ha medfört att man började föra en separat tågtidjournal för smalspåret och en annan för normalspåret.
/up

Det var inte så att man tillsatte ett tågklarerarbiträde istället för att ha två tkl. Så fanns ju på större stationer som Linköping, Mjölby och Katrineholm in på 90-talet. Denne avlastade tkl en hel del vad jag kommer ihåg.
Kimstad - Norsholm hade ju inte så stor trafik förränn framåt början av 50-talet. 1937 gick det 3 godståg vardagar i varje riktning däremellan. 3 möten i Kimstad mellan NÖJ persontåg vardagar och 4 på söndagar och inga mot godståg med liten tidsmarginal.

Det var både olika järnvägsbolag (till 1950) och olika säo (till 1959) på normalspåren och smalspåren. Du kan utgå från att inte var samma regler på smalspåret och normalspåren, vare sig före eller efter linjeblockeringens införande.

Precis, NÖJ ansvarade för Smalspåret. Samtidigt borde NÖJ och delvis även NVHJ ha köpt tågklarerartjänster av SJ i Kimstad och Norsholm.

Absolut. Kimstad och Norsholm var SJ-stationer. Under många år med gemensam stationsinspektor. För övrigt tog SJ över brovaktsysslan i Norsholm från NVHJ 1920. Det gick inte helt utan problem vilket nämns i en notis i DN samma år.

Sågs Smalspåret som ett tredje spår på samma sträcka, bara med avvikande spårvidd, eller räknades det som en helt egen linje, ungefär som nuvarande sträckor mellan Ställdalen och Grängesberg?
Hur mycket skiljde sig biten om just tåganmälan och trafikledning mellan normal- och smalspår?
Det fanns gott om stationer med olika spårvidder.

Visst, men parallella linjer mellan två stationer var ovanligt.

Hur många andra platser fanns det med två spårvidder som berörde flera stationer i följd? Var banorna förbi Olskroken organiserade så till exempel eller hade Västgötabanan hela tiden egen slutstation med Olskroken som en helt vanlig knutpunkt med normalspår från Göteborg C och smalspår från ett helt separat Göteborg VGJ?

Olskroken var inte station på VGJ. En hel sida om Göteborgsområdet finns här. Det finns fler sidor som behandlar normalspåret.

Nu hamnade vi en bit från ursprungsämnet men jag blev lite nyfiken på upplägget.

Det är helt klart intressant. Det var nog mycket att hålla reda på för personalen på de båda stationerna (vilket Granis nämner). Jag har ingen tidtabellsbok eller andra föreskrifter från NÖJ men en äldre från NVHJ går att gräva fram. Den tillför dock nog inte så mycket i detta fall.

/Ola

I SJ:s 75-årsskrift från 1906 (band 2 sid 302)står det att läsa om att automatisk linjeblockering med spårledningar infördes första gången på SJ år 1921 på sträckan Norsholm-Kimstad.Anläggningen omfattade en blocksträcka på ca 1200 m i vardera spåret. Signalerna var inledningsvis elmotordrivna semaforer.

Är det en "slamkrypare" som jag har upptäckt här?

- - -

Norsholm-Kimstad med automatisk linjeblock (1921), semaforer och en enda blocksträcka borde väl innebära att det inte var någon separat mellanblockpost?

Jag tror knappast att man kostade på sig en automatisk (mellan-)blockpost med semaforer halvvägs mellan Norsholm och Kimstad. Rimligen behövdes det inte någon sådan. Det var, tror jag, utfartssignalerna på resp. station mot vänsterspår som var "linjeblockerade" så länge sträckan till den följande stationen var upptagen.

Hur låg det till med den där sträckan, var det linjeblockering för normalspåret men manuell tåganmälan för Smalspåret? Utväxlades tåganmälan för alla tre spår var för sig?

Reglerna har väl alltid varit sådana att tåganmälan stundom behövs även där det finns linjeblockering?

Och hur skulle det gå till om inte tåganmälan utväxlas för varje spår för sig? Får man gissa att tåganmälan i detta fall avsåg uppspår, nedspår eller smalspåret?

Nu är jag novis på reglerna för tåganmälan i kombination med linjeblockering så frågeställningen är gjord utifrån det. Att spår som omfattas av tåganmälan klareras var för sig är jag medveten om, frågan är om det bara var Smalspåret som behövde tåganmälan eller om det var samma regler för alla tre spåren?

Numera förekommer inte kombinationen linjeblockering och tåganmälan, men det beror på att det inte finns någon bana med linjeblockering utan fjärrblockering. På den tiden sådana banor fanns förekom undantagsvis tåganmälan på dem, exempelvis vid tågföljdsändring eller enkelspårsadrift på dubbelspår samt (naturligtvis) om linjeblockeringen tagits ur bruk.

Nu är jag novis på reglerna för tåganmälan i kombination med linjeblockering så frågeställningen är gjord utifrån det. Att spår som omfattas av tåganmälan klareras var för sig är jag medveten om, frågan är om det bara var Smalspåret som behövde tåganmälan eller om det var samma regler för alla tre spåren?

Knäckfrågan är om smalspåret hade linjeblockering. Utan att veta, misstänker jag starkt att så inte var fallet. I så fall krävdes full tåganmälan för smalspåret mellan Norsholm och Kimstad.

Smalspåret fick med all säkerhet aldrig linjeblockering, utan det var normal procedur med tåganmälan som gällde.

Den manuella linjeblockeringen Bromsten - Spånga försvann 1968, då automatisk linjeblockering togs ibruk. Dessutom togs fjb ibruk på sträckan (Sundbyberg) - Kungsängen 1971-11-30. Detta tillsammans med sträckorna (Älvsjö) - (Södertälje S) och (Solna) - Märsta. Stationerna inom parentes berördes ej av inkopplingen.

Tack för ett mycket intressant inlägg.

Den manuella linjeblockeringen Bromsten - Spånga försvann 1968, då automatisk linjeblockering togs ibruk. - - -

Javisst, 1968 var det, inget annat. Klantigt skrivfel av mig.

Avvecklingen av den sista manuella linjeblockeringen 1968 ledde till att SJ i säo:s utgåva 1973 slopade -- utöver termen 'manuell linjebockering' -- även termen 'automatisk linjeblockering' och kallade denna rätt och slätt bara 'linjeblockering', vilket ju gäller i dag.

Det förhållandet leder till -- har jag erfarit -- att ett antal svenska järnvägare/järnvägsintresserade tror att 'linjeblockering' i järnvägsvärlden i allmänhet bara betecknar något automatiskt fungerande och med hinderfrihetskontrollerande spårledningar, vilket alltså inte är fallet i många länder. Hinderfrihetskontroll kan saknas, och ersättas med endast kontroll av tågpassage, eventuellt kombinerat med visuell slutsignalkontroll. Och (automatisk) linjeblockering kan ha axelräknare i stället för hinderfrihetsspårledningar.

För övrigt så levde termen 'manuell linjeblockering' inte så länge i säo; den infördes 1959. Fram till 1959 var Säo-termen 'icke-automatisk linjeblockering'.
/up

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Semaforer som blocksignaler? (Signaler/säkerhet)

Semaforer som blocksignaler? -- forts.

Semaforer som blocksignaler? -- forts.

Semaforer som blocksignaler? -- forts.

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu. Ålkistan?

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu. Ålkistan?

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu. Ny länk

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu. Ny länk

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -- Öst-Ssu.Rätt länk?

Semaforer som blocksignaler? -- forts. -TACK!

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Semaforer som blocksignaler? -- Gamla signalen allt väl

Elmotordrivna semaforer och linjeblockering

Elmotordrivna semaforer och linjeblockering

Elmotordrivna semaforer och linjeblockering

Elmotordrivna semaforer och linjeblockering

Blockposten Sjölunda, med semaforer

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Norsholm--Kimstad

Norsholm--Kimstad

Norsholm--Kimstad

Norsholm--Kimstad -- inte tambok utan tågtidjournal

Kimstad -- dubbla tkl.

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Elmotordrivna semaforer och linjebl. -- Norsholm--Kimstad

Manuell linjeblockering upphörde 1968