På vägsidan kan man lägga en polymerbitumen under bär- och slitlager, den stora vitsen med det är att förhindra att makadamen rör sig så att hjulspår i vägbanan bildas, som jag förstått det. Förslitning av vägbanan är bara en liten del i orsaken till att hjulspår bildas. Polymermodifierad bitumen kallas populärt för "gummiasfalt" vilket säger lite om dess egenskaper.
Njaaa… Som jag är lärd är den huvudsakliga orsaken till spårbildning i vägbana att själva stenmaterialet i bär- och förstärkningslager, dvs högt upp i konstruktionen under slitlagret (asfalten), slits ner. Makadamknotorna ligger och skaver mot varandra under inverkan av nedpressning orsakad av förbipasserande hjultryck.
Resultatet blir förstås tvådelat, dels att stenknotorna förlorar i storlek genom nednötning varvid volymen "luft i konstruktionen" minskar och dels förstås att makadammen mitt under hjulens rullspår kompakteras kontinuerligt men inte stenmaterialet på sidorna. En sekundär effekt är att det nednötta stenmaterialet ansamlas som fuktbindande finmaterial inne i vägkroppen och kan där medverka till förekomst av tjälbildning.
Vid tiden då jag nyligen arbetade på Vägverket i Stockholm (inte alls länge sedan, i mitten av 90-talet) hade vägnätet i 08-land mycket besvärande problem med spårbildning i vägbanorna. På sina håll var det rent läskigt att köra. Min gamla Duett och därefter den ersättande Amazonen tog emellanåt rejäla skutt sidledes vid körning på dessa vägar, och det inträffade några svåra olyckor som bedömdes ha sin orsak i att personbilsförare inte klarade att parera dessa kast.
Teknisk utredning av problemet gav vid handen att byte till ett mer nötningskänsligt stenmaterial reducerade problemet ner mot noll, troligen även tillsammans med andra åtgärder. Man bytte stenmaterial från "random gråsten" (nåja, redan då fanns tekniska specar för stenmaterial i väg- resp järnvägskonstruktioner) men man skärpte (eller införde) tuffa krav beträffande stenmaterialets nötningsbeständighet för vissa delar av vägnätet.
Dessa tuffare krav innebar att många olika stenmaterial och dito täkter föll bort, och under flera år var det endast porfyr som kunde användas i högsta kravklassen, och närmaste användbara och åtkomliga porfyr fanns tex i Älvdalen.
(Grundläggande för makadammens funktion som spårballast och material i vägkroppar är stenknotornas kantighet. Helst ska de vara helt kubiska i syfte att kanterna och hörnen ska låsa stenarna mot varandra. Nöts kanterna eller hörnen ned börjar stenarna slinta mot varandra och rulla runt inne i stenvolymen, som därmed sjunker ihop. I det läget har makadammen förlorat sin konstruktiva funktion och utgör därefter endast utfyllnad, som i princip kan ersättas av badstrandssand eller stenkulor.)
Nu kunde man ju tänka sig att transporter av åtskilliga tusen ton sten till 08-land skulle ske på järnväg men det blev lastbil. Naturligtvis handlade det om vilka slags vagnar som fanns till förfogande, om det fanns spår med lastningsmöjlighet vid produktionsplatsen och vettig lossningsmöjlighet, och om kostnader, tider och andra resurser för omlastning i 08-änden av transporten. Dessutom tror jag det var något kvalitetsproblem med transporten. Kanske var det den extra omlastningen som ansåg skada kantigheten i stenmaterialet?
Kaffe!
![[image]](images/uploaded/2021092007241661483720b6fdc.jpg)