1244 ton stål

Gick det åt för att bygga nya Forsmobron.
Till den gamla Forsmobron gick det åt 626 ton stål.
Men vilken är/var Sveriges största/tyngsta järnvägsbro i stål ?

Gick det åt för att bygga nya Forsmobron.
Till den gamla Forsmobron gick det åt 626 ton stål.
Men vilken är/var Sveriges största/tyngsta järnvägsbro i stål ?

Öresundsbron?

Öresundsbron ligger väl enbart delvis i Sverige ?

Öresundsbron ligger väl enbart delvis i Sverige ?

Ja, men den svenska delen av den är kanske Sveriges tyngsta bro?

Eller menar du att den varken är svensk eller dansk?

(cirka 70 % av bron ligger i Sverige)

Sedan är den i och för sig bara delvis en stålbro.

Öresundsbron ligger väl enbart delvis i Sverige ?

Ja, men den svenska delen av den är kanske Sveriges tyngsta bro?

Eller menar du att den varken är svensk eller dansk?

(cirka 70 % av bron ligger i Sverige)

Sedan är den i och för sig bara delvis en stålbro.

Ja men i den del som är i Sverige finns det nog mer stål än i någon annan svensk bro.

Vilket axeltryck var tillåtet på:
1.Gamla Forsmobron ? (räls av 1878 års modell ?)
2.Nya Forsmobron ? Räls av vilken modell ?

Hur provbelastades de båda broarna ?

Förr fanns ett antal brobrovningsvagnar som användes vid provningar. Det var 4-axliga vagnar med en stor tank. Den fylldes med vatten till önskad vikt. Men jag har också sett bilder där man provbelastat broar med ett antal lok. Men just hur man gjorde vid den ovan nämnda bron vet jag inte.

Vilket axeltryck var tillåtet på:
1.Gamla Forsmobron ? (räls av 1878 års modell ?)
2.Nya Forsmobron ? Räls av vilken modell ?

Hur provbelastades de båda broarna ?

En uppfattning om hur det var då L-loken var nya. Två år senare kom litt E som persontågslok på Stambanan med axellasten 12,5 ton.

[image]

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

[image]

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Men Malmbanan i övrigt var byggd att tåla STAX 20.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Men Malmbanan i övrigt var byggd att tåla STAX 20.

Så är det även idag. Det finns ett antal banor som tål 25 ton, men enligt linjeboken är STAX 22,5 ton. STAX 25 körs endast som specialtransporter.

På delar av Malmbanan är banan godkänd för 35 tons axellast, men man kör ändå bara 32,5 ton.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Men Malmbanan i övrigt var byggd att tåla STAX 20.

Så är det även idag. Det finns ett antal banor som tål 25 ton, men enligt linjeboken är STAX 22,5 ton. STAX 25 körs endast som specialtransporter.

På delar av Malmbanan är banan godkänd för 35 tons axellast, men man kör ändå bara 32,5 ton.

[image]

När det gäller Malmbanan finns många exempel på försuttna möjligheter.
Inte utnyttjat banans bärförmåga, inte infört centralkoppel vid elektrifieringen trots att LKAB föreslog det samt inte samtidigt infört boggimalmvagnar. Korta treaxliga vagnar är f ö de minst lämpliga att förse med centralkoppel.

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Men Malmbanan i övrigt var byggd att tåla STAX 20.

Så är det även idag. Det finns ett antal banor som tål 25 ton, men enligt linjeboken är STAX 22,5 ton. STAX 25 körs endast som specialtransporter.

På delar av Malmbanan är banan godkänd för 35 tons axellast, men man kör ändå bara 32,5 ton.

När det gäller Malmbanan finns många exempel på försuttna möjligheter.
Inte utnyttjat banans bärförmåga, inte infört centralkoppel vid elektrifieringen trots att LKAB föreslog det samt inte samtidigt infört boggimalmvagnar. Korta treaxliga vagnar är f ö de minst lämpliga att förse med centralkoppel.

Suck! Jag tvingas än idag förklara att även om spåret är godkänt för 32,5 eller 35 tons axellast väljer man att begränsa till 30 ton för att inte drabbas av oproportionerligt stora underhållskostnader. När man sedan rustat upp de mest underhållskrävande sträckorna kan man äntligen höja STAX.

Suck! Jag tvingas än idag förklara att även om spåret är godkänt för 32,5 eller 35 tons axellast väljer man att begränsa till 30 ton för att inte drabbas av oproportionerligt stora underhållskostnader. När man sedan rustat upp de mest underhållskrävande sträckorna kan man äntligen höja STAX.

Jag kan lugna dig med att det finns inget tvång att förklara något på Järnvägshistoriskt Forum. Det är faktiskt helt frivilligt att skriva här, så du kan slappna av och se det som en hobby! :-)

Suck! Jag tvingas än idag förklara att även om spåret är godkänt för 32,5 eller 35 tons axellast väljer man att begränsa till 30 ton för att inte drabbas av oproportionerligt stora underhållskostnader. När man sedan rustat upp de mest underhållskrävande sträckorna kan man äntligen höja STAX.

Jag kan lugna dig med att det finns inget tvång att förklara något på Järnvägshistoriskt Forum. Det är faktiskt helt frivilligt att skriva här, så du kan slappna av och se det som en hobby! :-)

:-)

Tvånget avsåg min yrkesmässiga verksamhet. Det finns anställda på Trafikverket som inte begriper att man inte kör med den axellast som spåret av Transportstyrelsen är godkänt för.

Suck! Jag tvingas än idag förklara att även om spåret är godkänt för 32,5 eller 35 tons axellast väljer man att begränsa till 30 ton för att inte drabbas av oproportionerligt stora underhållskostnader. När man sedan rustat upp de mest underhållskrävande sträckorna kan man äntligen höja STAX.

Jag kan lugna dig med att det finns inget tvång att förklara något på Järnvägshistoriskt Forum. Det är faktiskt helt frivilligt att skriva här, så du kan slappna av och se det som en hobby! :-)

:-)

Tvånget avsåg min yrkesmässiga verksamhet. Det finns anställda på Trafikverket som inte begriper att man inte kör med den axellast som spåret av Transportstyrelsen är godkänt för.

Aha. Ja, arbete är ett elände som skapar en hel del frustration och tar tid från Järnvägshistoriskt Forum och annat viktigt. :-P

Riksgränsbanan var förmodligen den första bana i Sverige där broarna konstruerades för 20-tons axeltryck.

Men av någon anledning byggdes lok och vagnar med lägre axellast.

Så gör vi fortfarande, broar konstrueras numera i de flesta fall för STAX 25, på Malmbanan STAX 35, trots att banan i övrigt tillåter mindre och trafikeringen normalt är ännu lägre.

Förklaringen är den mycket enkla att man vill slippa att bli tvungen att byta broarna den dag man vill höja STAX.

Men Malmbanan i övrigt var byggd att tåla STAX 20.

Så är det även idag. Det finns ett antal banor som tål 25 ton, men enligt linjeboken är STAX 22,5 ton. STAX 25 körs endast som specialtransporter.

På delar av Malmbanan är banan godkänd för 35 tons axellast, men man kör ändå bara 32,5 ton.

När det gäller Malmbanan finns många exempel på försuttna möjligheter.
Inte utnyttjat banans bärförmåga, inte infört centralkoppel vid elektrifieringen trots att LKAB föreslog det samt inte samtidigt infört boggimalmvagnar. Korta treaxliga vagnar är f ö de minst lämpliga att förse med centralkoppel.

Det 'antages' en väldig massa i den redovisade beräkningen... Dessutom verkar såväl 'D' som 'd' användas för att beteckna samma storhet. Jag skulle nog ge betyget 'underkänt' om detta vore en tentamensuppgift!

Kan någon här finnandes baningenjör förklara vad 'gruskoeffesienten' är för något?

vänligen
Thomas K Ohlsson

Kan någon här finnandes baningenjör förklara vad 'gruskoeffesienten' är för något?

Det bör vara någon form av rörelsemotstånd i gruset, vilket självklart varierar med typ av grus. Makadam har sannolikt betydligt högre gruskoefficient.

Jag drar denna slutsats baserat på att högre gruskoefficient ger samma effekt som längre eller bredare slipers.

Kan någon här finnandes baningenjör förklara vad 'gruskoeffesienten' är för något?

Det bör vara någon form av rörelsemotstånd i gruset, vilket självklart varierar med typ av grus. Makadam har sannolikt betydligt högre gruskoefficient.

Jag drar denna slutsats baserat på att högre gruskoefficient ger samma effekt som längre eller bredare slipers.

Det verkar rimligt. Dock borde väl sliprarnas egenskaper variera en del beroende på virke och ytbehandling?

Kan någon här finnandes baningenjör förklara vad 'gruskoeffesienten' är för något?

Det bör vara någon form av rörelsemotstånd i gruset, vilket självklart varierar med typ av grus. Makadam har sannolikt betydligt högre gruskoefficient.

Jag drar denna slutsats baserat på att högre gruskoefficient ger samma effekt som längre eller bredare slipers.

Det verkar rimligt. Dock borde väl sliprarnas egenskaper variera en del beroende på virke och ytbehandling?

Säkerligen, men förmodligen vågade man inte räkna med någon faktor för det. Istället har man nog utgått från "sämsta möjliga", alltså en slipers som ganska lätt glider mot gruset.

inte samtidigt infört boggimalmvagnar. Korta treaxliga vagnar är f ö de minst lämpliga att förse med centralkoppel.

Boggivagnar provades men dessa hade för liten lossningslucka med dåvarande teknik! Löstes inte förrän de lyftbara korgarna infördes typ Uad och liknade.

Gick det åt för att bygga nya Forsmobron.
Till den gamla Forsmobron gick det åt 626 ton stål.
Men vilken är/var Sveriges största/tyngsta järnvägsbro i stål ?

Marieholmsbron i Göteborg med tillhörande viaduktanslutning var ju Sveriges längsta järnvägsbro, byggd 1908 och revs 1996 så det var ju innan Öresundsbron byggdes.
Att hitta hur mycket stål den konstruktionen innehöll är nog en grannlaga uppgift idag,
en linjebeskrivning var vad jag hittade snabbt, hos Ekeving.se såklart
Ekeving.se

M.V.H Anders.k.

När Forsmobron reparerades år 1904 använde SJ dromopetarder för att få lokförarna att hålla nere hastigheten.

Fråga: när använde SJ dromopetard 1. för första och 2. för sista gången.

Låneord från franska språket är ofta civilisera[n]de! Här kan man läsa mer om underverket.

Ralph Davidsson berättade att ett sätt att "klara sig" när man upptäckte en uppsatt dromopetard och hastigheten var för hög var att kort före apparaten bromsa med lokbromsen.
I bästa fall fungerade det och loket minskade för några sekunder farten varpå tåget knuffade upp loket i fart.

Jag har inget svar på frågan, men tack för att jag fick lära mig något nytt. En anordning värdig Storm Petersen!

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

1244 ton stål (Byggnad)

1244 ton stål

1244 ton stål

1244 ton stål

Axeltryck

Axeltryck

Framförande av lok litt L på Forsmobron

Riksgränsbanan först med 20-ton

Riksgränsbanan först med 20-ton

Riksgränsbanan först med 20-ton

Riksgränsbanan först med 20-ton

Riksgränsbanan först med 20-ton

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför.... Tvång eller frivillighet?

Beräkning från 1911 inför.... Tvång eller frivillighet?

Beräkning från 1911 inför.... Tvång eller frivillighet?

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

Beräkning från 1911 inför elektrifieringen

1244 ton stål

Dromopetard

Dromopétard

Att lura en dromopetard

Dromopetard