Kurvradier vid 891 mm spårvidd (Järnväg allmänt)

av Per Ljungberg, Saturday, November 13, 2021, 13:26 (867 dagar sedan)

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Överkörmästaren, Saturday, November 13, 2021, 13:35 (867 dagar sedan) @ Per Ljungberg

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?

På RB gäller idag Rmin = 7,4 v^2/158 vid maximal rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (63+95 = 158)

R=300 ger då v=80 km/h.

Sen kan ju denna formel ge orimligt små radier vid låga hastigheter. Den nya motorvagnen X15p är t ex konstruerad för som minst 100 m radie. I tågspåren förekommer inte mindre än så, men enstaka sidospår har mindre radie och är skyltade "Stopp för X15p".

Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjning? Men man kanske inte gjorde det på smalspårsbanor.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Tom Hedlund, Saturday, November 13, 2021, 13:55 (867 dagar sedan) @ Överkörmästaren

I Lars-Henrik Larssons "Roslagsbanan – en tidsresa" (Trafik-Nostalgiska förlaget & Roslagsbanans Veterantågsförening 2021) finns i det rika bildmaterialet en bild från 1970 av Slottskurvan på Eddavägslinjen (s. 49), som hade hela Roslagsbanenätets kortaste radie: 100 m. Sth genom kurvan var 20 km/h.

Tom Hedlund

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Stefan Isaksson, Sunday, November 14, 2021, 11:51 (866 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Som jämförelse snappade jag upp någonstans att enligt specifikationen för SJ ånglok litt B var minsta radie 91 meter.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för järnvägsfordon

av Leif B, Tuesday, November 16, 2021, 20:18 (864 dagar sedan) @ Stefan Isaksson

Som jämförelse snappade jag upp någonstans att enligt specifikationen för SJ ånglok litt B var minsta radie 91 meter.

Uppgifter om minimiradie för järnvägsfordon brukar ange den minsta radie som ett ensamt fordon överhuvudtaget kan passera. Det är alltså bara aktuellt på verkstadsområden och liknande.

Uppgifter om minimiradie för spårvägsfordon brukar däremot avse hopkopplade fordon och i trafikspår om det inte anges ett värde för depåspår (underförstått tom vagn) och ett annat för trafikspår.

Denna skillnad i definitionerna kan lätt medföra missförstånd, förvirring och extrakostnader.

Stockholms Spårvägar hade minimiradie 17 eller 18 m, jag har inte riktigt kommit underfund om vilket. Så små radier behövs t e i gatuhörn men även på depåområden. Moderna spårvägar kan ha betydligt större minimiradie, t.ex. 25 m/35 m/40 m vilket naturligtvis är tekniskt mycket bättre men kan betyda att man inte kan bygga spårväg i en gammal stad.

Som jämförelse så har spårvägen i Basel minimiradie 12 m (meterspår) och Lissabon 9 m (900 mm spårvidd).

För att återknyta till Djursholmsbanan och Slottskurvan så uppfattades Djursholmsbanan (Eddavägslinjen) åtminstone halvt om halvt som (ång)spårväg från början.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för järnvägsfordon

av Överkörmästaren, Tuesday, November 16, 2021, 20:55 (864 dagar sedan) @ Leif B

Stockholms Spårvägar hade minimiradie 17 eller 18 m, jag har inte riktigt kommit underfund om vilket. Så små radier behövs t e i gatuhörn men även på depåområden.

Det fanns mindre radier, 15 m och någon enstaka kurva med 12 m tror jag. Men det var kanske på "ärvda" SSB- och SNS-spår.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för spårvägar

av Leif B, Wednesday, November 17, 2021, 11:06 (863 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Stockholms Spårvägar hade minimiradie 17 eller 18 m, jag har inte riktigt kommit underfund om vilket. Så små radier behövs t e i gatuhörn men även på depåområden.


Det fanns mindre radier, 15 m och någon enstaka kurva med 12 m tror jag. Men det var kanske på "ärvda" SSB- och SNS-spår.

Intressant! Var fanns dessa? (Förutom i Norrhallen.)

Trafikerades de någonsin av moderna vagnar som mustanger och Ängbyvagnar?

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för spårvägar

av Stefan Isaksson, Wednesday, November 17, 2021, 11:37 (863 dagar sedan) @ Leif B

Jag har hört någonstans att dimensionerande kurva för mustangerna var kurvorna vid Norrbro (som knappt någon av mustangerna fick chansen att gå genom).
12 meters radie i Stockholm (modern tid) var en nyhet, 13 meters radie i Norrhallen har jag däremot hört talas om.

När jag har tid ska jag gräva fram ett förslag från 1885 (om den exakta dragningen av SSB Hornsgatslinje, på den tiden den fortfarande avsågs bli hästspårvagnslinje) som tar upp befintliga kurvradier i trafikspår. Jag vill minnas i att den utmynnade i att det var möjligt att låta linjen gå genom en 5 meters kurva (vilket skulle blivit Stockholms överlägset snävaste) för att undvika körningen med Götgatan. Förslaget kom inte till utförande.

På tal om 12-meterskurvor, så läste jag, tror jag i modern lokaltrafik, att Toronto än idag kräver att nylevererade vagnar ska klara dessa. Alltså 70 år efter att Stockholms spårvägar slutade kräva detta... (Nu kommer jag inte ihåg vad Toronto har för spårvidd - det är något udda - men det ligger nära normalspår om jag minns rätt).

Allt detta är såklart fråga om verkstads- och vagnhallsspår och knappast trafikspår, men detsamma gäller väl för de kurvor som X15p inte kommer igenom.
Beträffande X15p undrar jag om ensamma fordon kommer genom snävare kurvor än 100 m, och att det i så fall skulle vara kopplen som begränsar?

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för spårvägar

av Leif B, Wednesday, November 17, 2021, 14:03 (863 dagar sedan) @ Stefan Isaksson

Jag har hört någonstans att dimensionerande kurva för mustangerna var kurvorna vid Norrbro (som knappt någon av mustangerna fick chansen att gå genom).
12 meters radie i Stockholm (modern tid) var en nyhet, 13 meters radie i Norrhallen har jag däremot hört talas om.

När jag har tid ska jag gräva fram ett förslag från 1885 (om den exakta dragningen av SSB Hornsgatslinje, på den tiden den fortfarande avsågs bli hästspårvagnslinje) som tar upp befintliga kurvradier i trafikspår. Jag vill minnas i att den utmynnade i att det var möjligt att låta linjen gå genom en 5 meters kurva (vilket skulle blivit Stockholms överlägset snävaste) för att undvika körningen med Götgatan. Förslaget kom inte till utförande.

På tal om 12-meterskurvor, så läste jag, tror jag i modern lokaltrafik, att Toronto än idag kräver att nylevererade vagnar ska klara dessa. Alltså 70 år efter att Stockholms spårvägar slutade kräva detta... (Nu kommer jag inte ihåg vad Toronto har för spårvidd - det är något udda - men det ligger nära normalspår om jag minns rätt).

Allt detta är såklart fråga om verkstads- och vagnhallsspår och knappast trafikspår, men detsamma gäller väl för de kurvor som X15p inte kommer igenom.

17-18 meter i Stockholm (då) och 12 meter i Basel avser trafikspår. Hur det är i Toronto vet jag inget om.

Beträffande X15p undrar jag om ensamma fordon kommer genom snävare kurvor än 100 m, och att det i så fall skulle vara kopplen som begränsar?

Det finns i varje fall bara en radie specificerad och den är 100 m, oavsett kopplad eller inte. I varje fall tror jag att bälgarna i kortkopplingsändarna begränsar minst lika mycket som scharfenbergkopplen i ytterändarna. Om den i själva verket skulle komma genom ännu snävare kurvor finns det inga planer på att ta reda på. Potentiellt förstörande provning ingår inte i provplanen.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. Minradie för spårvägar

av Göran Kannerby, Wednesday, November 17, 2021, 18:59 (863 dagar sedan) @ Stefan Isaksson

Jag har hört någonstans att dimensionerande kurva för mustangerna var kurvorna vid Norrbro (som knappt någon av mustangerna fick chansen att gå genom).
12 meters radie i Stockholm (modern tid) var en nyhet, 13 meters radie i Norrhallen har jag däremot hört talas om.

När jag har tid ska jag gräva fram ett förslag från 1885 (om den exakta dragningen av SSB Hornsgatslinje, på den tiden den fortfarande avsågs bli hästspårvagnslinje) som tar upp befintliga kurvradier i trafikspår. Jag vill minnas i att den utmynnade i att det var möjligt att låta linjen gå genom en 5 meters kurva (vilket skulle blivit Stockholms överlägset snävaste) för att undvika körningen med Götgatan. Förslaget kom inte till utförande.

På tal om 12-meterskurvor, så läste jag, tror jag i modern lokaltrafik, att Toronto än idag kräver att nylevererade vagnar ska klara dessa. Alltså 70 år efter att Stockholms spårvägar slutade kräva detta... (Nu kommer jag inte ihåg vad Toronto har för spårvidd - det är något udda - men det ligger nära normalspår om jag minns rätt).

1495 mm spårvidd och 10 973 mm radie

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Leif B, Tuesday, November 16, 2021, 20:00 (864 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?


På RB gäller idag Rmin = 7,4 v^2/158 vid maximal rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (63+95 = 158)

R=300 ger då v=80 km/h.

Sen kan ju denna formel ge orimligt små radier vid låga hastigheter. Den nya motorvagnen X15p är t ex konstruerad för som minst 100 m radie. I tågspåren förekommer inte mindre än så, men enstaka sidospår har mindre radie och är skyltade "Stopp för X15p".

Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjning? Men man kanske inte gjorde det på smalspårsbanor.

63 mm på 891 motsvarar 100 mm på normalspår
95 mm på 891 motsvarar 150 mm på normalspår

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Överkörmästaren, Tuesday, November 16, 2021, 20:41 (864 dagar sedan) @ Leif B

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?


På RB gäller idag Rmin = 7,4 v^2/158 vid maximal rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (63+95 = 158)

R=300 ger då v=80 km/h.

Sen kan ju denna formel ge orimligt små radier vid låga hastigheter. Den nya motorvagnen X15p är t ex konstruerad för som minst 100 m radie. I tågspåren förekommer inte mindre än så, men enstaka sidospår har mindre radie och är skyltade "Stopp för X15p".

Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjning? Men man kanske inte gjorde det på smalspårsbanor.


63 mm på 891 motsvarar 100 mm på normalspår
95 mm på 891 motsvarar 150 mm på normalspår

Nu ser jag felet, jag var lite trött när jag skrev det där.

Vad jag menar är: Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjningsbrist? 150 mm är inget konstigt på normalspåriga spårvägar, så 95 mm på en smalspårssträcka med spårvägsliknande hastigheter verkar inte så orimligt.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av daniel, Wednesday, November 17, 2021, 07:32 (863 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?


På RB gäller idag Rmin = 7,4 v^2/158 vid maximal rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (63+95 = 158)

R=300 ger då v=80 km/h.

Sen kan ju denna formel ge orimligt små radier vid låga hastigheter. Den nya motorvagnen X15p är t ex konstruerad för som minst 100 m radie. I tågspåren förekommer inte mindre än så, men enstaka sidospår har mindre radie och är skyltade "Stopp för X15p".

Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjning? Men man kanske inte gjorde det på smalspårsbanor.


63 mm på 891 motsvarar 100 mm på normalspår
95 mm på 891 motsvarar 150 mm på normalspår


Nu ser jag felet, jag var lite trött när jag skrev det där.

Vad jag menar är: Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjningsbrist? 150 mm är inget konstigt på normalspåriga spårvägar, så 95 mm på en smalspårssträcka med spårvägsliknande hastigheter verkar inte så orimligt.

Det är samma sak där eftersom vi talar om en rätvinklig triangel där spårvidden är hypotenusan och rälsförhöjningen eller den teoretiska rälsförhöjningen är den korta kateten, så blir alla värden för rälsförhöjning, anordnad-, -brist och teoretisk, mindre för smalare spårvidd vid samma vinkel för hypotenusan.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb på spårvägar?

av Leif B, Wednesday, November 17, 2021, 11:02 (863 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Jag har letat efter vad som gäller/gällde för minsta kurvradie på normala järnvägar för 891 mm spårvidd t.ex VGJ och även på sidospår och växlar på bangårdar. Vet någon något om detta?


På RB gäller idag Rmin = 7,4 v^2/158 vid maximal rälsförhöjning och maximal rälsförhöjningsbrist (63+95 = 158)

R=300 ger då v=80 km/h.

Sen kan ju denna formel ge orimligt små radier vid låga hastigheter. Den nya motorvagnen X15p är t ex konstruerad för som minst 100 m radie. I tågspåren förekommer inte mindre än så, men enstaka sidospår har mindre radie och är skyltade "Stopp för X15p".

Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjning? Men man kanske inte gjorde det på smalspårsbanor.


63 mm på 891 motsvarar 100 mm på normalspår
95 mm på 891 motsvarar 150 mm på normalspår


Nu ser jag felet, jag var lite trött när jag skrev det där.

Vad jag menar är: Förr kunde man väl bygga med större rälsförhöjningsbrist? 150 mm är inget konstigt på normalspåriga spårvägar, så 95 mm på en smalspårssträcka med spårvägsliknande hastigheter verkar inte så orimligt.

Nja, man bygger ju egentligen inte någon rälsförhöjningsbrist (hb). Rälsförhöjningsbristen (sidoaccelerationen) uppstår ju först när man kör genom kurvan och hur stor den blir beror på hur fort man kör. Om man kör tillräckligt långsamt genom en kurva (med rälsförhöjning) så uppstår istället ett rälsförhöjningsunderskott, d v s en sidoacceleration inåt i kurvan.

Så frågan blir ju "vilken maximal rälsförhöjningsbrist accepterar vi i kurvor?" Svaret på den frågan avgör vilken sth vid kan sätta i kurvan i fråga. Så jag antar att du menar att man accepterade högre rälsförhöjningsbrister på spårvägar förr.

På den frågan har jag inget svar men det vore mycket intressant att få se en föreskrift i frågan! Använde man ens begreppet rälsförhöjningsbrist på spårvägar "förr i tiden"? Rälsförhöjning (ha) förekom väl knappast på spårvägar innan man började bygga "järnvägsliknande" förortsbanor på egen banvall?

/funderar
Leif

PS "På järnvägen mäter man (sido)acceleration i mm och retardation i ton."

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb på spårvägar?

av Sven Bårström, Wednesday, November 17, 2021, 11:43 (863 dagar sedan) @ Leif B

Två funderingar:
1. Vid körning i kurva med rälsförhöjning med lägre hastighet än den som inte ger sidokrafter i kurvan får man ett s k rälsförhöjningsöverskott, inte rälsförhöjningsbrist.
2. Det är inget generellt mått att ange sidoaccelerationen i mm. Och vad menas med att mäta retardationen i ton? Vad finns det för exempel på detta?
Sven B

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb allmänt

av Leif B, Wednesday, November 17, 2021, 13:52 (863 dagar sedan) @ Sven Bårström

Två funderingar:
1. Vid körning i kurva med rälsförhöjning med lägre hastighet än den som inte ger sidokrafter i kurvan får man ett s k rälsförhöjningsöverskott, inte rälsförhöjningsbrist.

Skrivfelning av mig. Tack för rättelsen!

2. Det är inget generellt mått att ange sidoaccelerationen i mm. Och vad menas med att mäta retardationen i ton? Vad finns det för exempel på detta?
Sven B

Det citerade uttrycket var en kollegas lite ironisk sätt att uttrycka att sidoacceleration i en kurva uttrycks som rälsförhöjningsbrist/överskott i enheten mm och inte i tex enheten m/s2 som är SI-enhet för sidoacceleration. Likaså ironiskt syftas på att en vagns bromsförmåga beskrivs som "bromsvikt" ett synnerligen abstrakt begrepp med enheten ton. Jag har fullt medveten om att man dividerar "bromsvikten" med tågvikten för att få bromstalet som ungefär beskriver retardationen, och att bromstalet(bromsprocenten) är dimensionslöst.

Kort sagt, uttrycket inom citattecknen ska inte tas alltför allvarligt.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb på spårvägar?

av Stefan Isaksson, Wednesday, November 17, 2021, 12:05 (863 dagar sedan) @ Leif B

Jag tvivlar att det fanns något mer än möjligen interna föreskrifter i bolagen om rälsförhöjningsbrist, och om dessa fanns räknar jag med att de huvudsakligen var kodifieringar av praxis.
För spår i gatan måste dessa följa gatans dosering som bestämdes av stadens gatukontor och som regel var noll.

Det är ju, som många varit inne på, frågan om vilken sidoaccelration som är acceptabel.
Såvitt jag vet finns det två gränser:
1) Teknisk begränsning: vid vilken sidaccelration börjar man på allvar riskera urspårning, vagnsvältning, sättningsskador på vagnen, sättningsskador på rälsen, rälsvältning etc?
2) Komfortmässig begränsning: vid vilken sidoaccelration blir det obehagligt för passagerare och godsskador (inklusive lastförskjutningar) börjar inträffa?

Det är normalt den komfortmässiga begränsningen som är dimensionerande, och vad som är obehagligt för passagerare kan man ju relativt lätt bestämma genom att låta någon "känna efter". Och vips så har man en praxis, som man, om man vill, kan omsätta till ett formellt regelverk.

Jag gissar att denna praxis utbildades för plan kurva. Att omsätta detta till rälsförhöjningsbrist är en förhållandevis enkel övning i trigonometri.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb på spårvägar?

av Göran Kannerby, Wednesday, November 17, 2021, 18:51 (863 dagar sedan) @ Stefan Isaksson

Jag tvivlar att det fanns något mer än möjligen interna föreskrifter i bolagen om rälsförhöjningsbrist, och om dessa fanns räknar jag med att de huvudsakligen var kodifieringar av praxis.
För spår i gatan måste dessa följa gatans dosering som bestämdes av stadens gatukontor och som regel var noll.

Det är ju, som många varit inne på, frågan om vilken sidoaccelration som är acceptabel.
Såvitt jag vet finns det två gränser:
1) Teknisk begränsning: vid vilken sidaccelration börjar man på allvar riskera urspårning, vagnsvältning, sättningsskador på vagnen, sättningsskador på rälsen, rälsvältning etc?
2) Komfortmässig begränsning: vid vilken sidoaccelration blir det obehagligt för passagerare och godsskador (inklusive lastförskjutningar) börjar inträffa?

Det är normalt den komfortmässiga begränsningen som är dimensionerande, och vad som är obehagligt för passagerare kan man ju relativt lätt bestämma genom att låta någon "känna efter". Och vips så har man en praxis, som man, om man vill, kan omsätta till ett formellt regelverk.

Jag gissar att denna praxis utbildades för plan kurva. Att omsätta detta till rälsförhöjningsbrist är en förhållandevis enkel övning i trigonometri.

Även gator brukar ha en viss lutning i sidled, i vart fall om man vill undvika vattenpölar. :-)

Jag kan inte tillföra något om spårväg, men när det gällde järnväg i grus var det inte lika enkelt som med dagens makadam. Att exempelvis upprätthålla 150 mm rälsförhöjning var nog möjligt enbart med lätta tåg, eller för den delen på spårväg. Skulle man sedan kombinera det med rälsförhöjningsbrist större än 100 mm får det anses som närmast omöjligt. Jag är dessutom ganska säker på att man även av komfortskäl höll sig till högst 100 mm, inte beroende på sidkraften i sig utan beroende på att man inte hade riktigt samma möjligheter att hålla spårläget perfekt, delvis beroende på grusballasten, men också beroende på enklare utrustning för både mätning och justering (fast den tidens yrkesmän gjorde i det perspektivet ofta ett otroligt bra jobb!).

Kurvradier vid 891 mm spårvidd. hb på spårvägar?

av Leif B, Wednesday, November 17, 2021, 19:02 (863 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Jag tvivlar att det fanns något mer än möjligen interna föreskrifter i bolagen om rälsförhöjningsbrist, och om dessa fanns räknar jag med att de huvudsakligen var kodifieringar av praxis.
För spår i gatan måste dessa följa gatans dosering som bestämdes av stadens gatukontor och som regel var noll.

Det är ju, som många varit inne på, frågan om vilken sidoaccelration som är acceptabel.
Såvitt jag vet finns det två gränser:
1) Teknisk begränsning: vid vilken sidaccelration börjar man på allvar riskera urspårning, vagnsvältning, sättningsskador på vagnen, sättningsskador på rälsen, rälsvältning etc?
2) Komfortmässig begränsning: vid vilken sidoaccelration blir det obehagligt för passagerare och godsskador (inklusive lastförskjutningar) börjar inträffa?

Det är normalt den komfortmässiga begränsningen som är dimensionerande, och vad som är obehagligt för passagerare kan man ju relativt lätt bestämma genom att låta någon "känna efter". Och vips så har man en praxis, som man, om man vill, kan omsätta till ett formellt regelverk.

Jag gissar att denna praxis utbildades för plan kurva. Att omsätta detta till rälsförhöjningsbrist är en förhållandevis enkel övning i trigonometri.


Även gator brukar ha en viss lutning i sidled, i vart fall om man vill undvika vattenpölar. :-)

Jag kan inte tillföra något om spårväg, men när det gällde järnväg i grus var det inte lika enkelt som med dagens makadam. Att exempelvis upprätthålla 150 mm rälsförhöjning var nog möjligt enbart med lätta tåg, eller för den delen på spårväg. Skulle man sedan kombinera det med rälsförhöjningsbrist större än 100 mm får det anses som närmast omöjligt. Jag är dessutom ganska säker på att man även av komfortskäl höll sig till högst 100 mm, inte beroende på sidkraften i sig utan beroende på att man inte hade riktigt samma möjligheter att hålla spårläget perfekt, delvis beroende på grusballasten, men också beroende på enklare utrustning för både mätning och justering (fast den tidens yrkesmän gjorde i det perspektivet ofta ett otroligt bra jobb!).

Den tekniska begränsningen gäller inte bara banan utan även fordonet: påfrestningarna på främst hjul och axlar påverkas av rälsförhöjningsbristen/överskottet.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Sven A, Saturday, November 13, 2021, 14:22 (867 dagar sedan) @ Per Ljungberg

I normala äldre växlar är den radie som jag noterat 140 m.
Men jag påträffade en ritning från FGJs (Faringe-Gimo) byggnad på 125 m radie i grenspår.
Sålunda blev den dimensionerande radien när nya Uppsala östra skulle byggas nyligen, 125 m.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Per Ljungberg, Saturday, November 13, 2021, 14:48 (867 dagar sedan) @ Sven A

Tack för dessa uppgifter.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av mormorsgruvan, Saturday, November 13, 2021, 14:50 (867 dagar sedan) @ Per Ljungberg

Kurvradier på linjen.
Västergötland - Göteborg 200 meter.
Fågelsta - Vadstena - Ödeshög 200 meter.
Stockholm-Roslagen 100 meter
Örebro - Pålsboda - Finspång samt Klintehamn - Roma 300 meter.
Dannemora-Harg 238 meter.
Näs - Morshyttan 207 meter.
Slite - Roma 330 meter.
Kimstad- Norrköping samt Kalmar - Torsås 300 meter.

Kurvradier vid 891 mm spårvidd

av Göran Kannerby, Saturday, November 13, 2021, 16:34 (867 dagar sedan) @ mormorsgruvan

Kurvradier på linjen.
Västergötland - Göteborg 200 meter.
Fågelsta - Vadstena - Ödeshög 200 meter.
Stockholm-Roslagen 100 meter
Örebro - Pålsboda - Finspång samt Klintehamn - Roma 300 meter.
Dannemora-Harg 238 meter.
Näs - Morshyttan 207 meter.
Slite - Roma 330 meter.
Kimstad- Norrköping samt Kalmar - Torsås 300 meter.

Växjö-Västervik strax under 150 m

Förekom bl a i utfartskurvan i Växjö, men även på linjen.