Restidsutveckling Stockholm-Göteborg

Har några vänliga själar här inne tillgång till äldre tidtabeller och skulle kunna bistå med hur lång restiden med tåg var på sträckan Stockholm-Göteborg (jag avser snabbaste förbindelsen under helgfri M-F) hösten 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1990, 2000, 2010 och 2020. Jag skriver på en artikel om stad och land där detta underlag vore mycket värdefullt. Anar att ingen har alla uppgifter, men kanske kan vi hjälpas åt att finna uppgifterna - en härifrån och en därifrån i tråden här nedan?

Varmt tacksam för hjälp!

Martin

Har några vänliga själar här inne tillgång till äldre tidtabeller och skulle kunna bistå med hur lång restiden med tåg var på sträckan Stockholm-Göteborg (jag avser snabbaste förbindelsen under helgfri M-F) hösten 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1990, 2000, 2010 och 2020. Jag skriver på en artikel om stad och land där detta underlag vore mycket värdefullt. Anar att ingen har alla uppgifter, men kanske kan vi hjälpas åt att finna uppgifterna - en härifrån och en därifrån i tråden här nedan?

Varmt tacksam för hjälp!

Martin

Hej Martin
De flesta av uppgifterna du frågar efter finns i denna rapport från KTH: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2020. Bläddra fram till s 87 och figur 5:6 så hittar du 1950-2019.

Jag kan komplettera med 2020: 3:08. Restidsförlängningen jmf 2019 beror på att de snabbaste (non-stop) X 2000 ställdes in under coronapandemin.

Har också nytrycket av Sv kommunikationer 5/1930 där snabbaste tåget Göteborg-Stockholm verkar vara Snälltåg 28, som körde sträckan på 6:04. Då var hela Västra stambanan elektrifierad. Vill du se effekten av elektrifieringen kan du utsträcka tidsserien till 1920 då det var ångdrift (har tyvärr inte tillgång till 1920; inte heller 1940).

Oskar

Har några vänliga själar här inne tillgång till äldre tidtabeller och skulle kunna bistå med hur lång restiden med tåg var på sträckan Stockholm-Göteborg (jag avser snabbaste förbindelsen under helgfri M-F) hösten 1930, 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1990, 2000, 2010 och 2020. Jag skriver på en artikel om stad och land där detta underlag vore mycket värdefullt. Anar att ingen har alla uppgifter, men kanske kan vi hjälpas åt att finna uppgifterna - en härifrån och en därifrån i tråden här nedan?

Varmt tacksam för hjälp!

Martin

Hej Martin
De flesta av uppgifterna du frågar efter finns i denna rapport från KTH: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2020. Bläddra fram till s 87 och figur 5:6 så hittar du 1950-2019.

Jag kan komplettera med 2020: 3:08. Restidsförlängningen jmf 2019 beror på att de snabbaste (non-stop) X 2000 ställdes in under coronapandemin.

Har också nytrycket av Sv kommunikationer 5/1930 där snabbaste tåget Göteborg-Stockholm verkar vara Snälltåg 28, som körde sträckan på 6:04. Då var hela Västra stambanan elektrifierad. Vill du se effekten av elektrifieringen kan du utsträcka tidsserien till 1920 då det var ångdrift (har tyvärr inte tillgång till 1920; inte heller 1940).

Oskar

Ska också förtydliga att vi mäter i riktning från Göteborg till Stockholm, eftersom det i regel är den dominerande riktningen för resandet över dagen (flera reser från Göteborg till Stockholm på morgonen än vice versa). Kortaste restider kan skilja några minuter mellan körriktningarna.

Tack!

Varsågod
1930, 1940 osv

6.08, 6.24, 4.55, 4.30, 4.05, 3.59, 3.54, 2.52, 2.46, 3.08.

Tack snälla! Toppen! Såg att Oskar noterade att förlängningen 2020 orsakades av pandemin. Har du händelsevis tiden för 2019 också så skulle det vara mycket värdefullt för att se den "pandemirensad" så att säga!

Allt gott!

Varsågod
2019 2.57

pga pandemin kom jag inte till skott att kopiera 2020 och 2021.

Hej,

Intressant att se att restiden halverats på 100 år.

Något jag undrar över och tycker är mycket intressant att korelera dessa tidsuppgifter med är, inte misst i dessa tider, vilken den total energiåtgången var i kWh för att utföra förflyttningen i de olika hastigheterna...;-)

Även antal upphåll som gjordes längs resan i de olika decenierna vore intressant att koppla ihop med tidvinsten. Idag förstår jag att snabbaste tåg går utan upphåll på sträckan, vilket knappast var fallet i tidigare årgångar, eller? Och med färre upphåll är väl samhällsnyttan mindre kan tyckas, då endast Stockholmare och Göteborgare drar nytta av tåget...:-D

Nordexpress

Något jag undrar över och tycker är mycket intressant att korelera dessa tidsuppgifter med är, inte misst i dessa tider, vilken den total energiåtgången var i kWh för att utföra förflyttningen i de olika hastigheterna...;-)

Totalt har troligen energiåtgången ökat eftersom trafiken idag är så mycket större; många fler åker sträckan idag än för 100 år sedan; men per personkilometer behövs troligen mindre energi idag än för 100 år sedan.

Detta baserat på:

Ånglokens jämfört med elfordons urusla verkningsgrad
Det behövs mindre energi för att producera och distribuera elenergi än kol
Högre hastighet och mindre underhållsbehov innebär att färre fordon kan utföra samma arbete per dygn. Färre fordon innebär mindre energi för att producera fordonen
Allmänt högre verkningsgrad för alla tillverkningsprocesser

/Olof

En gammal släkting till mig var lokförare berättade att det gick åt nästan 4 ton kol att dra ett snälltåg med c:a 30 axlar mellan Stockholm och Hallsberg. Det var inte så stor skillnad på om det var ett A-, B- eller F-lok som drog. A-loken hade svårt att hålla tidtabellen om det var många axlar i tåget, så A-lok sattes in på tåg som var lite kortare.

Om det gick åt 8 ton kol att dra ett tåg Stockholm-Göteborg med två andraklass boggievagnar, fem tredjeklass boggievagnar, en restaurangvagn med boggie och en tvåaxlad resgodsvagn så blir det 30 axlar. Det blir lite över 400 sittplatser. Är tåget fyllt till 2/3-delar så blir det 280 passagerare. Det blir ungefär 28 kg kol per passagerare. Vilket ger ett CO2-utsläpp på ungefär 225 g/km och passagerare.

Ett X2000 drar ungefär 6000 kWh mellan Stockholm och Göteborg och som är fyllt till 2/3-delar ger 30 kWh elförbrukning. Räknar man på nordisk elmix (inkl Baltikum) blir CO2-utsläppen ungefär 5 g/km och passagerare.

Det blir 28 kg stenkol per passagerare, men stenkol är inte rent kol. Kolhalten är 85-90 %. Det går alltså åt omkring 25 kg rent kol per passagerare. Det blir alltså omkring 200 g koldioxid per passagerare och kilometer. En del av det som inte är kol blir slagg och aska, men en del förbränns och blir om inte växthusgaser så andra otrevliga utsläpp. Koleldade ångmaskiner må ha en viss nostalgifaktor, men det är nog bra att de inte står för stora delar av transportarbetet längre.

Hej,

Ja, när man jämför koldioxidutsläppen mellan ett ånglok och ett el-lok är det klart att el-loket är renare, men den förändringen skedde väl redan på 40-talet eftersom stambanorna tidigt var elektrifierade och el-loken tidigt tog över från ångloken i snälltågtrafiken på stambanorna.

Nä, vad jag tänkte på var mer rörelseenrgin som går åt, i ett försök att jämföra energiåtgången då och nu förutsatt el-drift i båda fallen. Eftersom rörelseenergin E = 1/2 x m x v x v (där m = tågets massa, v = tågets hastighet och E = tågets rörelseenergi) är beroende på hastighetens kvadrat blir rörelseenergin 4 ggr större vid en dubblering av hastigheten (sträckan avklaras på halvatiden). Eftersom detta är en teoretisk beräkning som inte tar hänsyn till ellehanda ökade energikrävande krafter tillkommer även:

ökat luftmotstånd,
ökat rullningsmotstånd pga ökad friktion i lager och kugghjul
ökad friktion mella hjulfläns och räls i kurvor

Därför blir frågan om el-motorernas effiktivitet har ökat tillräckligt för att kompensera denna dryga fyrdubblingen av energiåtgången pga medelhastighetens dubblering eller om vi använt effektiviseringen till annat än energibesparing...:-(

Nordexpress

Men rörelseenergi är en magasinerad energi. Vid försiktig körning, dvs måttlig bromsning kan en rätt stor del av denna magasinerade energi utnyttjas för fortsatt drivning av tåget.

Jämför med ett flygplan som givetvis förbrukar mycket energi för stiga upp till höjder på 12-14000 meter men som glider ner nästan hela den biten på tomgång vid inflygningen till målet.

Hej,

Ja, när man jämför koldioxidutsläppen mellan ett ånglok och ett el-lok är det klart att el-loket är renare, men den förändringen skedde väl redan på 40-talet eftersom stambanorna tidigt var elektrifierade och el-loken tidigt tog över från ångloken i snälltågtrafiken på stambanorna.

Nä, vad jag tänkte på var mer rörelseenrgin som går åt, i ett försök att jämföra energiåtgången då och nu förutsatt el-drift i båda fallen. Eftersom rörelseenergin E = 1/2 x m x v x v (där m = tågets massa, v = tågets hastighet och E = tågets rörelseenergi) är beroende på hastighetens kvadrat blir rörelseenergin 4 ggr större vid en dubblering av hastigheten (sträckan avklaras på halvatiden). Eftersom detta är en teoretisk beräkning som inte tar hänsyn till ellehanda ökade energikrävande krafter tillkommer även:

ökat luftmotstånd,

ökat rullningsmotstånd pga ökad friktion i lager och kugghjul

ökad friktion mella hjulfläns och räls i kurvor
Därför blir frågan om el-motorernas effiktivitet har ökat tillräckligt för att kompensera denna dryga fyrdubblingen av energiåtgången pga medelhastighetens dubblering eller om vi använt effektiviseringen till annat än energibesparing...:-(

Nordexpress

Det är nog extremt svårt att räkna ut ångloks verkningsgrad efter som den var så dålig, dessutom tillkommer ju en massa energi som förbrukas åt annat än själva arbetet eftersom tex ett ånglok inte går att stänga av så där rakt av , eller åt andra hållit inte går att starta bara sådär.

Det är mycket energi som försvinner som man inte tänker på , hittade ett energiförbrukningsdiagram över en femväxlad bil .
Lägsta förbrukningen sker ju på 5 växeln i 70 km/h , sedan stigen den rätt brant speciellt efter 100 km/h stiger den ju brant ,så det är ju rätt avgörande hur du kör och varje människa som kör har ju olika förbrukning måste det ju leda fram till , så därför räknar man ju med något luddigt omdiskuterat snitt.

Wikipedia

M.V.H Anders.k.

Varför skulle den dåliga verkningsgraden i sig göra den svårare att beräkna? Däremot varierar den mycket beroende på driftsförhållandena, lokets skick mm mm.

Men varför krångla till det med att beräkna verkningsgraden för lokets maskineri överhuvudtaget? För svar på den ursprungliga frågan behöver man ju bara veta hur mycket kol som gick åt för loket till aktuell tur och hur många personer som färdades hur lång sträcka.

Jag vill bara framföra att jag tycker angivelsen av kolförbrukningen för ångtåget verkar högt tilltagen. Brittiska ångloksdragna snälltåg mellan London och Edinburgh, som var både tyngre och avsevärt snabbare, klarade sig med 12 kg per km eller t.o.m. mindre, vilket skulle ge litet över 5 ton för Stockholm-Göteborg. Säg att vi lägger på litet för tätare stopp så borde vi ändå hamna under 6 t.

En liten belysning kan också en siffra från Statens Järnvägar 1922 (S.O.S.) ge. Förbrukningen av kol per 100 lokomotivkilometer var för ånglok litt A 1252 kg, litt B 1471 kg och litt F 1408 km.

Dessa kompletterande uppgifter påverkar inte de övergripande slutsatserna att energiförbukningen per personkm är lägre för dagens snabba elektriska tåg än gårdagens ångtåg, men nyanserar bilden litet i alla fall.

Faktorer som inte hänger ihop med ång- eller eldrift, och som jag tror inte har tagits upp i inläggen (?), är att rullmotståndet för dagens tåg är avsevärt lägre än för 1920-talets beroende på övergång till rullager istället för glidlager och annat material i räler och hjulringar.

Som någon tidigare skrev så varierar kolkvaliteten. De här knappt 4 ton var vad loket behövde kolas med i Hallsberg för återgång till Stockholm. Jag antar att loket hade kolats i Hagalund och sedan stått med undehållsfyr vid Stockholm C. Det kan också varit vinterförhållanden då ånga gick åt till ångvärme. En vinterdag vid -10 grader går det åt några hundra kilo kol att värma upp ett tåg med 7 personvagnar.

Hej, Jag har skannat in Tab 124 Stockholm-Göteborg och omvänt från september 1964. (Den enda Kommunickan jag har) Ligger på Google Drive. Håll till godo och lycka till.

https://drive.google.com/drive/folders/1JkM83DxV4n68Cq9ihh0BNlJPl_TYOphE?usp=sharing

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Restidsutveckling Stockholm-Göteborg (Järnväg allmänt)