SS C4 börjar synas i trafik

[image]

C4 2460 i Hagsätra aug 1962.

Mvh Gunnar

Tack för den!

Så stilrent, så rent, inget klotter eller andra inslag av nedskräpning..

Tjusig bild! Hagsätra?

****
Mycket snygg bild.
Jag minns inte att C4 var i trafik så tidigt. De kom att gå på bana 2, som började trafikeras 1964, om jag minns rätt.

Leveranserna av C4 började i liten skala 1960/1961 - vad jag kan se i SLM/76 hade 58st C4 tillverkningsår mellan 1960-1962. Det skulle dock vara intressant om det är någon som minns hurpass regelbundet de användes på T-bana 1 före starten av T-bana 2 1964?

Leveranserna av C4 började i liten skala 1960/1961 - vad jag kan se i SLM/76 hade 58st C4 tillverkningsår mellan 1960-1962. Det skulle dock vara intressant om det är någon som minns hurpass regelbundet de användes på T-bana 1 före starten av T-bana 2 1964?

Egentligen borde de ju inte ha behövt användas där alls annat än för erfarenhetsdrift och utbildning. Som jämförelse kan vi ta toppåret 1996 när banan stod på sin höjdpunkt. Då fanns det 425 vagnar till en tursättning på 408. År 1960 när man förlängt till Hagsätra bör det på sin höjd ha gått åt 392 vagnar i trafiken, så de 450 redan levererade C1-C3 borde ju ha varit fullt tillräckliga. Dock har jag en viss känsla av att det redan då stod dussintals rostskadade C2 på revision i Hammarby?

Leveranserna av C4 började i liten skala 1960/1961 - vad jag kan se i SLM/76 hade 58st C4 tillverkningsår mellan 1960-1962. Det skulle dock vara intressant om det är någon som minns hurpass regelbundet de användes på T-bana 1 före starten av T-bana 2 1964?

16.8.61 sattes två provvagnar typ C4 in på linje 19 (SS data 1962). 1.7.62 är 22 C4 och 1.4.64 120 C4 levererade (SS vagnförteckning B). Min minnesbild är att C4 i ökande utsträckning kunde observeras "då och då" på T-bana 1 fram till i början av 1964. SS ville väl få driftserfarenhet av vagntypen och vagnarna mådde säkert heller inte bra av att bara stå inaktiva under några år.

/Gunnar

Vid den här tidpunkten måste de nog stå någon annanstans än i blivande Nybodahallen. Då är det väl bra att använda dem för att röka ut ev problem samtidigt som de blivande förarna på tub2 kunde få körvana på dem.
När kördes vagnarna till Nyboda?

Vid den här tidpunkten måste de nog stå någon annanstans än i blivande Nybodahallen. Då är det väl bra att använda dem för att röka ut ev problem samtidigt som de blivande förarna på tub2 kunde få körvana på dem.
När kördes vagnarna till Nyboda?

Första placeringen för C4 bör väl ha varit Högdalshallen.
Första tåget på T-bana 2 provkördes 7.2.64 (SS data 1965) så C4 flyttades väl successivt över till Nybodahallen därefter.

/Gunnar

När var bron in till depån klar? Den lär ha provbelastats med ett antal sandsäcksfyllda B23 som därefter stod uppställda inne på hallområdet.
Den del av tub2 som var klar sist var väl sträckan Telefonplan-Fruängen då det gick spårvagnar där fram till fredagen 3/4. Lördagen gick spårvagnarna bara till strax före Telefonplan och bara med A24/B24 och omkopplingen gjordes. Ersättningsbussar Telefonplan-Fruängen/Västertorp.

Det extra uppställningsspåret för T-banan i Fruängen var inte klart när T-banan öppnade, det låg väl på den plats där vändslingan anslutits. Detta framgår i trafikinstruktionen inför öppnandet.

När var bron in till depån klar? Den lär ha provbelastats med ett antal sandsäcksfyllda B23 som därefter stod uppställda inne på hallområdet.
Den del av tub2 som var klar sist var väl sträckan Telefonplan-Fruängen då det gick spårvagnar där fram till fredagen 3/4. Lördagen gick spårvagnarna bara till strax före Telefonplan och bara med A24/B24 och omkopplingen gjordes. Ersättningsbussar Telefonplan-Fruängen/Västertorp.

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

När var bron in till depån klar? Den lär ha provbelastats med ett antal sandsäcksfyllda B23 som därefter stod uppställda inne på hallområdet.
Den del av tub2 som var klar sist var väl sträckan Telefonplan-Fruängen då det gick spårvagnar där fram till fredagen 3/4. Lördagen gick spårvagnarna bara till strax före Telefonplan och bara med A24/B24 och omkopplingen gjordes. Ersättningsbussar Telefonplan-Fruängen/Västertorp.

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

Var menar du att C4 2539 provkördes? På samma bro?

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

Var menar du att C4 2539 provkördes? På samma bro?

Nej, 2539 var synlig vid Skärmarbrink.

/Gunnar

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

Var menar du att C4 2539 provkördes? På samma bro?

Nej, 2539 var synlig vid Skärmarbrink.

/Gunnar

Leveranserna gick väl till Hammarbyhallen och det är väl inte omöjligt att ett flertal vagnar fanns där under våren-64. De drogs väl via slakthusspåret och sedan över till T-banespåren därstädes. Någon gång innan trafikstart kördes de nog till Nyboda men det kunde väl inte ske för tidigt då den nog inte var klar för T-vagnar. Fredag 3/4 tömdes Brännkyrka på spårvagnar och T-banespåren byggdes över de gamla infartsspåren. Spårvagnarna stod ute natten fredag/lördag vid ändhållplatserna och gick till Hammarby efter lördagens trafik. Om slingan i Aspudden fanns kvar så kan det ha stått något tåg där också natt mot lördag.
Det kan ju varit så att lejonparten av T-vagnarna transporterades till Nyboda under lördagen.

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

Var menar du att C4 2539 provkördes? På samma bro?

Nej, 2539 var synlig vid Skärmarbrink.

/Gunnar

Leveranserna gick väl till Hammarbyhallen och det är väl inte omöjligt att ett flertal vagnar fanns där under våren-64. De drogs väl via slakthusspåret och sedan över till T-banespåren därstädes. Någon gång innan trafikstart kördes de nog till Nyboda men det kunde väl inte ske för tidigt då den nog inte var klar för T-vagnar. Fredag 3/4 tömdes Brännkyrka på spårvagnar och T-banespåren byggdes över de gamla infartsspåren. Spårvagnarna stod ute natten fredag/lördag vid ändhållplatserna och gick till Hammarby efter lördagens trafik. Om slingan i Aspudden fanns kvar så kan det ha stått något tåg där också natt mot lördag.
Det kan ju varit så att lejonparten av T-vagnarna transporterades till Nyboda under lördagen.

Slingan i Aspudden? Vagnarna på förkortade linje 14 till Svandammsplan ställdes upp där natten fredag/lördag och ett par linje 16 på Hägerstensvägen utanför hallinfarten.
Det förekom ganska så intensiv övningskörning med C4 på bana 2, samt demokörningar, långt före invigningsdatumet. Även C2 förekom ju i trafiken i början, de sista C2 i 244X-serien bla. Dessa C2 var fö tillverkade efter de första C4.

Mr H

A288 9236 sågs på bron över Hägerstensv 21.8.63 och samma dag sågs även C4 2539 (lev 16.8.63) under provkörning.

Avkortningen var till Svandammsplan 4.4.64.

/Gunnar

Var menar du att C4 2539 provkördes? På samma bro?

Nej, 2539 var synlig vid Skärmarbrink.

/Gunnar

Leveranserna gick väl till Hammarbyhallen och det är väl inte omöjligt att ett flertal vagnar fanns där under våren-64. De drogs väl via slakthusspåret och sedan över till T-banespåren därstädes. Någon gång innan trafikstart kördes de nog till Nyboda men det kunde väl inte ske för tidigt då den nog inte var klar för T-vagnar. Fredag 3/4 tömdes Brännkyrka på spårvagnar och T-banespåren byggdes över de gamla infartsspåren. Spårvagnarna stod ute natten fredag/lördag vid ändhållplatserna och gick till Hammarby efter lördagens trafik. Om slingan i Aspudden fanns kvar så kan det ha stått något tåg där också natt mot lördag.
Det kan ju varit så att lejonparten av T-vagnarna transporterades till Nyboda under lördagen.

Slingan i Aspudden? Vagnarna på förkortade linje 14 till Svandammsplan ställdes upp där natten fredag/lördag och ett par linje 16 på Hägerstensvägen utanför hallinfarten.
Det förekom ganska så intensiv övningskörning med C4 på bana 2, samt demokörningar, långt före invigningsdatumet. Även C2 förekom ju i trafiken i början, de sista C2 i 244X-serien bla. Dessa C2 var fö tillverkade efter de första C4.

Mr H

Även om C4 2539 enligt märkning var levererad 16/8-63 finns den inte med på Vagnförteckning B daterad 10.63 som slutar med 2538. Dessa listor är då inte helt tillförlitliga.

Enligt bild i SoB 3/64 gick C2 2147 främst i det första provtåget på T-bana 2 7/2-64.

/Gunnar

Även om C4 2539 enligt märkning var levererad 16/8-63 finns den inte med på Vagnförteckning B daterad 10.63 som slutar med 2538. Dessa listor är då inte helt tillförlitliga.

Enligt bild i SoB 3/64 gick C2 2147 främst i det första provtåget på T-bana 2 7/2-64.

/Gunnar

Det kan ju tänkas att listorna i och för sig är tillförlitliga, men man har haft olika kriterier för när en vagn anses levererad.
Märkningen på 2539 skulle t ex kunna avse datumet då den avsändes från tillverkaren, medan en vagn inte blev upptagen i vagnförteckningen förrän den var avsynad, godkänd och formellt mottagen av beställaren. Och om det blev några anmärkningar vid avsyning/mottagningskontroll, så kunde såklart godkännandet dröja tills allt var åtgärdat.

Även om C4 2539 enligt märkning var levererad 16/8-63 finns den inte med på Vagnförteckning B daterad 10.63 som slutar med 2538. Dessa listor är då inte helt tillförlitliga.

Enligt bild i SoB 3/64 gick C2 2147 främst i det första provtåget på T-bana 2 7/2-64.

/Gunnar

Det kan ju tänkas att listorna i och för sig är tillförlitliga, men man har haft olika kriterier för när en vagn anses levererad.
Märkningen på 2539 skulle t ex kunna avse datumet då den avsändes från tillverkaren, medan en vagn inte blev upptagen i vagnförteckningen förrän den var avsynad, godkänd och formellt mottagen av beställaren. Och om det blev några anmärkningar vid avsyning/mottagningskontroll, så kunde såklart godkännandet dröja tills allt var åtgärdat.

Ok, men 2539 var ändå inkopplad i ett tåg ej i trafik vid Skärmarbrink 21/8-63.

/Gunnar

Även om C4 2539 enligt märkning var levererad 16/8-63 finns den inte med på Vagnförteckning B daterad 10.63 som slutar med 2538. Dessa listor är då inte helt tillförlitliga.

Enligt bild i SoB 3/64 gick C2 2147 främst i det första provtåget på T-bana 2 7/2-64.

/Gunnar

Det kan ju tänkas att listorna i och för sig är tillförlitliga, men man har haft olika kriterier för när en vagn anses levererad.
Märkningen på 2539 skulle t ex kunna avse datumet då den avsändes från tillverkaren, medan en vagn inte blev upptagen i vagnförteckningen förrän den var avsynad, godkänd och formellt mottagen av beställaren. Och om det blev några anmärkningar vid avsyning/mottagningskontroll, så kunde såklart godkännandet dröja tills allt var åtgärdat.

Ok, men 2539 var ändå inkopplad i ett tåg ej i trafik vid Skärmarbrink 21/8-63.

/Gunnar

Kan ju ha varit en transport eller en mottagningsprovning. Vet inte om man hade sådana, men ett enkelt och lämpligt prov med såna där vagnar kunde ju t ex ha varit att koppla in dem i ett tåg och köra ett varv på banan för att kontrollera att den inte löser ut eller har andra konstiga saker för sig.

Ett problem med C4 var uppenbarligen att de gick för fort. De hade ju ca 17% lägre vikt på samma motoreffekt och annan utväxling. S k H-summer fanns tydligen inte på den tiden. I stället införde man horribelt långa hastighetsnedsättningar med M-signal på T-bana 2. Detta framtvingade ett aggressivt körsätt på bana 2 där man ofta körde ”på summer”. Vid senare års utbyggnader befanns det dock olämpligt att fortsätta på det sättet och man försåg alla vagnar på bana 2 och 3 (långt senare även bana 1) med H-summer. De där hastighetsnedsättningarna på de först byggda delarna av bana 2 är dock kvar än idag och är till allmänt besvär.

Det vore intressant om det fanns några rapporter eller andra dokument om hur dessa erfarenheter uppkommit och hanterats.

På vilka sträckor finns 'besvärande M-nedsättningar' kvar än idag?

/TKO

På vilka sträckor finns 'besvärande M-nedsättningar' kvar än idag?

/TKO

Ropsten-Fruängen och Liljeholmen-Skärholmen.

Alltså de delar av Tub 2 som byggdes/invigdes t o m september 1967?
Men inte på sträckan Skärholmen - Vårberg?

Tack för svaret!
/TKO

Alltså de delar av Tub 2 som byggdes/invigdes t o m september 1967?
Men inte på sträckan Skärholmen - Vårberg?

Tack för svaret!
/TKO

Jag har också funderat på Vårberg men den enkla förklaringen är väl att man byggde om signalsystemet i Vårberg när man öppnade sträckan till Fittja 1972, så den är projekterad med samma princip som den sträckan.

Alltså de delar av Tub 2 som byggdes/invigdes t o m september 1967?
Men inte på sträckan Skärholmen - Vårberg?

Tack för svaret!
/TKO

Jag har också funderat på Vårberg men den enkla förklaringen är väl att man byggde om signalsystemet i Vårberg när man öppnade sträckan till Fittja 1972, så den är projekterad med samma princip som den sträckan.

Låter rimligt!
Minns att jag åkte ut till Fittja på öppningsdagen - var nog första 'aktiva' järnvägshistoriska resan jag gjorde. Öppnades inte sträckan upp till Teknis samma dag? Och på sträckan fanns väl de första Michael Granith-ritade stationerna? Vill minnas att dom gjorde ett starkt intryck på den blivande arkitekten...

svamlar
Thomas K Ohlsson

Alltså de delar av Tub 2 som byggdes/invigdes t o m september 1967?
Men inte på sträckan Skärholmen - Vårberg?

Tack för svaret!
/TKO

Jag har också funderat på Vårberg men den enkla förklaringen är väl att man byggde om signalsystemet i Vårberg när man öppnade sträckan till Fittja 1972, så den är projekterad med samma princip som den sträckan.

Låter rimligt!
Minns att jag åkte ut till Fittja på öppningsdagen - var nog första 'aktiva' järnvägshistoriska resan jag gjorde. Öppnades inte sträckan upp till Teknis samma dag? Och på sträckan fanns väl de första Michael Granith-ritade stationerna? Vill minnas att dom gjorde ett starkt intryck på den blivande arkitekten...

svamlar
Thomas K Ohlsson

Hm, ursäkta en yngling men T-Tekniska öppnades väl först ett år senare, 1973! Däremot lär förlängningarna till Universitetet och Norsborg ha öppnats samma dag 1975!

Masmo känns som den första bergstationen i den nya stilen, jag har alltid sett den som en söt minivariant av ”hemstationen” Tekniska! Dock är de väl arkitektoniskt rätt olika med en respektive två tunnlar!

Alltså de delar av Tub 2 som byggdes/invigdes t o m september 1967?
Men inte på sträckan Skärholmen - Vårberg?

Tack för svaret!
/TKO

Jag har också funderat på Vårberg men den enkla förklaringen är väl att man byggde om signalsystemet i Vårberg när man öppnade sträckan till Fittja 1972, så den är projekterad med samma princip som den sträckan.

Låter rimligt!
Minns att jag åkte ut till Fittja på öppningsdagen - var nog första 'aktiva' järnvägshistoriska resan jag gjorde. Öppnades inte sträckan upp till Teknis samma dag? Och på sträckan fanns väl de första Michael Granith-ritade stationerna? Vill minnas att dom gjorde ett starkt intryck på den blivande arkitekten...

svamlar
Thomas K Ohlsson

Hm, ursäkta en yngling men T-Tekniska öppnades väl först ett år senare, 1973! Däremot lär förlängningarna till Universitetet och Norsborg ha öppnats samma dag 1975!

Masmo känns som den första bergstationen i den nya stilen, jag har alltid sett den som en söt minivariant av ”hemstationen” Tekniska! Dock är de väl arkitektoniskt rätt olika med en respektive två tunnlar!

Du har förmodligen helt rätt!
Jag får lov att försöka minnas vilka linjeöppningar jag åkte på - jag minns att jag fick en broschyr som beskrev arkitekturen. Och jag kan ha fel men mitt minne är att det var två förlängningar - en i sydväst och en i nordost som öppnades samtidigt.

Kanske återkommer efter att ha grävt i arkivet...

/TKO

Du har förmodligen helt rätt!
Jag får lov att försöka minnas vilka linjeöppningar jag åkte på - jag minns att jag fick en broschyr som beskrev arkitekturen. Och jag kan ha fel men mitt minne är att det var två förlängningar - en i sydväst och en i nordost som öppnades samtidigt.

Kanske återkommer efter att ha grävt i arkivet...

/TKO

Tekniska Högskolan-Universitetet och Fittja -Norsborg öppnades 12/1 1975.

Enligt ”Stockholm under”

Du har förmodligen helt rätt!
Jag får lov att försöka minnas vilka linjeöppningar jag åkte på - jag minns att jag fick en broschyr som beskrev arkitekturen. Och jag kan ha fel men mitt minne är att det var två förlängningar - en i sydväst och en i nordost som öppnades samtidigt.

Kanske återkommer efter att ha grävt i arkivet...

/TKO

Tekniska Högskolan-Universitetet och Fittja -Norsborg öppnades 12/1 1975.

Enligt ”Stockholm under”

Och som sig bör hittas även en Wikipediaartikel med öppningsdatum
” man kan läsa ut viss stagnation i öppningstakten
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Stockholms_tunnelbana

Det vore intressant om det fanns några rapporter eller andra dokument om hur dessa erfarenheter uppkommit och hanterats.

Det finns i varje fall en skrivelse från SL till Vägverket 1973 om den nya "höghastighetskontrollen" som slog till vid 78 km/h [Vägverkets handlingar, Riksarkivet]. Jag hittade inte Vägverkets svar till SL, men eftersom deras konsult Birger Lejdström på baksidan av SL:s skrivelse uttalat sig positivt hade verket förstås inga invändningar mot möjligheten att slopa "M-stämpling" av spårledningar.

Fast det hjälpte nog inte så mycket på bana 2. De "besvärande nedsättningarna" bestod väl i att spårledningen vid plattformen (där det låg fast M-signal) var utdragen så långt bortom plattformen att man vid start hann upp i 50 innan man hade lämnat den. Det kunde bara ändras med total omprojektering och fysisk flyttning av isolerskarvar. Problemet var att styrsystemet på kontaktorvagnarna inte kunde koppla ned. Det kunde bara slå ifrån, och slår man ifrån under full acceleration blir det ett häftigt ryck.

Fast det hjälpte nog inte så mycket på bana 2. De "besvärande nedsättningarna" bestod väl i att spårledningen vid plattformen (där det låg fast M-signal) var utdragen så långt bortom plattformen att man vid start hann upp i 50 innan man hade lämnat den. Det kunde bara ändras med total omprojektering och fysisk flyttning av isolerskarvar.

Nej, det var (och är) också M på en hel del spårledningar mellan stationerna, alltså inte bara den del av plattformsspårledningarna som skjuter utanför plattformen. Det är enkelt uttryckt så att man i avsaknad av annan hastighetsbegränsande utrustning har gjort H-sträckorna korta genom att dra ut M-sträckorna långt.

Fast det hjälpte nog inte så mycket på bana 2. De "besvärande nedsättningarna" bestod väl i att spårledningen vid plattformen (där det låg fast M-signal) var utdragen så långt bortom plattformen att man vid start hann upp i 50 innan man hade lämnat den. Det kunde bara ändras med total omprojektering och fysisk flyttning av isolerskarvar.

Nej, det var (och är) också M på en hel del spårledningar mellan stationerna, alltså inte bara den del av plattformsspårledningarna som skjuter utanför plattformen. Det är enkelt uttryckt så att man i avsaknad av annan hastighetsbegränsande utrustning har gjort H-sträckorna korta genom att dra ut M-sträckorna långt.

Jaha, min erfarenhet av bana 2 är rätt begränsad. Såvitt jag minns har jag bara övningskört där. Men om det är hela spårledningar som har M i onödan, så borde det vara lättare att ändra.

Tråden väcker gamla minnen!
Uppkopplingen gjorde körningen av kontaktorvagnar något speciell. Skulle man ut på en M-sträcka var körläge II (full serie) "för lite" och körläge III (full parallell inklusive fältförsvagning) "för mycket". Vid acceleration i körläge III erhölls maximal fältförsvagning vid omkring 40 km/h. Efter det minskade accelerationen och motorströmmen. Ju närmare 50 km/h vagnen gick när man lade körkontrollern i läge 0 desto mindre blev rycket. Detta krävde en del känsla eftersom C1-C4 (och C5) saknade hastighetsmätare.
Det var inte många stationer från Fruängen till Ropsten där man kunde accelerera för fullt från start. Mariatorget var en sådan station, om jag minns rätt.
På "min tid" (andra halvan av 1970-talet) fanns åtminstone ett C4-tågsätt i Hammarbyhallen som gick en tur Bagarmossen-Spångahallen på morgonen och åter på eftermiddagen (Linje 17 tur 51). Minnet sviker om tåget gick in till Spångahallen från Råcksta, Vällingby eller Hässelby Strand. Dessa vagnar skulle vara nedställda på något sätt. De kändes i alla fall mindre pigga än de C4:or som man fick köra på Tub 2 ibland.

På "min tid" (andra halvan av 1970-talet) fanns åtminstone ett C4-tågsätt i Hammarbyhallen som gick en tur Bagarmossen-Spångahallen på morgonen och åter på eftermiddagen (Linje 17 tur 51). Minnet sviker om tåget gick in till Spångahallen från Råcksta, Vällingby eller Hässelby Strand. Dessa vagnar skulle vara nedställda på något sätt. De kändes i alla fall mindre pigga än de C4:or som man fick köra på Tub 2 ibland.

Ja, de hade tydligen de tre sista shuntlägena spärrade som kompensation för att de saknade H-summer, för det skulle man inte ha på bana 1 för det hade inte de andra vagnarna. Senare satte man ändå in det, men då gick inga C4 på bana 1, och när de sedan kom tillbaka dit 1995 var det bara som mellanvagnar. Och då märkte man att de var piggare ty med mer än två C4 i tåget tenderade man att överskrida 55-begränsningarna upp mot Skanstulls- och S:t Eriksbroarna som övriga vagnar snällt höll sig under!

Jag undrar förresten hur bromsförberedelsen betedde sig på de där åtta strypta C4, för om jag förstått det rätt var det en mekanisk spärr på själva shuntkontrollern vilket också bör ha gjort att de bromsade lite för hårt i början?!

Som jag väl har nämnt någon gång möjligen på SSS Forum, installerades H-summer på bana 1 omkring 1970, men tydligen togs den bort igen för att återkomma senare. Det enda ställe jag lyckades få H-summer var i backen från Rågsved till Högdalen. Det var väl det enda längre medlut där inte låg M-signal.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

SS C4 börjar synas i trafik (Fordon: allmänt)