Orsa-bruksanvisning? (Signaler/säkerhet)
![[image]](images/uploaded/202209171117436325acd7b2589.jpg)
Inga spårledningar men blockapparaten kommunicerade med Tallhed och Mässbacken, men inte med Mora?? Förstår inte...
Orsa-bruksanvisning?
Inga spårledningar men blockapparaten kommunicerade med Tallhed och Mässbacken, men inte med Mora?? Förstår inte...
Är det inte bara att förgreningsväxeln låg en bit norr om bangården i Orsa?
Orsa-bruksanvisning?
Inga spårledningar men blockapparaten kommunicerade med Tallhed och Mässbacken, men inte med Mora?? Förstår inte...
Är det inte bara att förgreningsväxeln låg en bit norr om bangården i Orsa?
jo, det fanns en motsvarande blockapparat i signalkuren vid norra änden av bangården, vid förgreningen. A och B är infartssignalerna, D den tvåvingade utfartssignalen.
Signal C var infartssignalen i riktning från Mora, och den manövrerades med K15-låset som monterats i mitten av blockapparaten.
Orsa – stationsblockering
Inga spårledningar men blockapparaten kommunicerade med Tallhed och Mässbacken, men inte med Mora?? Förstår inte...
Är det inte bara att förgreningsväxeln låg en bit norr om bangården i Orsa?
jo, det fanns en motsvarande blockapparat i signalkuren vid norra änden av bangården, vid förgreningen. A och B är infartssignalerna, D den tvåvingade utfartssignalen.Signal C var infartssignalen i riktning från Mora, och den manövrerades med K15-låset som monterats i mitten av blockapparaten.
Det kan nämnas att denna blockapparat alltså inte betjänade någon linjeblockering utan det som kallades stationsblockering. Med blockapparaten lämnade tågklareraren medgivande till den "ställverksvakt" som tjänstgjorde i/vid signalkuren i norra änden av bangården, vid förgreningsväxeln mellan Inlandsbanan mot Sveg och f.d. Dala–Hälsinglands järnväg mot Bollnäs, och där manövrerade in- och utfartssignaler (semaforer) till och från dessa riktningar. Utfartssignal D stod omedelbart före förgeningsväxeln, som var stationens yttersta växel i norra änden.
Medgivandet innebar en uppmaning till ställverksvakten att, efter att ha fullgjort tågvägsinspektion inom det egna inspektionsområdet, ställa till "kör" för den tågväg som medgivandet avsåg. Medgivandet lämnades genom att tågklareraren höll ner den lilla hävarmen för den aktuella tågvägen (ovanför dess indikeringsfönster och skylt) och vevade kraftigt ett antal varv på veven på apparatens högra sida. Med den motsvarande blockapparaten i signalkuren togs medgivandena emot och lämnades tillbaka sedan semaforen ställts till "stopp" efter det avgående eller ankommande tåget.
Semaforerna i norra änden och blockapparaterna slopades cirka 1975, säger Per Forsströms Ställverksregistret (www.forper.se). Fram till dess krävdes det alltså i princip att två man tjänstgjorde i Orsa för varje tåg.
/up
Orsa – stationsblockering
Inga spårledningar men blockapparaten kommunicerade med Tallhed och Mässbacken, men inte med Mora?? Förstår inte...
Är det inte bara att förgreningsväxeln låg en bit norr om bangården i Orsa?
jo, det fanns en motsvarande blockapparat i signalkuren vid norra änden av bangården, vid förgreningen. A och B är infartssignalerna, D den tvåvingade utfartssignalen.Signal C var infartssignalen i riktning från Mora, och den manövrerades med K15-låset som monterats i mitten av blockapparaten.
Det kan nämnas att denna blockapparat alltså inte betjänade någon linjeblockering utan det som kallades stationsblockering. Med blockapparaten lämnade tågklareraren medgivande till den "ställverksvakt" som tjänstgjorde i/vid signalkuren i norra änden av bangården, vid förgreningsväxeln mellan Inlandsbanan mot Sveg och f.d. Dala–Hälsinglands järnväg mot Bollnäs, och där manövrerade in- och utfartssignaler (semaforer) till och från dessa riktningar. Utfartssignal D stod omedelbart före förgeningsväxeln, som var stationens yttersta växel i norra änden.Medgivandet innebar en uppmaning till ställverksvakten att, efter att ha fullgjort tågvägsinspektion inom det egna inspektionsområdet, ställa till "kör" för den tågväg som medgivandet avsåg. Medgivandet lämnades genom att tågklareraren höll ner den lilla hävarmen för den aktuella tågvägen (ovanför dess indikeringsfönster och skylt) och vevade kraftigt ett antal varv på veven på apparatens högra sida. Med den motsvarande blockapparaten i signalkuren togs medgivandena emot och lämnades tillbaka sedan semaforen ställts till "stopp" efter det avgående eller ankommande tåget.
Semaforerna i norra änden och blockapparaterna slopades cirka 1975, säger Per Forsströms Ställverksregistret (www.forper.se). Fram till dess krävdes det alltså i princip att två man tjänstgjorde i Orsa för varje tåg.
/up
Det borde legat nära tillhands att försöka göra ställverksvaktens plats "obevakad" för en given riktning, men det kanske var som i Växjö att ställverksvakten även ansvarade för vägskydd?
Tågvägsklargöring?
Medgivandet innebar en uppmaning till ställverksvakten att, efter att ha fullgjort tågvägsinspektion inom det egna inspektionsområdet, ställa till "kör" för den tågväg som medgivandet avsåg.
Om tågvägen först behövde klargöras, dvs ffa att växlar och ev spårspärrar behövde läggas "rätt", hur utfördes det? "Vem" är väl i så fall i fokus.
Tågvägsklargöring?
Medgivandet innebar en uppmaning till ställverksvakten att, efter att ha fullgjort tågvägsinspektion inom det egna inspektionsområdet, ställa till "kör" för den tågväg som medgivandet avsåg.
Om tågvägen först behövde klargöras, dvs ffa att växlar och ev spårspärrar behövde läggas "rätt", hur utfördes det? "Vem" är väl i så fall i fokus.
Tågvägsklargöraren!
En person som kanske levde kvar längst i Vaggeryd, där hade man extra tjänst för att tågvägarna fortfarande behövde klargöras manuellt.
Tågvägsklargöring?
Haha, ja okej, otydlig fråga får det svar den förtjänar! ;)
Eurå, även jag har tjänstgjort som tågvägsklargörare. Är väl därtill troligen en av de, säg hundra, sista som examinerades i Säo 1959. Så ja, Uins Edlund och Uins Lissman bonkade in även reglerna kring klargöring och inspektion av tågvägar i skallen på unge Jxpö Lönnemyr.
Sålunda, vem var (formellt) tågvägsklargörare i Orsa under de i härvarande diskussion framkomna omständigheterna?
Tågvägsklargöring?
Haha, ja okej, otydlig fråga får det svar den förtjänar! ;)
Eurå, även jag har tjänstgjort som tågvägsklargörare. Är väl därtill troligen en av de, säg hundra, sista som examinerades i Säo 1959. Så ja, Uins Edlund och Uins Lissman bonkade in även reglerna kring klargöring och inspektion av tågvägar i skallen på unge Jxpö Lönnemyr.
Sålunda, vem var (formellt) tågvägsklargörare i Orsa under de i härvarande diskussion framkomna omständigheterna?
Nu ska man väl inte tillskriva mitt minne alltför stor tilltro, men jag vill tro att rutinerna var olika före och efter 1971. Före Bollnäs-banans nedläggning är det väl inte helt otroligt att det fanns en egen tur(åtminstone M-F).
Efter 1971 vill jag tro att någon på godsexpeditionen (när denna var bemannad) hade denna uppgift (troligen M-F/M-L). I övrigt låg det nog på tkl själv. Jag har minnen av att tkl cyklade från tågx till ställbocken för att ställa utfartssignalen i kör. Ibland åkte tkl med tåget. Jag kommer inte ihåg varifrån vägskyddet "Stormyrgatan" manövrerades, men det borde väl manövrerats från ställbocken också.
Tågvägsklargöring och stationsblockeringens historia i Orsa
Efter 1971 vill jag tro att någon på godsexpeditionen (när denna var bemannad) hade denna uppgift (troligen M-F/M-L). I övrigt låg det nog på tkl själv. Jag har minnen av att tkl cyklade från tågx till ställbocken för att ställa utfartssignalen i kör. Ibland åkte tkl med tåget. Jag kommer inte ihåg varifrån vägskyddet "Stormyrgatan" manövrerades, men det borde väl manövrerats från ställbocken också.
Verkar ganska troligt. Säkerheten blev knappast sämre av att tågklareraren vissa tider själv manövrerade huvudsignalerna i norra änden.
Det finns uppgifter om signalsäkerhetsanläggningen i Orsa i arkivhandlingar från SJ elektrotekniska byrås signalavdelning, bl a ärendet 159/46:
Stationsblockeringen togs i bruk 1948 eller 1949. Tidigare sköttes kommunikationen mellan tågklarerare och signalvakt enbart via telefon, men detta ansågs inte tillräckligt säkert. Någon personalbesparing blev det inte med stationsblockering, men det fanns planer på att förse skiljeväxeln i norr med centralomläggning, vilket aldrig genomfördes. För att detta skulle varit meningsfullt hade man också behövt centralisera signal- och vägskyddsmanövreringen i norr till ett ställverk vid stationshuset, och denna investering var antagligen inte högt prioriterad. Den mekaniska skivförsignalen i riktning från Sveg byttes dock mot ljussignal 1951.
När jag åkte förbi Orsa 1974 fanns det en signalvakt på plats utanför kuren vid skiljeväxeln. 1975 såg det ut så här:
![[image]](https://ekeving.se/stlv/mek/sib/Orsa_750623.jpg)
Den tvåvingade utfartssignalen D1/2 har fällts för sista gången. Skiljeväxeln var direkt mekaniskt förreglad med denna signal, som manövrerades med en vev på signalmasten. Övriga växlar var oförreglade. Infartssignalerna A och B hade också fällts till marken, men trådledningarna till ställbocken som syns på bilden var kvar.
I kuren vid skiljeväxeln fanns ett anslag som beskrev vilka tjänsteturer som agerade
- tågvägsklargörare norr
- signal- och bomfällare norr
- tågvägsinspektör söder
- tågvägsklargörare söder
Jag antar att tågklareraren själv skötte tågvägsinspektionen för norra delen; om respektive blockfält i stationsblockapparaten var frigivet hade tkl garanti för att i varje fall skiljeväxeln låg i rätt läge vid utfart.
Beroendet mellan blockapparaten i kuren vid skiljeväxeln och de olika signalerna sköttes med kontrollåsnycklar K1 och K2 för signalerna A och B, som manövrerades från ställbocken, och K3/K4 för utfartssignalen D1/2.