Nässjö Jvm:s tillstånd...

..ryktas vara i fara eller till och med redan ha dragits in. Så givetvis för att för att ta död på sådant prat som cirkulerar tänkte jag att någon kanske kan bekräfta eller dementera saken innan ev. felaktigheter får fäste och sprids ännu mer.

Man kan lika gärna vända på frågan. Och då göra den ”mer allmän”: Hur många normalspåriga ”utfärdsfärdsföreningar” HAR trafiktillstånd på statens spåranläggningar? Om man undantar ENJ som har det (mest, typ) av anslutningsskäl för trafik (annars) på egen bana (precis som smalspåriga TJF/ FAS) så blir det väl….. SÅS, SKÅJ, NJ, FSVJ, SMoK, KV, BJs och MBv?

Nu har man ju fördelen av att kunna köra på varandras tillstånd. mfGDJ har ju kört på sån samverkan med SKÅJ, och LJM just med NJ på ”Landerydsdagarna” nyligen (eller var det med BJs?)

Och det kanske skulle kunna utvecklas ytterligare? Normalspåret har ju sina fördelar just när det gäller att ”flytta på sig och göra saker tillsammans”. Men med det hänger också ansvar, och då att behöva ansvara för andra också. Detta kan bli…. jobbigt.

Men om en negativ utveckling fortsätter kanske det inte finns några alternativ om man ska fortsätta köra på detta sätt, d v s utan egen bana? Och kör man (i princip) likadana fordon på samma banor finns det väl åtminstone en teoretisk logik i detta fall?

/ L G

Man kan lika gärna vända på frågan. Och då göra den ”mer allmän”: Hur många normalspåriga ”utfärdsfärdsföreningar” HAR trafiktillstånd på statens spåranläggningar? Om man undantar ENJ som har det (mest, typ) av anslutningsskäl för trafik (annars) på egen bana (precis som smalspåriga TJF/ FAS) så blir det väl….. SÅS, SKÅJ, NJ, FSVJ, SMoK, KV, BJs och MBv?

Nu har man ju fördelen av att kunna köra på varandras tillstånd. mfGDJ har ju kört på sån samverkan med SKÅJ, och LJM just med NJ på ”Landerydsdagarna” nyligen (eller var det med BJs?)

Och det kanske skulle kunna utvecklas ytterligare? Normalspåret har ju sina fördelar just när det gäller att ”flytta på sig och göra saker tillsammans”. Men med det hänger också ansvar, och då att behöva ansvara för andra också. Detta kan bli…. jobbigt.

Men om en negativ utveckling fortsätter kanske det inte finns några alternativ om man ska fortsätta köra på detta sätt, d v s utan egen bana? Och kör man (i princip) likadana fordon på samma banor finns det väl åtminstone en teoretisk logik i detta fall?

/ L G

Vilka som har giltiga tillstånd finns på denna länk, bara å korrläsa din egen lista! ;-) [link=https://www.transportstyrelsen.se/sv/jarnvag/till-dig-i-branschen/jarnvagsforetag/giltiga-tillstand-jarnvagsforetag/]Tranportstyrelsen[/link]

Vilka som har giltiga tillstånd finns på denna länk, bara å korrläsa din egen lista! ;-) Tranportstyrelsen

Då observerar jag att varken TJF eller FAS har licens, men det hanteras kanske enligt särskilda regler på grund av förhållandena i Västervik?

Vilka som har giltiga tillstånd finns på denna länk, bara å korrläsa din egen lista! ;-) [link=https://www.transportstyrelsen.se/sv/jarnvag/till-dig-i-branschen/jarnvagsforetag/giltiga-tillstand-jarnvagsforetag/]Tranportstyrelsen[/link]

Då observerar jag att varken TJF eller FAS har licens, men det hanteras kanske enligt särskilda regler på grund av förhållandena i Västervik?

Då har du observerat dåligt! ;-)

Klicka i "Alla typer" i länkens sökfunktion så får upp TJF! FAS fårdu gå till infratillståndssidorna för att hitta.

TJF har tillstånd för "Persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur". Det täcker väl inte sträckan Västervik-Jenny.

Den sträckan (treskensspåret) räknas formelt som en fristående infrastruktur så det är inget problem.

Betänk att sträckan Jenny-Västervik är inom driftplats, om jag inte tar fel.

Betänk att sträckan Jenny-Västervik är inom driftplats, om jag inte tar fel.

Ja, det är inom driftplats, men vad skulle det spela för roll. Driftplatsen tillhör det nationella järnvägsnätet.

Trafiken på den anslutande banan är att betrakta som isolerad och utan kontakt med någon omvärld, passagerarutbyte naturligtvis oräknat. Det finns t o m ett tekniskt hinder, spårvidden, för sådan annan trafik (jfr det tekniska hindret i form av fastlåsta sliprar som "kapar" NBVJ från Ervalla). Här förbehåller sig Transportstyrelsen rätten att tolka hur reglerna ska tillämpas. Jag har själv varit med om det vid en ansökan, där Transportstyrelsens handläggare själva tog initiativ till en dispens/ett undantag eftersom massan och komplexiteten av regelverket framstod som orimlig redan för Transportstyrelsens handläggare i förhållande till den verksamhet den skulle reglera, när den följde alla bestämmelser för en nybyggd infra som anslöt till det gemensamma nätverket.

Om trafiken på en sådan anslutande bana uteslutande "tillhör" verksamhetsutövaren så kan den (uppenbarligen) klassas på det enklare sättet även om det inte framgår av regelverket ifall man "bara" läser innantill. Detta var ett par år innan 4:e järnvägspaketet förvisso, men efter att EU-förordningar om säkerhetsstyrningssystem osv trätt i kraft.

Kollar man i den nya Järnvägssäkerhetslagen talar den om "järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från den svenska delen av Europeiska unionens järnvägssystem och endast är avsedda för persontransport..." samt om "järnvägsnät som är avsedda att enbart användas för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål..." som undantagna från densamma lagen.

Spårvidden utgör en sådan funktionell åtskillnad, även den sträcka som ligger gemensam med Trafikverket. Lagen tar inte upp hur den funktionella åtskillnaden ska vara beskaffad...

Fast nu var det inte den anslutande smalspårsbanan jag skrev om utan det gemensamma spåret. Man kan väl knappast hävda att två spår som har en gemensam räl är isolerade från varandra, men det är ju bra att Transportstyrelsen har varit flexibel.

Fast nu var det inte den anslutande smalspårsbanan jag skrev om utan det gemensamma spåret. Man kan väl knappast hävda att två spår som har en gemensam räl är isolerade från varandra, men det är ju bra att Transportstyrelsen har varit flexibel.

Om det bara gäller spåret så är det ju Trafikverkets infra och inte TJF tillstånd som ska pratas om. Nu ska jag inte kalla mig insatt men vad jag tror mig ha förstått är att man hanterar det just som så, kalla det för två separata spår som bara kan trafikeras ett i taget. Det är lite krystat men det går att försvara med byråkrati för att uppnå ett önskat syfte. Svagheten i den sortens lösningar är att byråkratin kan råka vända 180 grader helt plötsligt men man får vara glad för det lilla.

Fast nu var det inte den anslutande smalspårsbanan jag skrev om utan det gemensamma spåret. Man kan väl knappast hävda att två spår som har en gemensam räl är isolerade från varandra, men det är ju bra att Transportstyrelsen har varit flexibel.

Om det bara gäller spåret så är det ju Trafikverkets infra och inte TJF tillstånd som ska pratas om. Nu ska jag inte kalla mig insatt men vad jag tror mig ha förstått är att man hanterar det just som så, kalla det för två separata spår som bara kan trafikeras ett i taget. Det är lite krystat men det går att försvara med byråkrati för att uppnå ett önskat syfte. Svagheten i den sortens lösningar är att byråkratin kan råka vända 180 grader helt plötsligt men man får vara glad för det lilla.

Precis som du redan skrivit handlar det om funktionell åtskillnad, de behöver inte vara fysiskt åtskilda. Det saknas möjlighet att från 891-spåret ta sig vidare ut i 1435-världen, det är en ännu effektivare åtskillnad än ett fysiskt hinder.

Möjligen skulle någon kunna få för sig att på treskensspåret koppla samman fordon med olika spårvidd. :-)

Nu blandar ni ihop olika saker, infrastruktur och trafik. Vad gäller infrastrukturen så har Trafikverket ett tillstånd som inkluderar driftplatsen Västervik med dess treskensspår och FAS har ett tillstånd för smalspåret. Den senare är alltså lokal infrastruktur, men driftplatsen Västervik är en del av Trafikverkets infrastruktur. TJF trafikerar båda. TJF:s trafik inom Västerviks driftplats kan inte utföras oberoende av eventuell normalspårstrafik.

TJF trafikerar båda. TJF:s trafik inom Västerviks driftplats kan inte utföras oberoende av eventuell normalspårstrafik.

Tricket här är väl att den funktionella åtskillnaden innebär att den anses oberoende. Att smal- och normalspår inte kan trafikeras samtidigt betyder inte att trafiken inte sker oberoende av annan trafik. Den måste ske oberoende, eller med andra ord "utan", annan trafik.

Hela meningen med att ens definiera ett europagemensamt järnvägssystem är ju att det ska kunna ske i stort sett obehindrad samtrafik inom det nätet. Men smalspåret är att betrakta som funktionellt separerat från den interaktionen. Att man riskerar att krocka i ett spårkors eller på ett treskensspår på en driftplats är liksom bara praktiska problem, inte en interaktion inom ett europagemensamt järnvägssystem.

På grund av den funktionella åtskillnaden, kan man med lite god vilja säga att TJF inte trafikerar en del av det europagemensamma järnvägssystemet på sträckan Jenny-Västervik, eftersom man konstaterat att spårvidden 891 mm utgör en funktionell åtskillnad som omöjliggör trafik på eu-nätet.

Det är inte en självklar slutsats men uppenbarligen den som råder, vilket hedrar de som beslutat om detta. Att det sedan sker trafikledning av trafiken på detta funktionellt åtskilda avsnitt är återigen mer en praktisk fråga än en formell. Vore det inte inom driftplats hade det nog varit mer komplicerat.

TJF trafikerar båda. TJF:s trafik inom Västerviks driftplats kan inte utföras oberoende av eventuell normalspårstrafik.

Tricket här är väl att den funktionella åtskillnaden innebär att den anses oberoende. Att smal- och normalspår inte kan trafikeras samtidigt betyder inte att trafiken inte sker oberoende av annan trafik. Den måste ske oberoende, eller med andra ord "utan", annan trafik.

Hela meningen med att ens definiera ett europagemensamt järnvägssystem är ju att det ska kunna ske i stort sett obehindrad samtrafik inom det nätet. Men smalspåret är att betrakta som funktionellt separerat från den interaktionen. Att man riskerar att krocka i ett spårkors eller på ett treskensspår på en driftplats är liksom bara praktiska problem, inte en interaktion inom ett europagemensamt järnvägssystem.

På grund av den funktionella åtskillnaden, kan man med lite god vilja säga att TJF inte trafikerar en del av det europagemensamma järnvägssystemet på sträckan Jenny-Västervik, eftersom man konstaterat att spårvidden 891 mm utgör en funktionell åtskillnad som omöjliggör trafik på eu-nätet.

Det är inte en självklar slutsats men uppenbarligen den som råder, vilket hedrar de som beslutat om detta. Att det sedan sker trafikledning av trafiken på detta funktionellt åtskilda avsnitt är återigen mer en praktisk fråga än en formell. Vore det inte inom driftplats hade det nog varit mer komplicerat.

Skulle man hävda att funktionell åtskillnad saknas skulle man på motsvarande grunder kunna hävda att funktionell åtskillnad saknas mot vägtrafik i plankorsningar (och "nedsänkta spår"), även den kan ju kollidera med spårtrafiken, oberoende av spårvidd dessutom.

Situationen är tekniskt sett inte olik den på bron Haparanda-Torneå, som ju kan trafikeras från båda håll men som måste ha någon slags gemensamhetslösning på trafikledningsproblemet.

Situationen är tekniskt sett inte olik den på bron Haparanda-Torneå, som ju kan trafikeras från båda håll men som måste ha någon slags gemensamhetslösning på trafikledningsproblemet.

Den anses vara sidospår men trafikeras i princip som om det vore linje med tåganmälan. I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Situationen är tekniskt sett inte olik den på bron Haparanda-Torneå, som ju kan trafikeras från båda håll men som måste ha någon slags gemensamhetslösning på trafikledningsproblemet.

Den anses vara sidospår men trafikeras i princip som om det vore linje med tåganmälan. I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Vad ni håller på. Om du försöker skicka en vagn från det ena systemet till det andra så fastnar den. Case closed!

Situationen är tekniskt sett inte olik den på bron Haparanda-Torneå, som ju kan trafikeras från båda håll men som måste ha någon slags gemensamhetslösning på trafikledningsproblemet.

Den anses vara sidospår men trafikeras i princip som om det vore linje med tåganmälan. I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Vad ni håller på. Om du försöker skicka en vagn från det ena systemet till det andra så fastnar den. Case closed!

Precis. En del sovande björnar ska man helt enkelt låta sova.

I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Öhh, joo! :)

I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Öhh, joo! :)

Varför då?

Vid rörelse på sidospår behöver inte växlingsväg vara iordningsställd.

I och med att inga växlar behöver läggas om för val av spårvidd är fordonssättets spårvidd nästan ointressant.

Öhh, joo! :)

Du kanske missade att denna sektionen av undertråden kom att handla om Haparanda-Torneå och där är inga växlar inblandade där de olika spårvidderna samlas och delas på... :-)

Och nu har vi väl hamnat inom Postvagnens område eller?

Betänk att sträckan Jenny-Västervik är inom driftplats, om jag inte tar fel.

Jodå. Man byggde om till fjb och inkluderade Jenny i Västerviks driftplats. Det är alltså skilda infarter från Gamleby/Hultsfred. Notabelt är även att radioblocket numera startar/slutar vid drftplatsgränsen för Västervik. För fick man skriva in sig manuellt i Västervik men numera sker inskrivning automatiskt via en ballis strax söder om Jenny.

TJF har tillstånd för "Persontrafik eller museitrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur". Det täcker väl inte sträckan Västervik-Jenny.

Jo, berörd myndighet har gjort den bedömningen.

För övrig hantering som ordergivning och trafikering mellan TJF, FAS och TRV finns andra avtal.

Detta är ett exempel på tråkig ryktesspridning.
Nässjöföreningen har som första förening sökt och fått tillstånd enligt de nya EU-reglerna.
Detta skedde tidigare i år. Det gamla tillståndet upphör och det är väl detta som några illvilligt tolkat som att de inte skulle ha tillstånd, vilket som sagt inte är fallet.
NJ är snarast att gratulera till att ha visat vägen för de föreningar som kör på statens spår.
Vi andra medlemmar i JHRF som kommer efter har NJ som ett bra exempel på hur den nya tilståndsprocessen kan genomföras.

Anders Johansson
ordf JHRF

..ryktas vara i fara eller till och med redan ha dragits in. Så givetvis för att för att ta död på sådant prat som cirkulerar tänkte jag att någon kanske kan bekräfta eller dementera saken innan ev. felaktigheter får fäste och sprids ännu mer.

Jag är rätt starkt involverad i verksamheten och jag känner inte till något om detta.

Man blir ju ändå lite nyfiken, vem sprider detta rykte, hur låter det och vad är syftet med det?

I en annan del av tråden antyds att någon annan förening "lånat" NJs tillstånd. Det stämmer inte, NJ gör inte så. Däremot körde NJ tågtrafik runt Landeryd i början av september i samarbete med en annan förening. Även SMoK deltog i samma arrangemang.

Lindman

Gott, då kan jag avfärda det. Varför uppgifter som dessa uppkommer är väl ganska svårt att svara på. Tyvärr.

BJs verkar ha trillat ur rullorna så det kanske har skett någon förväxling där.

BJs verkar ha trillat ur rullorna så det kanske har skett någon förväxling där.

Transportstyrelsens förteckning uppfattar jag som en officiell handling så den ska man väl kunna lita på.
Men BJs tycks ju haft ett arrangemang med. resor så sent som 13-14 Augusti.

Det kan ju vara något så enkelt som någon fördröjning i processen att få den nya tillståndsformen. Ibland vill Transportstyrelsen "prata lite till" med en om något, och då kan ju det gamla tillståndet hinna löpa ut. En förening brukar kunna överleva ett sådant glapp utan att någon planerad trafik alltid måste bli lidande.

De nya tillstånden, Singel Safety Certificate SSC, tror jag endast redovisas på ERADIS sida.

[link=https://eradis.era.europa.eu/safety_docs/scert/default.aspx]Söka giltiga tillstånd[/link]

De nya tillstånden, Singel Safety Certificate SSC, tror jag endast redovisas på ERADIS sida.

[link=https://eradis.era.europa.eu/safety_docs/scert/default.aspx]Söka giltiga tillstånd[/link]

Nej då, de visas hos Transportstyrelsen också. https://jvportalen.transportstyrelsen.se/ExternaTjanster.wp/Tillstand/CurrentRailway

För övrigt verkar det lite svajigt med publiceringen i ERADIS om man jämför uppgifterna.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Nässjö Jvm:s tillstånd... (Järnväg allmänt)

tillstånd...

tillstånd...

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??

tillstånd...Västervik??