Vi har jo delvis diskutert det tidligere, og jeg har forsøkt å lese meg opp på det som ligger på nett, men ble TGOJs signalering som den ble fordi de kjøpte en pakke da de fjernstyrte banen, eller var det andre tanker bak i bestillingen?

/LF

Detta är ett intressant spörsmål som nog inte kan besvaras kort. Jag har inga fakta, men kanske en del teorier. Det får dock bli en egen tråd om detta, så småningom.
/up

Men nog förekom det väl även på SJ att en tågrörelse startade från en dvärg med endast vita sken, inte minst från godsbangårdar? Eller ansågs det vara en växlingsrörelse som övergick i tågrörelse utan att stanna?

Må vara att det inte förekom på fjärrstyrda stationer, men vad är egentligen skillnaden på en fjärrstyrd station och en station/bangård som är så stor att tkl inte kan överblicka den annat än på panelen?

/funderar
Leif

Nja, inte enligt de "ordinarie" säo-reglerna. På SJ:s fjärrstyrda stationer (alltså på fjärrblockeringssträcka) krävdes egen huvudsignal (eller dvärgsignal med gröna sken) för varje tågväg för startande tåg. På andra stationer (lokalbevakade, som vi säger nu) gavs "avgång" av tkl till varje utgångståg och tåg med uppehåll, så där krävdes det inte egen huvudsignal eller dvärgsignal med gröna sken.

Jag anar att du tänker på förhållandena i Stockholms ställverksområde, där godsbangårdarna (bl.a. i Älvsjö) var så ordnade att det från varje spår bara fanns än "vanlig" dvärgsignal (med vara vita sken), och längre bort, sedan spåren hade förenats, fanns det en huvudsignal eller dvärgsignal med gröna sken för "gruppen". Det lär ha varit siiö Birger Lejdström som tyckte att det räckte på det sättet, och han var känd för att konstruera anläggningar efter delvis egna principer. Hur detta löstes är jag inte klar över -- det gällde ju en massa undantag från säo för Stockholms ställverksområde, som ju bestod av en massa stationer som visserligen tekniskt var fjärrstyrda men som ändå inte definierades som "fjärrstyrd station" enligt trafikreglerna. Ingen avgångssignal från tkl förekom ju i Stockholms ställverksområde. Under senare år, försökte regelbyråkraterna "ordna upp" det hela genom att säga att tågsätt som skulle starta från ett spår utan egen huvudsignal gjorde det som växling som inledde tågrörelse.

I ett sidoinlägg i denna tråd länkar Urban Johansson till de särskilda bestämmelser som gällde vid TGOJ från 1960. Jag hittar där ingen särskild bestämmelse om hur ett tåg på fjärrstyrd station på TGOJ (t.ex. Lindesberg) får tillstånd att starta om den närmaste signalen är en dvärgsignal med bara vita sken och det bortom den finns en tågspårsskiljande växel. Men, det gick tydligen bra ändå...
/up

Bilden ger upphov till ett par funderingar:
1, Det är fyrkantiga märktavlor under dvärgsignalerna - fanns det öht någon dvärgsignal med oval märktavla?
TGOJ särbestämmelser för CTC

2, Med tanke på nummreringen (DI, DII och DIII), avkortade tågvägar i Lindesberg fanns bara för tåg i riktning norrut. Normala utfartssignaler fanns på andra sidan Kristinavägen (skymda bakom malmtåget).

1. Nej, ovala märktavlor förekom bara på blocksignaler. Fram till 1973 var det dock rektangulära märktavlor på de blocksignaler som förreglade växel på linjen, ett arv efter de SJ-regler för märktavlor som gällde till 1959 (och som innebar att rund märktavla bara användas på blocksignaler som inte förreglade växel eller rörlig bro på linjen).

2. Jag funderade också på beteckningarna på dvärgsignalerna i Lindesberg. Vad heter dvärgsignalerna om det på samma spår finns dvärgsignaler i båda ändarna av stationen? Det dokument du länkar till antyder svaret: Märktavlan för en dvärgsignal har där beteckningen 'D II s'. Jag gissar att 's' står för söder, och att 's' och 'n' för norr användes där det till exempel fanns dvärgsignal i båda ändar av spår 3, 'D III s' resp, 'D III n'. Men, som sagt, bara gissning.
/up