Förarventil (Fordon: lok)
Tror att jag har läst i någon gammal bok att sandningen aktiveras när man ställer förarventilen i nödbromsläge ?
För vilka loktyper och förarventiler gäller detta ?
Förarventil
I amerikanska bromssystem är det vanligt. SJ:s lok T42 är amerikanskt och har förarventil LH-6-A, som är en "integrerad" del av Westinghouse system 6-SL. Vid nödbromsning med förarventilen sker sandning i alla sandrör.
Jag kan tänka mig att "Yankeen" i Falun också har samma funktion. Det är inte samma förarventil i den som i T42:an, men styrventilen är likadan. Därför borde, gissningsvis, förarventilerna funktionellt sett vara någorlunda likadana.
Berra
Förarventil
Amerikanska lok verkar också ha en kontakt som kopplar in gnistor som sprutar från hjulen. Det har jag ju sett på film 
Förarventil
I amerikanska bromssystem är det vanligt. SJ:s lok T42 är amerikanskt och har förarventil LH-6-A, som är en "integrerad" del av Westinghouse system 6-SL. Vid nödbromsning med förarventilen sker sandning i alla sandrör.
Jag kan tänka mig att "Yankeen" i Falun också har samma funktion. Det är inte samma förarventil i den som i T42:an, men styrventilen är likadan. Därför borde, gissningsvis, förarventilerna funktionellt sett vara någorlunda likadana.
Berra
****
Med undantag för Bertis exempel, har svenska lok vanligen en pedal för sandning.
Jag tog en bild på "1 YANKEEN", när loket var på besök i Hagalund, i maj 1991.
![[image]](images/uploaded/20221130104806638734e6cdbc7.jpg)
Förarventil elektrolok
Har detta någonsin funnits på svenska elektrolok ?
Förarventil elektrolok
Svenska lok generellt har haft Knorr K16 eller D3. TGOJ:s dieslar från Henschel hade förarventil från Westinghouse i tyska Hannover. TGOJ:s ånglok kan ha haft något "amerikanskt", men förmodligen tillverkat i Europa. Likaså SJ:s ånglok för malmbanan.
De första elektroloken till SJ med tryckluftbroms (bortsett från malmtågsloken Oa, Ob) bör ha varit Oc, Od och Pb. De bör ha haft Knorr K16. Vad Oa Ob hade vet jag inte. Jag befinner mig på Mallorca och har inte ritningar tillgängliga.
Summa summarum: nej inga svenska elektrolok har haft sandning kopplad till nödbromsläge! Det är en amerikansk uppfinning, vill jag påstå.
Men osvuret är bäst, så någon som vet bättre får gärna rätta mig.
Berra
Förarventil elektrolok
Summa summarum: nej inga svenska elektrolok har haft sandning kopplad till nödbromsläge! Det är en amerikansk uppfinning, vill jag påstå.
Berra
Men på spårvagnar var det väl inte ovanligt? Har för mig att det sandningen var kopplad till nödbromsen på Göteborgs M25.
Förarventil elektrolok
Summa summarum: nej inga svenska elektrolok har haft sandning kopplad till nödbromsläge! Det är en amerikansk uppfinning, vill jag påstå.
Berra
Men på spårvagnar var det väl inte ovanligt? Har för mig att det sandningen var kopplad till nödbromsen på Göteborgs M25.
Även Mustangerna i Stockholm och Malmö torde haft det. Men det var skillnad på Hägglundsvagnarna (SS A26/A27) jämfört med GM-varianten (SS A25/MSS G). Hur var det med andra samtida vagnar, t.ex småmustangerna och SS A23/24? Buggarna i Stockholm och MSS H-vagnar liksom SS A29 var ju i grunden äldre vagnar och kanske inte hade det.
Förarventil elektrolok
av Harald 
, Göteborg, Thursday, December 01, 2022, 11:36 (179 dagar sedan) @ Anders Sandgren
Man får för spårvagnar skilja mellan det som numera kallas "farobromsning", att föraren stannar på kortast möjliga sträcka, och "nödbromsning", en säkert fungerande bromsning utlöst av någon annan eller av föraren p.g.a. något problem.
Stockholm:
Det föreskrivna förfarandet i det första fallet var så kraftig elbromsning som möjligt, sandning och skenbroms om sådan fanns. Detta var alltså manövrer av föraren. Sandning och skenbroms manövrerades på de vagnar som hade skenbroms med en pedal som vid nedtrampning till hälften gav sandning och i botten skenbroms och sandning.
A1, A3, A4, A5, A11, A12 hade endast elbroms och rattmanövrerad handbroms och separat manövrerad sandning. Inga skenbromsar och inga nödbromsanordningar.
I A23, A24, B23 och B24 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag eller att föraren förde luftbromshandtaget till läge N. Strömmen till motorerna bröts, full tryckluftsbroms samt skenbroms och sandning.
I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
I A29 och B29 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag, fyra i A29 och tre i B29 (troligen ett i förarhytten, ett på plattformen och ett i varje kupé). Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och sandning. Vagnarna hade inte skenbroms.
Göteborg:
M21/M31, M25, M28 och M29:
Farobromsning erhålls om körspaken förs förbi fullbromsläget resp. bromspedalen trampas i botten. Full elektrisk och mekanisk broms, skenbroms, sandning och ringning fås.
Nödbromsning utlöses med nödbromshandtag eller om klarsignalkretsen bryts. Strömmen till motorerna bryts och full mekanisk broms ansätts.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Man får för spårvagnar skilja mellan det som numera kallas "farobromsning", att föraren stannar på kortast möjliga sträcka, och "nödbromsning", en säkert fungerande bromsning utlöst av någon annan eller av föraren p.g.a. något problem.
Stockholm:
Det föreskrivna förfarandet i det första fallet var så kraftig elbromsning som möjligt, sandning och skenbroms om sådan fanns. Detta var alltså manövrer av föraren. Sandning och skenbroms manövrerades på de vagnar som hade skenbroms med en pedal som vid nedtrampning till hälften gav sandning och i botten skenbroms och sandning.
A1, A3, A4, A5, A11, A12 hade endast elbroms och rattmanövrerad handbroms och separat manövrerad sandning. Inga skenbromsar och inga nödbromsanordningar.
Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?
I A23, A24, B23 och B24 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag eller att föraren förde luftbromshandtaget till läge N. Strömmen till motorerna bröts, full tryckluftsbroms samt skenbroms och sandning.I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
I A29 och B29 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag, fyra i A29 och tre i B29 (troligen ett i förarhytten, ett på plattformen och ett i varje kupé). Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och sandning. Vagnarna hade inte skenbroms.
Göteborg:
M21/M31, M25, M28 och M29:
Farobromsning erhålls om körspaken förs förbi fullbromsläget resp. bromspedalen trampas i botten. Full elektrisk och mekanisk broms, skenbroms, sandning och ringning fås.
Nödbromsning utlöses med nödbromshandtag eller om klarsignalkretsen bryts. Strömmen till motorerna bryts och full mekanisk broms ansätts.
Är det inte så på pedalvagnarna att nödbroms utlöses även av att fartpedalen trampas helt i botten ("panikbroms".
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Ursäkta att jag svarar på två personers påståenden i samma inlägg nu men jag tycker att det blir mest begripligt så!
Man får för spårvagnar skilja mellan det som numera kallas "farobromsning", att föraren stannar på kortast möjliga sträcka, och "nödbromsning", en säkert fungerande bromsning utlöst av någon annan eller av föraren p.g.a. något problem.
Mja, det är inte alla städer som tillämpar den terminologin och det är inte ens konsekvent mellan olika nylevererade vagntyper. Det viktiga får nog anses vara att man är tydlig med vilken sorts nödbroms man menar, t ex förarnödbroms, passagerarnödbroms och felsäker broms/nödstopp.
Stockholm:
Det föreskrivna förfarandet i det första fallet var så kraftig elbromsning som möjligt, sandning och skenbroms om sådan fanns. Detta var alltså manövrer av föraren. Sandning och skenbroms manövrerades på de vagnar som hade skenbroms med en pedal som vid nedtrampning till hälften gav sandning och i botten skenbroms och sandning.
Fanns nog också de som hade en pedal med tre lägen (skenbroms i två steg)?
A1, A3, A4, A5, A11, A12 hade endast elbroms och rattmanövrerad handbroms och separat manövrerad sandning. Inga skenbromsar och inga nödbromsanordningar.
Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?
Finns! Tre vagnar med sådan broms är bevarade. Det är egentligen fyra solenoider (två för bromsen och två för sandningen) plus frånslag av maximalströmbrytare, alltsammans matat från kontaktledningen.
Såvitt jag vet hade denna nödbromsanordning ingenting med enmansdrift att göra utan den inrättades för trafikering på någon av förortsbanorna (kanske Örbybanan, eller om det var när nya skanstullsbron började trafikeras). Även släpvagnarna fick bromssolenoider med en särskild kopplingskabel till.
I A23, A24, B23 och B24 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag eller att föraren förde luftbromshandtaget till läge N. Strömmen till motorerna bröts, full tryckluftsbroms samt skenbroms och sandning.
I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
Även sandning, åtminstone på A27 dock endast baktill då dessa hade mekanisk sandning fram, kanske var det så på A25-A26 också.
I A29 och B29 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag, fyra i A29 och tre i B29 (troligen ett i förarhytten, ett på plattformen och ett i varje kupé). Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och sandning. Vagnarna hade inte skenbroms.
Men fick det: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=152816
Göteborg:
M21/M31, M25, M28 och M29:
Farobromsning erhålls om körspaken förs förbi fullbromsläget resp. bromspedalen trampas i botten. Full elektrisk och mekanisk broms, skenbroms, sandning och ringning fås.
Nödbromsning utlöses med nödbromshandtag eller om klarsignalkretsen bryts. Strömmen till motorerna bryts och full mekanisk broms ansätts.
Är det inte så på pedalvagnarna att nödbroms utlöses även av att fartpedalen trampas helt i botten ("panikbroms"
Jo men inte "samma" nödbroms.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Thursday, December 01, 2022, 18:50 (178 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Ursäkta att jag svarar på två personers påståenden i samma inlägg nu men jag tycker att det blir mest begripligt så!
Man får för spårvagnar skilja mellan det som numera kallas "farobromsning", att föraren stannar på kortast möjliga sträcka, och "nödbromsning", en säkert fungerande bromsning utlöst av någon annan eller av föraren p.g.a. något problem.
Mja, det är inte alla städer som tillämpar den terminologin och det är inte ens konsekvent mellan olika nylevererade vagntyper. Det viktiga får nog anses vara att man är tydlig med vilken sorts nödbroms man menar, t ex förarnödbroms, passagerarnödbroms och felsäker broms/nödstopp.
Stockholm:
Det föreskrivna förfarandet i det första fallet var så kraftig elbromsning som möjligt, sandning och skenbroms om sådan fanns. Detta var alltså manövrer av föraren. Sandning och skenbroms manövrerades på de vagnar som hade skenbroms med en pedal som vid nedtrampning till hälften gav sandning och i botten skenbroms och sandning.
Fanns nog också de som hade en pedal med tre lägen (skenbroms i två steg)?
Lite noggrannare titt i Trafikhandbok 2 ger att A25 hade det. Första steget gav skenbroms endast i bakre boggin.
...
I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
Även sandning, åtminstone på A27 dock endast baktill då dessa hade mekanisk sandning fram, kanske var det så på A25-A26 också.
Det står inget om det i Trafikhandboken.
I A29 och B29 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag, fyra i A29 och tre i B29 (troligen ett i förarhytten, ett på plattformen och ett i varje kupé). Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och sandning. Vagnarna hade inte skenbroms.
Men fick det: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=152816
Jag tänkte inte på att kolla supplementet. Där står det att A29 har skenbromsar men inte B29.
Göteborg:
M21/M31, M25, M28 och M29:
Farobromsning erhålls om körspaken förs förbi fullbromsläget resp. bromspedalen trampas i botten. Full elektrisk och mekanisk broms, skenbroms, sandning och ringning fås.
Nödbromsning utlöses med nödbromshandtag eller om klarsignalkretsen bryts. Strömmen till motorerna bryts och full mekanisk broms ansätts.
Är det inte så på pedalvagnarna att nödbroms utlöses även av att fartpedalen trampas helt i botten ("panikbroms"
Jo men inte "samma" nödbroms.
Det ger ingen elektrisk bromsning. F.ö. har jag för mig att det är samma som bromspedalen.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
Även sandning, åtminstone på A27 dock endast baktill då dessa hade mekanisk sandning fram, kanske var det så på A25-A26 också.
Det står inget om det i Trafikhandboken.
De kanske ville förenkla beskrivningen lite.
Det här kopplingsschemat för A27 är inte så högupplöst men med lite god vilka kan man följa kretsarna ändå. Den T-formade kretsen ungefär i mitten av schemats övre halva är nödbromshandtagen, och sandventilen finns ganska precis i schemats mitt, till höger om sand- och skenbromspedalen. Dessa förbinds av ledning 92 som går till andra kontakten från vänster på det främre nödbromshandtaget och andra från höger på det bakre.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Thursday, December 01, 2022, 20:29 (178 dagar sedan) @ Överkörmästaren
I A25, A26, A27 och B25 kunde nödbromsning utlösas med nödbromshandtag i förarhytten och vid konduktörsplatsen. Huvudströmbrytaren slogs i från, full tryckluftsbroms och skenbroms.
Även sandning, åtminstone på A27 dock endast baktill då dessa hade mekanisk sandning fram, kanske var det så på A25-A26 också.
Det står inget om det i Trafikhandboken.
De kanske ville förenkla beskrivningen lite.
Så väldigt mycket förenkling är det ju inte, och det står för A23/A24, men det kan ju vara ett rent förbiseende.
Det här kopplingsschemat för A27 är inte så högupplöst men med lite god vilka kan man följa kretsarna ändå. Den T-formade kretsen ungefär i mitten av schemats övre halva är nödbromshandtagen, och sandventilen finns ganska precis i schemats mitt, till höger om sand- och skenbromspedalen. Dessa förbinds av ledning 92 som går till andra kontakten från vänster på det främre nödbromshandtaget och andra från höger på det bakre.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?
Finns! Tre vagnar med sådan broms är bevarade. Det är egentligen fyra solenoider (två för bromsen och två för sandningen) plus frånslag av maximalströmbrytare, alltsammans matat från kontaktledningen.
Såvitt jag vet hade denna nödbromsanordning ingenting med enmansdrift att göra utan den inrättades för trafikering på någon av förortsbanorna (kanske Örbybanan, eller om det var när nya skanstullsbron började trafikeras). Även släpvagnarna fick bromssolenoider med en särskild kopplingskabel till.
Örbybanan kan vi utesluta; där fick bara A13/B21 (sedermera B13) gå. Örbybanan hade högre linjespänning än övriga nätet vilket hindrade alla vagnar som inte var specifikt byggda för att klara denna.
Skanstullsbron? Var den farligare än Tranebergsbron som bara har 5 meters lägre seglingsfri höjd, eller för den delen Liljeholmsbron som är öppningsbar? Dessutom hade A12 bara 2-3 år kvar på linje 8 då Skanstullsbron öppnades.
Nå, jag har ingen aning om när nödbromsen på A12 (och A11?) infördes. Men jag kan tillfoga en annan kandidat: efterdyningarna av vagnskeningsolyckan vid Slussen 1939 (på linje 3).
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?
Finns! Tre vagnar med sådan broms är bevarade. Det är egentligen fyra solenoider (två för bromsen och två för sandningen) plus frånslag av maximalströmbrytare, alltsammans matat från kontaktledningen.
Rättar mig själv lite, det var nog bara två solenoider.
Såvitt jag vet hade denna nödbromsanordning ingenting med enmansdrift att göra utan den inrättades för trafikering på någon av förortsbanorna (kanske Örbybanan, eller om det var när nya skanstullsbron började trafikeras). Även släpvagnarna fick bromssolenoider med en särskild kopplingskabel till.
Örbybanan kan vi utesluta; där fick bara A13/B21 (sedermera B13) gå. Örbybanan hade högre linjespänning än övriga nätet vilket hindrade alla vagnar som inte var specifikt byggda för att klara denna.
Skanstullsbron? Var den farligare än Tranebergsbron som bara har 5 meters lägre seglingsfri höjd, eller för den delen Liljeholmsbron som är öppningsbar? Dessutom hade A12 bara 2-3 år kvar på linje 8 då Skanstullsbron öppnades.Nå, jag har ingen aning om när nödbromsen på A12 (och A11?) infördes. Men jag kan tillfoga en annan kandidat: efterdyningarna av vagnskeningsolyckan vid Slussen 1939 (på linje 3).
Den verkar ha införts 1944 på en provvagn (322) och sedan mer generellt från 1945 på A11 och A12 samt boggisläpen. Det tycker jag stämmer bättre med Skanstullsbron än med något annat men orsaken kan ju vara mer komplex än så.
För övrigt undrar jag hur länge örbybanan hade kvar sin högre spänning, den bör väl ha sänkts någon gång?
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Fanns det inte något slags nödbroms på vissa A12(?) som skulle gå enmans med en solenoid som drog mekaniska bromsen?
Finns! Tre vagnar med sådan broms är bevarade. Det är egentligen fyra solenoider (två för bromsen och två för sandningen) plus frånslag av maximalströmbrytare, alltsammans matat från kontaktledningen.
Rättar mig själv lite, det var nog bara två solenoider.
Såvitt jag vet hade denna nödbromsanordning ingenting med enmansdrift att göra utan den inrättades för trafikering på någon av förortsbanorna (kanske Örbybanan, eller om det var när nya skanstullsbron började trafikeras). Även släpvagnarna fick bromssolenoider med en särskild kopplingskabel till.
Örbybanan kan vi utesluta; där fick bara A13/B21 (sedermera B13) gå. Örbybanan hade högre linjespänning än övriga nätet vilket hindrade alla vagnar som inte var specifikt byggda för att klara denna.
Skanstullsbron? Var den farligare än Tranebergsbron som bara har 5 meters lägre seglingsfri höjd, eller för den delen Liljeholmsbron som är öppningsbar? Dessutom hade A12 bara 2-3 år kvar på linje 8 då Skanstullsbron öppnades.Nå, jag har ingen aning om när nödbromsen på A12 (och A11?) infördes. Men jag kan tillfoga en annan kandidat: efterdyningarna av vagnskeningsolyckan vid Slussen 1939 (på linje 3).
Den verkar ha införts 1944 på en provvagn (322) och sedan mer generellt från 1945 på A11 och A12 samt boggisläpen. Det tycker jag stämmer bättre med Skanstullsbron än med något annat men orsaken kan ju vara mer komplex än så.För övrigt undrar jag hur länge örbybanan hade kvar sin högre spänning, den bör väl ha sänkts någon gång?
Inför omställningen till T-bana så bytte Enskede och Bromma vagnpark. 1949 bör det varit, dvs efter öppnandet av Skanstullsbron. Då gick A23/A24 med tillhörande släp på 8 och 19 där man behövde tåg som kunde köras åt båda håll då vändslinga saknades vid Slussen från 1949. Upp till 4 vagnar per tåg, m+s+m+m då två släp tydligen blev för tungt i backen upp mot Skanstull. Blandat A23/A24 gick också bra. B24 blev manövervagnar efter flytten till Brännkyrka.
1951 torde Ängbyvagnarna kommit tillbaka till Bromma för att efter 1952 komma till Brännkyrka.
Örbyvagnarna gick i början efter flytten på 11E och vände inne i stan runt kv kulsprutan vid Fridhemsplan då de inte fick gå över Stadshusbron. Senare fick de gå till Tegelbacken.
Jag antar att linjespänningen på Örbybanan när Ängbyvagnarna kom. De gick till 1951 då det blev T-bana. Örbyvagnarna gick på vanlig spänning i Bromma.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Inför omställningen till T-bana så bytte Enskede och Bromma vagnpark. 1949 bör det varit, dvs efter öppnandet av Skanstullsbron. Då gick A23/A24 med tillhörande släp på 8 och 19 där man behövde tåg som kunde köras åt båda håll då vändslinga saknades vid Slussen från 1949. Upp till 4 vagnar per tåg, m+s+m+m då två släp tydligen blev för tungt i backen upp mot Skanstull. Blandat A23/A24 gick också bra.
Det där att det skulle ha blivit för tungt med två släp på två motorvagnar har jag aldrig förstått. Gammeltågen gick ju där med EN A12 som drog två släp. Och en A24 med ett släp var ju rimligen inte heller något problem.
Däremot kunde en ensam A24 inte dra två släp av rent elektriska skäl, släpen hade inte genomgående 700V-ledning utan de hade en omkopplarvals som valde vilken ände man tog hjälpströmmen från.
När man tog bort slingan i stan behövde man ha motorvagnar i båda ändarna av tågen. Då var det opraktiskt med två släp i mitten eftersom tågsammansättningen då var låst hela dagen. Undrar om det inte i själva verket var därför man gärna körde med tre motorvagnar och ett släp, då kunde man minska till två vagnar genom att koppla av ena halvan (eller till tre vagnar genom att koppla av en motorvagn).
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Saturday, December 03, 2022, 19:26 (176 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.
Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Sunday, December 04, 2022, 17:12 (176 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Frågan är om det alls gick att köra fyravagnståg efter slopandet av slingan. På de bilder jag har hittat är plattformarna ombyggda till tunnelvagnshöjd och spårvagnarna stannar vid provisoriska plattformar längre ut. Det inte säkert att fyra vagnar fick plats där.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51948
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51423
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Frågan är om det alls gick att köra fyravagnståg efter slopandet av slingan. På de bilder jag har hittat är plattformarna ombyggda till tunnelvagnshöjd och spårvagnarna stannar vid provisoriska plattformar längre ut. Det inte säkert att fyra vagnar fick plats där.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51948
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51423
Det där funderade jag också på men jag undrar om det inte är 4 vagnar i åttans tåg på första bilden?
Tunnelvagnsplattformen kan uppskattas till 45 m: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=63979
För att få plats med tre och en halv A24 behövde man då ytterligare 55 m. Jag har fått för mig att spåret rymde 6 tunnelvagnar hinderfritt, signalen hette 011 så den bör ha stått längre upp i backen än dagens som heter 009. Så det kan ha gått!
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Monday, December 05, 2022, 17:23 (175 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Frågan är om det alls gick att köra fyravagnståg efter slopandet av slingan. På de bilder jag har hittat är plattformarna ombyggda till tunnelvagnshöjd och spårvagnarna stannar vid provisoriska plattformar längre ut. Det inte säkert att fyra vagnar fick plats där.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51948
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51423
Det där funderade jag också på men jag undrar om det inte är 4 vagnar i åttans tåg på första bilden?Tunnelvagnsplattformen kan uppskattas till 45 m: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=63979
För att få plats med tre och en halv A24 behövde man då ytterligare 55 m. Jag har fått för mig att spåret rymde 6 tunnelvagnar hinderfritt, signalen hette 011 så den bör ha stått längre upp i backen än dagens som heter 009. Så det kan ha gått!
På den andra bilden ser man signalerna och hastighetstavlorna före kryssväxlarna som står jämte varandra. Ett trevagnståg på linje 19 ryms precis mellan signalen och tunnelvagnsplattformen.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Frågan är om det alls gick att köra fyravagnståg efter slopandet av slingan. På de bilder jag har hittat är plattformarna ombyggda till tunnelvagnshöjd och spårvagnarna stannar vid provisoriska plattformar längre ut. Det inte säkert att fyra vagnar fick plats där.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51948
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51423
Det där funderade jag också på men jag undrar om det inte är 4 vagnar i åttans tåg på första bilden?Tunnelvagnsplattformen kan uppskattas till 45 m: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=63979
För att få plats med tre och en halv A24 behövde man då ytterligare 55 m. Jag har fått för mig att spåret rymde 6 tunnelvagnar hinderfritt, signalen hette 011 så den bör ha stått längre upp i backen än dagens som heter 009. Så det kan ha gått!
På den andra bilden ser man signalerna och hastighetstavlorna före kryssväxlarna som står jämte varandra. Ett trevagnståg på linje 19 ryms precis mellan signalen och tunnelvagnsplattformen.
Nej, det är bara en halv A24 som ryms mellan signalen och tunnelvagnsplattformen på 19:s spår, de andra två vagnarna står söder om signalen. Obs att signalerna för 19:s spår och uppställningsspåret står längre norrut än signalen för 8:ans spår.
Gissningsvis hade man tillfälligt lagt in fjädermekanismer i växlarna.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Monday, December 05, 2022, 22:20 (174 dagar sedan) @ Överkörmästaren
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Frågan är om det alls gick att köra fyravagnståg efter slopandet av slingan. På de bilder jag har hittat är plattformarna ombyggda till tunnelvagnshöjd och spårvagnarna stannar vid provisoriska plattformar längre ut. Det inte säkert att fyra vagnar fick plats där.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51948
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51423
Det där funderade jag också på men jag undrar om det inte är 4 vagnar i åttans tåg på första bilden?Tunnelvagnsplattformen kan uppskattas till 45 m: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=63979
För att få plats med tre och en halv A24 behövde man då ytterligare 55 m. Jag har fått för mig att spåret rymde 6 tunnelvagnar hinderfritt, signalen hette 011 så den bör ha stått längre upp i backen än dagens som heter 009. Så det kan ha gått!
På den andra bilden ser man signalerna och hastighetstavlorna före kryssväxlarna som står jämte varandra. Ett trevagnståg på linje 19 ryms precis mellan signalen och tunnelvagnsplattformen.
Nej, det är bara en halv A24 som ryms mellan signalen och tunnelvagnsplattformen på 19:s spår, de andra två vagnarna står söder om signalen. Obs att signalerna för 19:s spår och uppställningsspåret står längre norrut än signalen för 8:ans spår.
I den slutliga utformningen, ja, men man hade troligen flera tillfälliga utformningar.
Gissningsvis hade man tillfälligt lagt in fjädermekanismer i växlarna.
Ja, det framgår ju av trafikordern. Av den framgår också att det fanns hastighetstavlor före växlarna. Man ser ju tavlorna för båda spåren på bilden och det finns väl ingen anledning att tro annat än att de stod strax före växlarna. Man ser ju också att tavlorna står utanför tunnelmynningen. Avståndet därifrån till östra spårets slut var omkring 90 m. Det kan man se på flygbilden från 1960 på kartbild.com. Visserligen är ju spåret genomgående då men det går att se var det slutade om man jämför med den här bilden: http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=53630
Så om tunnelvagnsplattformen var omkring 45 m återstår högst 45 m för en spårvagnsplattform.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
Det finns ju bilder från 1950 med två motorvagnar och två släpvagnar på Skanstullsbron. På en är det t.o.m. A23+B24+A24+B24 så vid det tillfället (1950-02-16) måste det ha funnits vändslinga vid Slussen. En annan bild är från 1950-03-01 och på den är det A23+B23+B24+A23.
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=58820
http://samlingar.sparvagsmuseet.se/Visa?id=51659
Slingan försvann redan våren 1949 så det kanske är så att det kommer ett kortare tåg efter som tar över det sista släpet vid Slussen. Så lär man ha kört inför omkopplingen 1946 då ett instängt tåg samt en extra motorvagn bytte släp vid Ringvägen/Skanstull där spåren söderut var brutna. Tågen söderifrån vände uppe på Ringvägen. Men då var det A12+B12 i tunneln.
Åtminstone enligt "Stockholm på spåret" slopades slingan vid Slussen först 1950-03-21. Så från augusti 1949 till mars 1950 var det inget konstigt med släpvagnar sist i tågen.Sommaravstängningen 1949 var väl för att förlänga plattformarna vid de två tunnelstationerna.
Sen bör man väl alltid ta de där fotodatumen med en nypa salt. Men i detta fall ser jag ingen anledning att ifrågasätta dem.
Jag blev lurad av informationen som fanns på Ekevings sida. Enligt linjebeskrivningen som finns i Mfss 1/97 så var omflyttningen av vagnar för att klara omläggningen under sommaren 1949 då tågen vände vid Ringvägen och sträckan Slussen-Ringvägen trafikerades med buss 8R. Enligt artikeln slopades slingan 21/4-1950. Om någon har klarade uppgifter om det var mars eller april så kan vi kanske reda ut det. Men helt klart kan man vända i slingan vid Slussen i februari-1950.
Ängbyvagnarna skall ha satts i trafik på 8/19 från 7 juni-1949 men jag antar att det tog ett tag innan alla Ängbytåg bytt hem.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Monday, December 05, 2022, 10:07 (175 dagar sedan) @ Anders Sandgren
Slingan slopades den 21 mars 1950 enligt denna trafikorder: https://www.ekeving.se/rt/ss-spv/sodertunneln/Sackstation_19509321.pdf
Tyvärr står det inget om tåglängder i den.
Förarventil elektrolok. Spårvagnar
av Harald , Göteborg, Friday, December 02, 2022, 19:56 (177 dagar sedan) @ Stefan Isaksson
I Trafikhandboken kallas anordningen för säkerhetsbroms och den uppges finnas på motorvagnar A11-12 samt släpvagnar B12 och vissa släpvagnar B11.