T4 loken verkar ju ha gått i multipel redan på femtiotalet men parkopplade D-serie och M-serie ellok finner jag inga bilder på. D- serieloken byggdes ju från början för att kunna köras i multipel men man konstaterade att det inte behövdes. Senare kördes tåg med både två och tre D- lok. Så min fråga är när man egentligen började köra med dubbla Mg/Ma/D lok och kombinationer av olika lokgyper?
Nu avser jag både multipel och körning med två lokförare. Har läst någonstans att T4 egentligen aldrig gick i multipel men jag ser inte anledningen till detta?
Nu avser jag både multipel och körning med två lokförare. Har läst någonstans att T4 egentligen aldrig gick i multipel men jag ser inte anledningen till detta?
T4(T41) var inte multipelkörbara, d.v.s. det saknades utrustning som kopplingsdosor och kablar, kanske även manöverknappar och indikeringslampor/mätare för att multipelkoppla dem. Eftersom den amerikanska grundkonstruktionen är multiplkörbar så hade SJ säkert lika gärna kuunat få dem multipelkörbara vid beställningen eller senare genom en smärre ombyggnad. Tydligen så såg SJ aldrig behovet av att multipelkoppla dem.
Seanre, när T44 beställdes, hade tågen blivit så mycket tyngre att de beställdes med multipelkörningsutrustning monterad.
Däremot kan T4:orna mycket väl gått i koppling, d v s två verksamma lok bemannade med varsin förare. Endera för att något tåg var så tungt att det behövdes eller helt enkelt för att förflytta ett extra lok dit det behövdes.
Jodå, T4 hade kopplingsdosor för multipelkoppling fråm början. Se omslagsbilden på Bengt spades bok "SJ motorlok T41".
Järnvägsmuseets båda T41 200 och 204 var multipelkopplade vid en utfärd i Värmland 2014-05-18. Då kördes Torsby-Kristinehamn-Daglösen. En del finns på en film av Knut Ragnar Holme på Youtube. Sök efter T41 Torsby - Kil.
Jodå, T4 hade kopplingsdosor för multipelkoppling fråm början. Se omslagsbilden på Bengt spades bok "SJ motorlok T41".
Järnvägsmuseets båda T41 200 och 204 var multipelkopplade vid en utfärd i Värmland 2014-05-18. Då kördes Torsby-Kristinehamn-Daglösen. En del finns på en film av Knut Ragnar Holme på Youtube. Sök efter T41 Torsby - Kil.
Tack för rättelse, dumt av mig att svara utan ha boken tillgänglig.
Vet du om de någonsin gick i multipel i vanlig trafik?
Enligt Bengt Spades bok skedde det nog inte. Det var svårt att få ihop omloppen och lokförarnas tjänstgöringsturer vill jag minnas att det står i boken.
T43-loken levererades utan multipelutrustning, men flera av dem byggdes senare om för att möjliggöra multipelkoppling.
År 2004 ordnades en stor träff för diesellok vid Jernbanemuseet i Odense. Huvudnumret var att samla de "sju systrarna" NOHAB:s rundnosar med anförvanter.
Järnvägsmuseet i Gävle deltog med båda sina T41:or. Framresan gick via Göteborg-Fredrikshavn. Övernattning var i Skagen, och resan dit (och tillbaka till Fredrikshavn) skedde med extratåg bestående båda T41 i multipelkoppling och fyra svenska fyrtiotalsvagnar. Tyvärr har jag ingen tillgänglig bild av tåget.
![[image]](images/uploaded/2023020116573863da9a026d251.jpg)
T41 204 och T41 200 i Rättvik 3 augusti 1969. Om de var multipelkopplade eller bara gick i koppling vet jag inte eller kommer ihåg hur det var. Därav parentes för multipel. 3 augusti var en söndag så det kan ju påverka varför det var två lok i tåget.
Vad menar du med "parkoppla"? Gäller det att två lok p.g.a. tågets vikt måste framföras av två lok antingen bemannade med varsin förare eller multipelkopplade?
Förr var ju godstågen inte så tunga (banstandarden tillät inte så höga axeltryck) och inte så långa heller (mötesstationerna hade inte så långa mötesspår). Då räckte det med ett ellok för att framföra tåget. Mitt minne från min uppväxttid i Alingsås att "långa" godståg hade drygt 40 vagnar och drogs av ett D-lok. Då fanns det även kortare godsvagnar (t.ex. Os, Gsh). Axeltrycken var då vanligen max 17 ton.
Senare blev banstandarden bättre och tillät högre axeltryck och högre hastighet. Då blev behovet av högre dragkraft större. I samband med anskaffande av Da-loken infördes multipelkoppling av lok. Samt möjlighet till ombalansering av axeltrycken. Tanken var då att kunna framföra multipelkopplade lok på klenare banor.
I vissa tunga timmertåg framfördes dessa av två Mg-lok bemannade med varsin förare.
Malmbanan hade ju permanent hopkopplade lokdelar sedan elektrifieringen.
Jag har ingen aning om när man började köra planenligt med dubbla lok. Men sannolikt var det vid behov som man gjorde detta och före multipelkopplingen fanns tillgänglig fick man då bemanna båda loken. Som bekant byggdes ett antal D-lok och Hg-lok om för multipeldrift.
Levererades inte de första D-loken med utrustning för multipelkoppling ?
Jo så var det. Därav gångdörren och övergångsbryggorna på lokens gavlar.
Dock togs själva multippelutrustningen ner rätt så snart.
Kommer i nuläget inte ihåg vad orsaken till detta var.
//Björn
Jag är faktiskt mycket tveksam. Jämför man med andra lok med multipeldosa på denna tiden har de stora dosor i fronten.
Det finns massor av bilder på D-lok från 1926 och framåt och det finns inte ett tecken på någon av dessa bilder på någon form av multipeldosa.
Den enda dosan i fronten är tågvärmen.
Kan någon visa på något lok med mult dosa före Da eller Du2? Tacksam för motbevis!
Jag vill minnas att jag har hört att dessa tidiga D-lok vid leveransen hade någon form av "multipeldosa" monterad på buffertbalkens undersida och att det sedan dess har funnits fyra till synes omotiverade skruvhål där. Alltså ett väldigt luddigt "kom i håg". Kan någon bekräfta eller dementera detta?
Numera finns det väl bara lok nummer 101 och 109 att spana på.
Jag vill minnas att jag har hört att dessa tidiga D-lok vid leveransen hade någon form av "multipeldosa" monterad på buffertbalkens undersida och att det sedan dess har funnits fyra till synes omotiverade skruvhål där. Alltså ett väldigt luddigt "kom i håg". Kan någon bekräfta eller dementera detta?
Numera finns det väl bara lok nummer 101 och 109 att spana på.
Jo men det har jag läst om tidigare, när det diskuterades för en del år sedan, men aldrig själv kollat på något gammalt D lok, vilket nog i sin tur berott på att frågan inte var aktuell för en femtio år sedan. Jag visste nog inte ens om det då. Övergången mellan loken var väl också tänkt att biträdet skulle kunna gå emellan under gång och kontrollera funktionerna, som borstarna, kontaktorerna, kompressor o.s.v. De där hålen lär också hängt med länge på ritningarna och även funnits på nyare lok. Kanske skäl att kolla på de D lok av nyare modell som finns kvar.
Anledningen till anordningen var väl, har jag läst, att man inte var säker på att ett lok skulle klara av de stipulerade kraven, utan att två skulle behövas.
När jag ändå tar upp det med övergången. Vid elinvigningståget Varberg Herrljunga Uddevalla Strömstad 48/49 nånting, står det i instruktionerna att övergången mellan lok och vagnar skulle vara möjlig under gång så att gästerna hade möjlighet att gå in till föraren. Så nån gång kom även de till nytta,,,/ Sune.
Undrar om det inte var där det ovala hålet i rambalken finns som dosan satt. att det är ovalt kan ju bero på att kabeln från kontrollern drogs genom och anslöt på baksidan
![[image]](images/uploaded/2023020621382063e1734cebc80.jpg)
Undrar om det inte var där det ovala hålet i rambalken finns som dosan satt. att det är ovalt kan ju bero på att kabeln från kontrollern drogs genom och anslöt på baksidan
Men det känns som en udda placering om man tänker på att alla tidigare lok hade multipeldosorna tämligen centralt i fronten. Placerade längre ut innebär att multipelledningen utsätts för mer rörelse och då det är en mångpolig anslutning slits den nog mer.
Såväl Oa, Oc, Od & Pa liksom vissa motorvagnar hade multipeldosor av snarlik typ och placering men i mitten av 20-talet togs dessa ner i samband med ombyggnation av elsystem. Undantaget kan ha varit Oc som nog var den enda typ som hade hopkopplade huvudluftbehållare så att kompressorerna kunde gå parallellt. Jag betvivlar att typerna var kopplingsbara.
Ingen (åtm nu levande) har någonsin sett multipeldosorna på D-loken. Kan det vara så att loken beställdes med multipeldrift men när Od-loken fick sin demonterad (vid ung samma tid som loken levererades) så ändrades det hela så att D-loken levererades utan. D och Od kan nog ha varit tämligen lika elektriskt och om multipeldriften på Od inte fungerade tillfredsställande fanns ingen anledning att ha den på D-loken, framförallt om det inte då riktigt fanns dragkraftsbehov heller.
Fanns multipeldosorna på D-lokens elschemor?
Oa-loken hade multipeldrift och det finns bilder med två lokpar, men det ser ut som att båda är bemannade så det är nog lokkoppling snarare än multipeldrift. Kopplade lok var ju inte ovanligt på ånglokstiden så man var nog rätt van vid det om det så behövdes.