När började man parkoppla större ellok? - Järnvägshistoriskt forum

T4 loken verkar ju ha gått i multipel redan på femtiotalet men parkopplade D-serie och M-serie ellok finner jag inga bilder på. D- serieloken byggdes ju från början för att kunna köras i multipel men man konstaterade att det inte behövdes. Senare kördes tåg med både två och tre D- lok. Så min fråga är när man egentligen började köra med dubbla Mg/Ma/D lok och kombinationer av olika lokgyper?

--
Höga ambitioner att ta fram premiummodeller i H0 av rullande materiel som fanns på järnvägarna på femtiotalet samt kringutrustning till framför allt skogs och lantbruk.

Oa- och Pa-loken hade från början multipelkoppling men denna togs ner på 1920-talet i samband med modernisering av elsystemen. Även Oc- och Od-loken hade multipelkoppling men Od-loken förlorade den snart. Inga av dessa torde varit körbara från andra typer. Annars var väl Da de första som hade det vid leverans och fick behålla den.
Motorvagnarna från försöksdriften hade multipeldrift.

Oa- och Pa-loken hade från början multipelkoppling men denna togs ner på 1920-talet i samband med modernisering av elsystemen. Även Oc- och Od-loken hade multipelkoppling men Od-loken förlorade den snart. Inga av dessa torde varit körbara från andra typer. Annars var väl Da de första som hade det vid leverans och fick behålla den.
Motorvagnarna från försöksdriften hade multipeldrift.

Snöslungorna A-3 & A-4 är försedda med multippeldosor i bakändan för att kunna kopplas som manövervagnar till Od-loken.

Dock så togs multippeldosorna bort från Od-loken innan snöslungorna hann komma i drift.

De två Oc-loken lär ha körts i multippel i malmtåg, men det torde nog bara ha varit i försöksdrift.

Nu avser jag både multipel och körning med två lokförare. Har läst någonstans att T4 egentligen aldrig gick i multipel men jag ser inte anledningen till detta?

--
Höga ambitioner att ta fram premiummodeller i H0 av rullande materiel som fanns på järnvägarna på femtiotalet samt kringutrustning till framför allt skogs och lantbruk.

Nu avser jag både multipel och körning med två lokförare. Har läst någonstans att T4 egentligen aldrig gick i multipel men jag ser inte anledningen till detta?

T4(T41) var inte multipelkörbara, d.v.s. det saknades utrustning som kopplingsdosor och kablar, kanske även manöverknappar och indikeringslampor/mätare för att multipelkoppla dem. Eftersom den amerikanska grundkonstruktionen är multiplkörbar så hade SJ säkert lika gärna kuunat få dem multipelkörbara vid beställningen eller senare genom en smärre ombyggnad. Tydligen så såg SJ aldrig behovet av att multipelkoppla dem.

Seanre, när T44 beställdes, hade tågen blivit så mycket tyngre att de beställdes med multipelkörningsutrustning monterad.

Däremot kan T4:orna mycket väl gått i koppling, d v s två verksamma lok bemannade med varsin förare. Endera för att något tåg var så tungt att det behövdes eller helt enkelt för att förflytta ett extra lok dit det behövdes.

Jodå, T4 hade kopplingsdosor för multipelkoppling fråm början. Se omslagsbilden på Bengt spades bok "SJ motorlok T41".
Järnvägsmuseets båda T41 200 och 204 var multipelkopplade vid en utfärd i Värmland 2014-05-18. Då kördes Torsby-Kristinehamn-Daglösen. En del finns på en film av Knut Ragnar Holme på Youtube. Sök efter T41 Torsby - Kil.

Jodå, T4 hade kopplingsdosor för multipelkoppling fråm början. Se omslagsbilden på Bengt spades bok "SJ motorlok T41".
Järnvägsmuseets båda T41 200 och 204 var multipelkopplade vid en utfärd i Värmland 2014-05-18. Då kördes Torsby-Kristinehamn-Daglösen. En del finns på en film av Knut Ragnar Holme på Youtube. Sök efter T41 Torsby - Kil.

Tack för rättelse, dumt av mig att svara utan ha boken tillgänglig.

Vet du om de någonsin gick i multipel i vanlig trafik?

Enligt Bengt Spades bok skedde det nog inte. Det var svårt att få ihop omloppen och lokförarnas tjänstgöringsturer vill jag minnas att det står i boken.
T43-loken levererades utan multipelutrustning, men flera av dem byggdes senare om för att möjliggöra multipelkoppling.
År 2004 ordnades en stor träff för diesellok vid Jernbanemuseet i Odense. Huvudnumret var att samla de "sju systrarna" NOHAB:s rundnosar med anförvanter.
Järnvägsmuseet i Gävle deltog med båda sina T41:or. Framresan gick via Göteborg-Fredrikshavn. Övernattning var i Skagen, och resan dit (och tillbaka till Fredrikshavn) skedde med extratåg bestående båda T41 i multipelkoppling och fyra svenska fyrtiotalsvagnar. Tyvärr har jag ingen tillgänglig bild av tåget.

[image]
T41 204 och T41 200 i Rättvik 3 augusti 1969. Om de var multipelkopplade eller bara gick i koppling vet jag inte eller kommer ihåg hur det var. Därav parentes för multipel. 3 augusti var en söndag så det kan ju påverka varför det var två lok i tåget.

T41 204 och T41 200 i Rättvik 3 augusti 1969. Om de var multipelkopplade eller bara gick i koppling vet jag inte eller kommer ihåg hur det var. Därav parentes för multipel. 3 augusti var en söndag så det kan ju påverka varför det var två lok i tåget.

T41 var multipelkörbara med T41 enl. SLM. Är du säker på datumet? Andra vagnen ser ut som en kalkvagn. Tror inte kalktåget gick på söndagar.

Tåget är sannolikt ett godståg på väg till Mora - det fanns ett sådant godståg mitt på dagen som gick även söndagar vid denna tidpunkt. Kalkvagnar gick regelbundet till Mora också (för lastning vid Kallholsfors kalkverk).

Tåget är sannolikt ett godståg på väg till Mora - det fanns ett sådant godståg mitt på dagen som gick även söndagar vid denna tidpunkt. Kalkvagnar gick regelbundet till Mora också (för lastning vid Kallholsfors kalkverk).

Ja det har du säkert rätt i. Kul att se T41 med godståg. Det var extremt ovanligt senare på 70-talet efter att T44 och T45 stationerades i Blg.

Har dubbelkollat mina noteringar från den tiden och 3 augusti stämmer. Om jag tänker rätt så tror jag mig veta varför det var två T41 i tåget den dagen. När bilden togs var jag på bilsemester med mina föräldrar i Siljansbygden. Några dagar senare var vi i Orsa och uppehöll oss i närheten av stationen men inte vid. Jag kommer ihåg att det då passerade ett gruståg genom Orsa som drogs av T41. Jag kan tänka mig att ett av loken på min bild skulle användas till den tjänsten. Om gruståget gick mot Sveg eller Bollnäs kommer jag inte ihåg. Inte heller om det var lastat eller tomt.

Määän vilken fin bild från en bana som jag åkte mycket på i unga år!

Många avgasrör e´re... Kan nån förklara vad alla piporna har för funktion?

Sidofönstret på bakre maskin ser nerdraget ut, även om det är svårt att se bestämt ens med stor inzoomning. Jag gissar i alla fall att man inte gärna lät en obemannad maskin gå med öppna fönster en dammig sommardag på en bana med grusballast?

Jag bedömer att tåget har stannat på drygt halva, eller kanske 2/3 av, den hinderfria spårlängden (som inte heller ser väääldigt lång ut på det länkade flygfotot). Alltså borde tågvikten inte vara högre än vanligt för godstågen på Siljansbanan (som på den tiden nog mest kallades "fd SDJ" eller "Morabanan" i vart fall sett från Borlänges horisont. Rättvik-Falun var väl redan nedlagt 1969?

Vad hade T41 för startdragkraft i jmf m tex T43, T44 och T45, och vilka tågvikter kunde anförtros dem på denna bana? Mitt minnesintryck från de unga år när jag rörde mig i krokarna är att T41-orna muntert och under mycket avgivande av decibel pinnade iväg med icke oävna tåglängder. Acceleration 0-100 på 10 sekunder, fast i kraftig slow motion då :-D

Länk till flygfoto från ca 1960:

https://kartbild.com/#16/60.8866/15.1149/0x4

Määän vilken fin bild från en bana som jag åkte mycket på i unga år!

Många avgasrör e´re... Kan nån förklara vad alla piporna har för funktion?

Sidofönstret på bakre maskin ser nerdraget ut, även om det är svårt att se bestämt ens med stor inzoomning. Jag gissar i alla fall att man inte gärna lät en obemannad maskin gå med öppna fönster en dammig sommardag på en bana med grusballast?

Jag bedömer att tåget har stannat på drygt halva, eller kanske 2/3 av, den hinderfria spårlängden (som inte heller ser väääldigt lång ut på det länkade flygfotot). Alltså borde tågvikten inte vara högre än vanligt för godstågen på Siljansbanan (som på den tiden nog mest kallades "fd SDJ" eller "Morabanan" i vart fall sett från Borlänges horisont. Rättvik-Falun var väl redan nedlagt 1969?

Spåret mellan Rv-Gyo revs 66-67 efter att all godstrafik på sträckan upphört 29/5-65 och persontrafiken 30/11-65.

Vad hade T41 för startdragkraft i jmf m tex T43, T44 och T45, och vilka tågvikter kunde anförtros dem på denna bana? Mitt minnesintryck från de unga år när jag rörde mig i krokarna är att T41-orna muntert och under mycket avgivande av decibel pinnade iväg med icke oävna tåglängder. Acceleration 0-100 på 10 sekunder, fast i kraftig slow motion då

Startdragkraften anges till 18,0 Mp, samt 21,6 för T43 och 22,4 för T44 i SLM 1979-01-01.
Jag har inga uppgifter tillgängliga för T45 för närvarande

Enligt vagnviktstabellen för sträckan Blg-Mra ser det ut som följer:
Blg-Rbä 750 ton
Rbä-Lsd 850 ton
Lsd-Rv 750 ton
Rv-Mra 825 ton
Mra-Rv 900 ton
Rv-Tlg 750 ton
Tlg-In 850 ton
In-Rbä 850 ton
Rbä-Blg 950 ton

// Danne J

Vad hade T41 för startdragkraft i jmf m tex T43, T44 och T45, och vilka tågvikter kunde anförtros dem på denna bana? Mitt minnesintryck från de unga år när jag rörde mig i krokarna är att T41-orna muntert och under mycket avgivande av decibel pinnade iväg med icke oävna tåglängder. Acceleration 0-100 på 10 sekunder, fast i kraftig slow motion då

Startdragkraften anges till 18,0 Mp, samt 21,6 för T43 och 22,4 för T44 i SLM 1979-01-01.
Jag har inga uppgifter tillgängliga för T45 för närvarande

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

Det var som fan! Oj, ursäkta! Kan någon fly mig tvålen, tack...

En T45:a var väl i princip en Rc med avgasrör? Hade/har Rc samma dragkraftsvärden?

Klarade andra änden av avgasröret att kontinuerligt förse motorerna med ström i rätt mängd, rakt igenom hela kraftelektroniken? Eller blev T45:ans dragkraftsvärden en teoretisk siffra som pga verkligheten och en del andra omständigheter aldrig kunde realiseras nere vid hjulen?

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

Det var som fan! Oj, ursäkta! Kan någon fly mig tvålen, tack...

En T45:a var väl i princip en Rc med avgasrör? Hade/har Rc samma dragkraftsvärden?

Klarade andra änden av avgasröret att kontinuerligt förse motorerna med ström i rätt mängd, rakt igenom hela kraftelektroniken? Eller blev T45:ans dragkraftsvärden en teoretisk siffra som pga verkligheten och en del andra omständigheter aldrig kunde realiseras nere vid hjulen?

28 Mp eller lika mycket som ett Rc låter märkligt mycket .
Alltså T44 :
Effekt 1650 hk
Adh.vikt 76t
Sth 100 km/h
Dragkraft 19,2 Mp

Och T45
Effekt 2000 hk
Adh.vikt 77t
Sth 100 km/h
Dragkraft 28,0 Mp.

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

Det var som fan! Oj, ursäkta! Kan någon fly mig tvålen, tack...

En T45:a var väl i princip en Rc med avgasrör? Hade/har Rc samma dragkraftsvärden?

Klarade andra änden av avgasröret att kontinuerligt förse motorerna med ström i rätt mängd, rakt igenom hela kraftelektroniken? Eller blev T45:ans dragkraftsvärden en teoretisk siffra som pga verkligheten och en del andra omständigheter aldrig kunde realiseras nere vid hjulen?

28 Mp eller lika mycket som ett Rc låter märkligt mycket .
Alltså T44 :
Effekt 1650 hk
Adh.vikt 76t
Sth 100 km/h
Dragkraft 19,2 Mp

Och T45
Effekt 2000 hk
Adh.vikt 77t
Sth 100 km/h
Dragkraft 28,0 Mp.

Vid vilken hastighet mäts dragkraften? En modern jämförelse är Traxx AC 3, även känd som Br 187. Vid kontaktledningsdrift är startdragkraften ca 300 kN. Vid körning med dieselmotor och last mile-batteri är startdragkraften densamma. Skillnaden kommer därefter, vid kontaktledningsdrift är dragkraftskurvan flack och kan hållas på ungefär samma nivå upp till 67 km/h. Med dieseldrift stupar den däremot brant så vid 10 km/h är dragkraften nere på ca 20 kN.

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

Det var som fan! Oj, ursäkta! Kan någon fly mig tvålen, tack...

En T45:a var väl i princip en Rc med avgasrör? Hade/har Rc samma dragkraftsvärden?

Klarade andra änden av avgasröret att kontinuerligt förse motorerna med ström i rätt mängd, rakt igenom hela kraftelektroniken? Eller blev T45:ans dragkraftsvärden en teoretisk siffra som pga verkligheten och en del andra omständigheter aldrig kunde realiseras nere vid hjulen?

28 Mp eller lika mycket som ett Rc låter märkligt mycket .
Alltså T44 :
Effekt 1650 hk
Adh.vikt 76t
Sth 100 km/h
Dragkraft 19,2 Mp

Och T45
Effekt 2000 hk
Adh.vikt 77t
Sth 100 km/h
Dragkraft 28,0 Mp.

Vid vilken hastighet mäts dragkraften? En modern jämförelse är Traxx AC 3, även känd som Br 187. Vid kontaktledningsdrift är startdragkraften ca 300 kN. Vid körning med dieselmotor och last mile-batteri är startdragkraften densamma. Skillnaden kommer därefter, vid kontaktledningsdrift är dragkraftskurvan flack och kan hållas på ungefär samma nivå upp till 67 km/h. Med dieseldrift stupar den däremot brant så vid 10 km/h är dragkraften nere på ca 20 kN.

Startdragkraft trodde jag var vad det låter som dvs vilken dragkraft loket förmår att utveckla i startögonblicket. Egentligen vet jag inte hur relevant det måttet är, men det borde ju avgöra lokets förmåga att sätta igång t ex ett tungt växlingssätt.

SLM -76 anger dragkraft:

T41 18,0 Mp
T43 18,0 Mp
T44 19,2 Mp
T45 28,0 Mp

En diskrepans mellan SLM-76 & 79 på T43 & T44. Antagligen är uppgiften från -79 den rätta.

Det var som fan! Oj, ursäkta! Kan någon fly mig tvålen, tack...

En T45:a var väl i princip en Rc med avgasrör? Hade/har Rc samma dragkraftsvärden?

Klarade andra änden av avgasröret att kontinuerligt förse motorerna med ström i rätt mängd, rakt igenom hela kraftelektroniken? Eller blev T45:ans dragkraftsvärden en teoretisk siffra som pga verkligheten och en del andra omständigheter aldrig kunde realiseras nere vid hjulen?

28 Mp eller lika mycket som ett Rc låter märkligt mycket .
Alltså T44 :
Effekt 1650 hk
Adh.vikt 76t
Sth 100 km/h
Dragkraft 19,2 Mp

Och T45
Effekt 2000 hk
Adh.vikt 77t
Sth 100 km/h
Dragkraft 28,0 Mp.

Vid vilken hastighet mäts dragkraften? En modern jämförelse är Traxx AC 3, även känd som Br 187. Vid kontaktledningsdrift är startdragkraften ca 300 kN. Vid körning med dieselmotor och last mile-batteri är startdragkraften densamma. Skillnaden kommer därefter, vid kontaktledningsdrift är dragkraftskurvan flack och kan hållas på ungefär samma nivå upp till 67 km/h. Med dieseldrift stupar den däremot brant så vid 10 km/h är dragkraften nere på ca 20 kN.

Startdragkraft trodde jag var vad det låter som dvs vilken dragkraft loket förmår att utveckla i startögonblicket. Egentligen vet jag inte hur relevant det måttet är, men det borde ju avgöra lokets förmåga att sätta igång t ex ett tungt växlingssätt.

Startdragkraft är precis vad det låter som. Just det måttet ger inte hela bilden av hur "bra" ett lok är. I exemplet med 187-lok här ovan så är det långt starkare än T44 i starten men så fort det börjar rulla så blir T44 "bättre" vid dieseldrift. Jag kan tänka mig att T45 har en brantare dragkraftskurva än T44 så vid högre hastigheter är inte skillnaden riktigt lika stor?

Många avgasrör e´re... Kan nån förklara vad alla piporna har för funktion?

Om jag inte minns fel så var väl avgasröret på korthuven för tågvärmedieseln.

Vad menar du med "parkoppla"? Gäller det att två lok p.g.a. tågets vikt måste framföras av två lok antingen bemannade med varsin förare eller multipelkopplade?
Förr var ju godstågen inte så tunga (banstandarden tillät inte så höga axeltryck) och inte så långa heller (mötesstationerna hade inte så långa mötesspår). Då räckte det med ett ellok för att framföra tåget. Mitt minne från min uppväxttid i Alingsås att "långa" godståg hade drygt 40 vagnar och drogs av ett D-lok. Då fanns det även kortare godsvagnar (t.ex. Os, Gsh). Axeltrycken var då vanligen max 17 ton.
Senare blev banstandarden bättre och tillät högre axeltryck och högre hastighet. Då blev behovet av högre dragkraft större. I samband med anskaffande av Da-loken infördes multipelkoppling av lok. Samt möjlighet till ombalansering av axeltrycken. Tanken var då att kunna framföra multipelkopplade lok på klenare banor.
I vissa tunga timmertåg framfördes dessa av två Mg-lok bemannade med varsin förare.
Malmbanan hade ju permanent hopkopplade lokdelar sedan elektrifieringen.
Jag har ingen aning om när man började köra planenligt med dubbla lok. Men sannolikt var det vid behov som man gjorde detta och före multipelkopplingen fanns tillgänglig fick man då bemanna båda loken. Som bekant byggdes ett antal D-lok och Hg-lok om för multipeldrift.

Levererades inte de första D-loken med utrustning för multipelkoppling ?

Nej.

De första som fick mult-möjlighet var Da vid leverans och Du när de byggdes om till Du2

https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=entry&id=243494

Jo så var det. Därav gångdörren och övergångsbryggorna på lokens gavlar.
Dock togs själva multippelutrustningen ner rätt så snart.
Kommer i nuläget inte ihåg vad orsaken till detta var.

//Björn

Jag är faktiskt mycket tveksam. Jämför man med andra lok med multipeldosa på denna tiden har de stora dosor i fronten.
Det finns massor av bilder på D-lok från 1926 och framåt och det finns inte ett tecken på någon av dessa bilder på någon form av multipeldosa.
Den enda dosan i fronten är tågvärmen.
Kan någon visa på något lok med mult dosa före Da eller Du2? Tacksam för motbevis!

Jag vill minnas att jag har hört att dessa tidiga D-lok vid leveransen hade någon form av "multipeldosa" monterad på buffertbalkens undersida och att det sedan dess har funnits fyra till synes omotiverade skruvhål där. Alltså ett väldigt luddigt "kom i håg". Kan någon bekräfta eller dementera detta?
Numera finns det väl bara lok nummer 101 och 109 att spana på.

Det jag läst om D- lok var att de byggdes multipelkörbara men att de överträffade förväntningarna och man kom därför fram till att de kunde gå som enkellok. Därför behövdes inte multipelkörning och utrustningen togs bort.

--
Höga ambitioner att ta fram premiummodeller i H0 av rullande materiel som fanns på järnvägarna på femtiotalet samt kringutrustning till framför allt skogs och lantbruk.

Det jag läst om D- lok var att de byggdes multipelkörbara men att de överträffade förväntningarna och man kom därför fram till att de kunde gå som enkellok. Därför behövdes inte multipelkörning och utrustningen togs bort.

Enligt D—loksbokenn fanns det ett förslag på tidigt 50-tal att multipelkopplade D lok skulle ersätta de för´ldrade Oef loken.
Så blev det inte utan det blev nya Dm och senare Dm3

Det jag läst om D- lok var att de byggdes multipelkörbara men att de överträffade förväntningarna och man kom därför fram till att de kunde gå som enkellok. Därför behövdes inte multipelkörning och utrustningen togs bort.

Sen kan man väl även med lite välvilja betrakta dubbelloken på. Malmbanan , Oa/b Oe/f och Pb (dubbel) som parkopplade lok, bägge delarna manövrerades ju från en hyttt .

Jag vill minnas att jag har hört att dessa tidiga D-lok vid leveransen hade någon form av "multipeldosa" monterad på buffertbalkens undersida och att det sedan dess har funnits fyra till synes omotiverade skruvhål där. Alltså ett väldigt luddigt "kom i håg". Kan någon bekräfta eller dementera detta?
Numera finns det väl bara lok nummer 101 och 109 att spana på.

Jo men det har jag läst om tidigare, när det diskuterades för en del år sedan, men aldrig själv kollat på något gammalt D lok, vilket nog i sin tur berott på att frågan inte var aktuell för en femtio år sedan. Jag visste nog inte ens om det då. Övergången mellan loken var väl också tänkt att biträdet skulle kunna gå emellan under gång och kontrollera funktionerna, som borstarna, kontaktorerna, kompressor o.s.v. De där hålen lär också hängt med länge på ritningarna och även funnits på nyare lok. Kanske skäl att kolla på de D lok av nyare modell som finns kvar.
Anledningen till anordningen var väl, har jag läst, att man inte var säker på att ett lok skulle klara av de stipulerade kraven, utan att två skulle behövas.
När jag ändå tar upp det med övergången. Vid elinvigningståget Varberg Herrljunga Uddevalla Strömstad 48/49 nånting, står det i instruktionerna att övergången mellan lok och vagnar skulle vara möjlig under gång så att gästerna hade möjlighet att gå in till föraren. Så nån gång kom även de till nytta,,,/ Sune.

När jag ändå tar upp det med övergången. Vid elinvigningståget Varberg Herrljunga Uddevalla Strömstad 48/49 nånting, står det i instruktionerna att övergången mellan lok och vagnar skulle vara möjlig under gång så att gästerna hade möjlighet att gå in till föraren. Så nån gång kom även de till nytta,,,/ Sune.

Utifrån övergångsbryggornas olika höjdlägen tolkar jag saken sådan att på D-loken var höjden anpassad till personvagnars lägre golvhöjd medan på Da-loken var höjden i nivå med lokens golvhöjd.
D v s att när Da-loken projekterades så ansågs något behov av kommunikation med påkopplade vagnar inte längre föreligga - rätt antaget?

--
Mvh Per Niklasson

När jag ändå tar upp det med övergången. Vid elinvigningståget Varberg Herrljunga Uddevalla Strömstad 48/49 nånting, står det i instruktionerna att övergången mellan lok och vagnar skulle vara möjlig under gång så att gästerna hade möjlighet att gå in till föraren. Så nån gång kom även de till nytta,,,/ Sune.

Utifrån övergångsbryggornas olika höjdlägen tolkar jag saken sådan att på D-loken var höjden anpassad till personvagnars lägre golvhöjd medan på Da-loken var höjden i nivå med lokens golvhöjd.
D v s att när Da-loken projekterades så ansågs något behov av kommunikation med påkopplade vagnar inte längre föreligga - rätt antaget?

Fast jag har aldrig hört talas egentligen om att man fällt ned övergångsbryggorna mellan D-lok och personvagnar. Vet inte ens om den tanken fanns.

--
Никлас Быгдестам
Allmänt intresserad av järnvägar. Inriktar mig på Europa. Jag bor i Uppsala och i Belgrad

Undrar om det inte var där det ovala hålet i rambalken finns som dosan satt. att det är ovalt kan ju bero på att kabeln från kontrollern drogs genom och anslöt på baksidan
[image]

Undrar om det inte var där det ovala hålet i rambalken finns som dosan satt. att det är ovalt kan ju bero på att kabeln från kontrollern drogs genom och anslöt på baksidan

Men det känns som en udda placering om man tänker på att alla tidigare lok hade multipeldosorna tämligen centralt i fronten. Placerade längre ut innebär att multipelledningen utsätts för mer rörelse och då det är en mångpolig anslutning slits den nog mer.
Såväl Oa, Oc, Od & Pa liksom vissa motorvagnar hade multipeldosor av snarlik typ och placering men i mitten av 20-talet togs dessa ner i samband med ombyggnation av elsystem. Undantaget kan ha varit Oc som nog var den enda typ som hade hopkopplade huvudluftbehållare så att kompressorerna kunde gå parallellt. Jag betvivlar att typerna var kopplingsbara.
Ingen (åtm nu levande) har någonsin sett multipeldosorna på D-loken. Kan det vara så att loken beställdes med multipeldrift men när Od-loken fick sin demonterad (vid ung samma tid som loken levererades) så ändrades det hela så att D-loken levererades utan. D och Od kan nog ha varit tämligen lika elektriskt och om multipeldriften på Od inte fungerade tillfredsställande fanns ingen anledning att ha den på D-loken, framförallt om det inte då riktigt fanns dragkraftsbehov heller.
Fanns multipeldosorna på D-lokens elschemor?
Oa-loken hade multipeldrift och det finns bilder med två lokpar, men det ser ut som att båda är bemannade så det är nog lokkoppling snarare än multipeldrift. Kopplade lok var ju inte ovanligt på ånglokstiden så man var nog rätt van vid det om det så behövdes.

Ja, egentligen har jag aldrig ägnat det en tanke. Det var först när det skrevs om det här som jag kollade. Ritningen som jag visade är hämtad ur 1938 års upplaga med beskrivning av D loket. I boken Lärobok i elektroteknik för SJ personal av Axel Larsson tryckt 1929 finns inte heller något nämnt. Kanske var det en tanke om inte lokens dragkraft räckte till att de skulle gå ihop, men prov senare visade att det inte behövdes. Samma ritning + kretsschema finns i slutet av Larssons bok. Den har också planritningar och sidvyer på Of U sedermera Ua, Ö, Snöslunga ,Revisionsvagn kontaktledningsstolpar , Omformarestn Cst - G, dito Abisko, Överföringsledning för malmbanan
+ ett otal foton m.m. Allt på 154 sid. + då nämnda ritningar och scheman, så den torde vara en guldgruva för modellbyggaren och den allmänt elintresserade./ Sune.

Men det känns som en udda placering om man tänker på att alla tidigare lok hade multipeldosorna tämligen centralt i fronten. Placerade längre ut innebär att multipelledningen utsätts för mer rörelse och då det är en mångpolig anslutning slits den nog mer.
Såväl Oa, Oc, Od & Pa liksom vissa motorvagnar hade multipeldosor av snarlik typ och placering…

D-lokens gaveldörr och övergångsbrygga hindrade en motsvarande placering av multipeldosorna varför annan lokalisering behövde väljas. En möjlighet som tydligen inte valdes var den som senare tillkom på Da-loken. Gissar för övrigt att de nedre strålkastarna sitter lite längre isär på Da jämfört med ursprungliga D.

--
Mvh Per Niklasson

Jag är faktiskt mycket tveksam. Jämför man med andra lok med multipeldosa på denna tiden har de stora dosor i fronten.
Det finns massor av bilder på D-lok från 1926 och framåt och det finns inte ett tecken på någon av dessa bilder på någon form av multipeldosa.
Den enda dosan i fronten är tågvärmen.
Kan någon visa på något lok med mult dosa före Da eller Du2? Tacksam för motbevis!

I Tore Nordin -Lennart Wretman - Ove Grundstedt bok "Svenska ellok" 1998, SJK bok nr 67, nämns att de första D-loken var utrustade med anordningar för multipelkörning. Dessa avlägsnades efter en tid pga att de inte fungerade tillfredsställande samt att man ansåg att behov inte fanns för att framföra godståg med en vagnvikt överstigande 900 ton inom överskådlig tid. Vilket skulle krävt multipelkopplade lok. Det senare tyder på att det var Dg-loken som skulle ha haft utrustning för multipelkörning. Det var nog heller inte tänkt att man så ofta skulle skifta utväxling mellan lokvarianterna. Var den kan ha suttit framgår inte av de ritningar och bilder som finns i boken. Författarna nämner heller inte var den eventuellt skulle suttit.

Jag är faktiskt mycket tveksam. Jämför man med andra lok med multipeldosa på denna tiden har de stora dosor i fronten.
Det finns massor av bilder på D-lok från 1926 och framåt och det finns inte ett tecken på någon av dessa bilder på någon form av multipeldosa.
Den enda dosan i fronten är tågvärmen.
Kan någon visa på något lok med mult dosa före Da eller Du2? Tacksam för motbevis!

I Tore Nordin -Lennart Wretman - Ove Grundstedt bok "Svenska ellok" 1998, SJK bok nr 67, nämns att de första D-loken var utrustade med anordningar för multipelkörning. Dessa avlägsnades efter en tid pga att de inte fungerade tillfredsställande samt att man ansåg att behov inte fanns för att framföra godståg med en vagnvikt överstigande 900 ton inom överskådlig tid. Vilket skulle krävt multipelkopplade lok. Det senare tyder på att det var Dg-loken som skulle ha haft utrustning för multipelkörning. Det var nog heller inte tänkt att man så ofta skulle skifta utväxling mellan lokvarianterna. Var den kan ha suttit framgår inte av de ritningar och bilder som finns i boken. Författarna nämner heller inte var den eventuellt skulle suttit.

Tack. Det borde jag kollat själv. Det skulle nog behövts finregleringsutrustning som på Df loket för att undvika för stora språng i dragkraften. Men den konstruktionen kom ju inte förrän i slutet av 40 talet. Läs gärna om Df 208 i elloksboken. / Sune.

Parkoppla: Jag avser både multipel och flera förare.

--
Höga ambitioner att ta fram premiummodeller i H0 av rullande materiel som fanns på järnvägarna på femtiotalet samt kringutrustning till framför allt skogs och lantbruk.

Parkoppla: Jag avser både multipel och flera förare.

I så fall är väl det enkla svaret: så fort det fanns mer än ett ellok. Eller i alla fall ganska snart efter det. Förfarandet ärvdes ju från ångloken. Även ellok och ånglok i koppling kunde förekomma.