Jag kan tillägga att säkerheten i ställarställverk primärt ligger i att det så kallade förreglingsregistret förhindrar tågklareraren från att vida om ställarna (och kontaktvalsarna/vridströmställarna).

I varianten med mekaniskt förreglingsregister är det så kallade linjaler med klackar och urtag som när linjalen är förskjuten i ett visst läge mekaniskt spärrar ställaren från att vridas om. På så vis förhindrar man växelomläggning i en låst rörelseväg eller förhindrar att tkl låser två fientliga tågvägar samtidigt.

Eftersom det mekaniska förreglingsregistret blev tämligen komplext och omfattande på större bangårdar övergick man så småningom till det man kallar elektriskt förreglingsregister. Då är det istället spärrpinnar som manövreras med elektromagneter som spärrar ställarna från att vridas till ett otillåtet läge. Kretsarna för att styra spärrpinnarnas elektromagneter realiseras med hjälp av kontakter på andra ställare och en viss extern relälogik.

Slutligen fanns det en tredje variant som var en hybrid mellan ställarställverk med elektriskt förreglingsregister och ett reläställverk. Där var signalställarna fria och saknade spärrpinnar, men i stället fanns en relälogik med en primitiv sorts remanenta reläer som såg till att exempelvis en tågväg inte kunde återtas utan tidsfördröjning

Tackar för all intressant information som jag har fått.
Har att göra en tid med att smälta materialet.
Sven-Erik

Eftersom strömavbrott förr var vanligt förekommande var ställverken försedda med ackumulatorer. Motorerna i växlarna drevs med likström. Om jag minns rätt var spänningen 120 volt för växlar och 30 volt för signaler.

Skillnaden mot modernare saker (75,85 och 95) är att strömavbrott (även mycket korta) inte är säkerhetsfarliga.

Däremot går det inte ens att lösa upp en låst körväg utan ström så för möjligheten att lösa situationen just nu behövs batteristödet. Tågvägsställaren låses av en klack och det behövs ström igen för att lyfta upp den.