Timmervagnsprototyper för STAX 30 (Järnväg allmänt)

av BD, Saturday, March 18, 2023, 12:07 (377 dagar sedan)

[image]

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.
Bilderna kan ses i stort format om så önskas.

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

[image]

Till sist en halv Laaps under lossning från polskt EU-trailerekipage i Hagalund. Mäthjulsats monterad. Andra halvan i bakgrunden.

Timmervagnsprototyper för STAX 30

av Olof W, Saturday, March 18, 2023, 15:40 (377 dagar sedan) @ BD

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.

Tack, det här skulle jag vilja veta mer om. En fråga är så klart varför man inte gick vidare. Var det långsam utbyggnad av nätet till SATX 30 som stoppade projektet?

STAX 30 lär väll betyda STörsta AXellast 30 ton men vad betyder STVM?

Trevlig helg
Olof

Timmervagnsprototyper för STAX 30

av Bengt Löfgren, Saturday, March 18, 2023, 16:20 (377 dagar sedan) @ Olof W

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Tack, det här skulle jag vilja veta mer om. En fråga är så klart varför man inte gick vidare. Var det långsam utbyggnad av nätet till SATX 30 som stoppade projektet?

STAX 30 lär väll betyda STörsta AXellast 30 ton men vad betyder STVM?

Trevlig helg
Olof

Största tillåtna vikt per meter - STVM.

Timmervagnsprototyper för STAX 30

av Måns Johannesson, Saturday, March 18, 2023, 18:21 (376 dagar sedan) @ Olof W

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Tack, det här skulle jag vilja veta mer om. En fråga är så klart varför man inte gick vidare. Var det långsam utbyggnad av nätet till SATX 30 som stoppade projektet?

STAX 30 lär väll betyda STörsta AXellast 30 ton men vad betyder STVM?

Trevlig helg
Olof

Laaps-vagnen blev ju följden av dessa tester även om den skiljer sig en hel del från den Laaps-vagn som testades. En hel del av Laaps-vagnarna har hjulsatser dimensionerade för stax 30 (på övriga vagnar är vagnen dimensionerad för stax 30 men inte hjulsatserna) men har vad jag vet aldrig använts för mer än stax 25. Ett problem med stax 30 var förutom att utbyggnaden inte gick så fort som man hade hoppats på att bromsen blev rätt dålig, Laaps-vagnar med stax 30 hade inte givit bromstal som tillät mer än sth 70 och det hade inte gått att köra alls med någon avstängd broms.

om någon är road av littra och nummer så var boggivagnen Snps-zz 973 82-74-472 3051-3 och den andra Laaps-zz 982 430 8000=1st. Dessa vagnar hade centralkoppel av amerikansk typ, Lnps 412 9713, 9714 var utrustade som koppelvagnar med centralkoppel i ena ändan.

/Måns

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Bobo L, Sunday, March 19, 2023, 09:47 (376 dagar sedan) @ BD

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.

Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Oskar F, Sunday, March 19, 2023, 10:34 (376 dagar sedan) @ Bobo L

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

30 ton låter lite väl optimistiskt idag men på ett antal decenniers sikt kan det ju gå att genomföra med målmedvetna reinvesteringar i broar och spår. Många (gods-)banor är förstärkta sedan 1990-talet och medger idag 25 tons axellast, medan 22,5 ton blivit Europastandard. Lägre trafikeringskostnader (färre vagnar/tåg vid samma godsmängd) vid högre axellaster kan ju vara det som avgör om det ska bli järnvägs- eller landsvägstransport.

Största vikt per meter bana är främst ett mått som behövs att dimensionera och begränsa belastningen på banunderbyggnaden, i regel broar. Ett vanligt mått i Sverige är 6,4 ton/m vilket medför att en 120-tonsvagn måste bli minst 18,75 m över buffertar. Skulle man öka bärigheten till 8,0 ton/m måste vagnen bli minst 15 m över buffertar. Banöverbyggnaden (spåret) är mer känsligt för axellasten.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Bobo L, Sunday, March 19, 2023, 12:11 (376 dagar sedan) @ Oskar F

... måttlig STVM ...

Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

30 ton låter lite väl optimistiskt idag men på ett antal decenniers sikt kan det ju gå att genomföra med målmedvetna reinvesteringar i broar och spår. Många (gods-)banor är förstärkta sedan 1990-talet och medger idag 25 tons axellast, medan 22,5 ton blivit Europastandard. Lägre trafikeringskostnader (färre vagnar/tåg vid samma godsmängd) vid högre axellaster kan ju vara det som avgör om det ska bli järnvägs- eller landsvägstransport.

Största vikt per meter bana är främst ett mått som behövs att dimensionera och begränsa belastningen på banunderbyggnaden, i regel broar. Ett vanligt mått i Sverige är 6,4 ton/m vilket medför att en 120-tonsvagn måste bli minst 18,75 m över buffertar. Skulle man öka bärigheten till 8,0 ton/m måste vagnen bli minst 15 m över buffertar. Banöverbyggnaden (spåret) är mer känsligt för axellasten.


Jag måste iofs erkänna att jag i infrastruktursammanhang inte berörts av begreppet STVM i någon större omfattning och framför allt inte i BV:s och TRV:s definitioner. Med det sagt vill jag nog, så långt mitt förstånd räcker, påstå att begreppet är utspelat för länge sedan.

STVM som begränsning av tåglast ner i banan fungerade nog så vagnarna var ganska korta (jmf m ungefär sista generationerna av litt G och O, Hbis mm så förstår ni vad jag menar) och stax höll sig på 20 ton. Hur man än kombinerade vagnarna så blev det aldrig så långt mellan axlarna, dvs någorlunda samma avstånd mellan alla axlar i tåget. Fortfarande kunde dock lastade och tomma vagnar rulla blandat, men en vagn med bruttovikten 40 ton ägde en tara om ca 12-15 ton dvs skillnaderna dem emellan var aldrig så dramatisk.

När vagnarna blir allt längre och axellasten blir större så innebär det att vagnarnas bruttovikt ska ner i bankroppen allt mer punktformigt (i relation till tex hela tåglängden). Som jag skrev i min fråga dännä oppa så innebär tex stax 25 att hur lång vagnen än är så ska 50+50 ton ner via fyra axlar vid buffertarna.

Resultatet är, ur baningenjörens synvinkel att belastningen på banunderbyggnaden är "ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton".

I en regnblöt bankropp av sand, grus, mo, lera, matjord kommer de ovanstående belastningscyklerna att börja "pumpa" upp och ner i bankroppen och det vatten som finns däri kommer att alltmer pressas fram till fri fas, och fritt vatten vill rinna iväg och tar då med sig underbyggnadsmaterialet varvid, i ett värsta fall, ett principiellt skred börjar uppträda.

Banöverbyggnaden (dvs spåret) är ett rätt litet bekymmer i dessa sammanhang. Det går ju enkelt att besiktiga och vid behov underhålla, oavsett man byter ströslipers eller byter spårkonstruktion.

Banunderbyggnaden däremot är ju densamma som byggdes med spade och skottkärra för hundra år sedan. Vad bär den?


Jag är ganska säker på att åtminstone några av de urspårningar som inträffat med tunga tåg (timmer, malm, kalk, stål etc) ute på granrisbanorna de senaste åren inte har berott på att SPÅRET gett sig utan på att banunderbyggnaden kollapsat, sett som geoteknisk bärande konstruktion.


Nåja, det här är väl strängt taget inte historiska frågor, annat än att de tar avstamp i den tid då banorna byggdes.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Oskar F, Sunday, March 19, 2023, 15:38 (376 dagar sedan) @ Bobo L

... måttlig STVM ...

Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

30 ton låter lite väl optimistiskt idag men på ett antal decenniers sikt kan det ju gå att genomföra med målmedvetna reinvesteringar i broar och spår. Många (gods-)banor är förstärkta sedan 1990-talet och medger idag 25 tons axellast, medan 22,5 ton blivit Europastandard. Lägre trafikeringskostnader (färre vagnar/tåg vid samma godsmängd) vid högre axellaster kan ju vara det som avgör om det ska bli järnvägs- eller landsvägstransport.

Största vikt per meter bana är främst ett mått som behövs att dimensionera och begränsa belastningen på banunderbyggnaden, i regel broar. Ett vanligt mått i Sverige är 6,4 ton/m vilket medför att en 120-tonsvagn måste bli minst 18,75 m över buffertar. Skulle man öka bärigheten till 8,0 ton/m måste vagnen bli minst 15 m över buffertar. Banöverbyggnaden (spåret) är mer känsligt för axellasten.

Jag måste iofs erkänna att jag i infrastruktursammanhang inte berörts av begreppet STVM i någon större omfattning och framför allt inte i BV:s och TRV:s definitioner. Med det sagt vill jag nog, så långt mitt förstånd räcker, påstå att begreppet är utspelat för länge sedan.

STVM som begränsning av tåglast ner i banan fungerade nog så vagnarna var ganska korta (jmf m ungefär sista generationerna av litt G och O, Hbis mm så förstår ni vad jag menar) och stax höll sig på 20 ton. Hur man än kombinerade vagnarna så blev det aldrig så långt mellan axlarna, dvs någorlunda samma avstånd mellan alla axlar i tåget. Fortfarande kunde dock lastade och tomma vagnar rulla blandat, men en vagn med bruttovikten 40 ton ägde en tara om ca 12-15 ton dvs skillnaderna dem emellan var aldrig så dramatisk.

När vagnarna blir allt längre och axellasten blir större så innebär det att vagnarnas bruttovikt ska ner i bankroppen allt mer punktformigt (i relation till tex hela tåglängden). Som jag skrev i min fråga dännä oppa så innebär tex stax 25 att hur lång vagnen än är så ska 50+50 ton ner via fyra axlar vid buffertarna.

Resultatet är, ur baningenjörens synvinkel att belastningen på banunderbyggnaden är "ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton, ingenting, ingenting, ingenting, 100 ton".

I en regnblöt bankropp av sand, grus, mo, lera, matjord kommer de ovanstående belastningscyklerna att börja "pumpa" upp och ner i bankroppen och det vatten som finns däri kommer att alltmer pressas fram till fri fas, och fritt vatten vill rinna iväg och tar då med sig underbyggnadsmaterialet varvid, i ett värsta fall, ett principiellt skred börjar uppträda.

Banöverbyggnaden (dvs spåret) är ett rätt litet bekymmer i dessa sammanhang. Det går ju enkelt att besiktiga och vid behov underhålla, oavsett man byter ströslipers eller byter spårkonstruktion.

Banunderbyggnaden däremot är ju densamma som byggdes med spade och skottkärra för hundra år sedan. Vad bär den?


Jag är ganska säker på att åtminstone några av de urspårningar som inträffat med tunga tåg (timmer, malm, kalk, stål etc) ute på granrisbanorna de senaste åren inte har berott på att SPÅRET gett sig utan på att banunderbyggnaden kollapsat, sett som geoteknisk bärande konstruktion.


Nåja, det här är väl strängt taget inte historiska frågor, annat än att de tar avstamp i den tid då banorna byggdes.

Men intressanta frågor!

De flesta äldre banor byggdes ju för lägre axellaster än vi har idag. Det var väl så att staten i regel byggde med bättre standard än vissa privatbanor, men gissar att man byggde för axellaster på 14-18 ton (?). Redan dagens 22,5 ton axellast och längre boggivagnar ger då större påkänningar än från början dimensionerat. Högre axellaster och pumpfenomenet borde man kunna möta genom att banken ges större anliggningsyta mot mark genom höglyft och bankettbreddning, förbättrad dränering, urgrävning med kapillärbrytande skikt och frostskyddsisolering. Tryckbankar. Har baninchenjörn ytterligare stalltips? Något måste ju vara utom kontroll om det har skett banvallskollapser. Men visst är det imponerande när rustbädden fortfarande står pall.

Påminner mig det jag hörde om malmtransporterna per gummihjul från Kaunisvaara till Svappavaara. Tunga lastbilar med 90 tons totalvikt. Vägen förstärktes över ett sankare område med 40 cm asfalt/bärlager. Malmtransporterna pumpar ur vatten under vägen när de passerar och vägen sjunker. Sedan måste det gå en viss tid innan nästa transport passerar så att vägen hinner återta sin avsedda profil.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Måns Johannesson, Sunday, March 19, 2023, 16:27 (376 dagar sedan) @ Oskar F

Rälsen och sliprarna gör ju att lasten fördelas (precis som bärlaget gör på en asfalterad väg). Jag skulle snarare säga att metervikten har rätt stor betydelse, tittar man på de transportvillkor som finns (allt över stax 22,5 och/eller stvm 6,4 går ju på transportvillkor) så är ofta metervikten rätt betydande, på flera sträckor där t.ex. Laaps vagnar med stax 25 (men relativt låg metervikt) får framföras utan eller med obetydliga restriktioner har vagnar (t.ex. stålvagnar) med stax 22,5 men hög metervikt ofta mer omfattande restriktioner.

/Måns

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Bobo L, Thursday, May 11, 2023, 15:14 (323 dagar sedan) @ Måns Johannesson

Rälsen och sliprarna gör ju att lasten fördelas (precis som bärlaget gör på en asfalterad väg). Jag skulle snarare säga att metervikten har rätt stor betydelse, tittar man på de transportvillkor som finns (allt över stax 22,5 och/eller stvm 6,4 går ju på transportvillkor) så är ofta metervikten rätt betydande, på flera sträckor där t.ex. Laaps vagnar med stax 25 (men relativt låg metervikt) får framföras utan eller med obetydliga restriktioner har vagnar (t.ex. stålvagnar) med stax 22,5 men hög metervikt ofta mer omfattande restriktioner.

/Måns

Ja, det torde ju hänga samman med vilken summabelastning (stål)broar har dimensionerats för, dvs hur många ton får samtidigt befinna sig ute på brospannet. Vagnarna med slabs från Luleå eller Oxelösund är ju rätt tunga och kompakta klunsar, som alltså innebär fler samtidiga ton ute på brospannet.

Men ni bommar ju det som jag ville framföra som det egentliga problemet, nämligen att på banor med tveksam underbyggnad från spade och skottkärre-tiden ger den återkommande belastningsvariationen från långa tunga vagnar (se mitt inlägg ovan: ingenting ingenting ingenting ingenting 100 ton ingenting ingenting ingenting ingenting 100 ton osv) en pumpande effekt i en fuktig bankropp som pressar fram det ev förekommande vattnet till fri fas och sedan vill det där frifasvattnet börja rinna iväg nånstans. I princip föreligger därmed förutsättningarna för sättningar i banvallen (som kan orsaka tex skevningsfel) och i värsta fall för fullt utvecklat skred.

Ett tåg med samma tågvikt och samma hastighet men med endast korta tvåaxliga vagnar med ca 7-8 meter över buffertarna ger en mycket mera jämnt fördelad belastning på underbyggnaden, inte minst genom just den spridningseffekt som räler och slipers medverkar till.

Grundfelet är alltså att man utsätter gamla klena bankroppar för belastningsfall de inte byggdes för. Alltså: Tusen ton jämntjockt fördelat eller tusen ton som rörliga punktlaster.

Om baninnehavarinfraägarförvaltarstrukturen hade örnkoll på underbyggnaden OCH råmarken under denna SAMT de i varje ögonblick rådande fukt-/vattenförhållandena i dessa så vore det möjligt att optimera tillåtna transportförhållanden (Sth, Stvm, Stax) för varje enskilt tåg och varje avsnitt av banan. Jag tror dock inte att man har det utan istället trafikerar banan efter schablonvillkor grundade på "brukar funka" och "lite skit får man ta". För övrigt tror jag att antalet anställda vid TRV med geoteknisk kompetens är litet och möjligen även att bland dessa är det inte alla som har förståelsen för den ganska komplexa och varierande geotekniska och hydrogeologiska miljö som en hundra år gammal bankropp innebär. Sånt ingår nog inte i universitetskurserna idag.


Block
Sten
Grus
Sand
Mo
Mjäla
Ler

och som dessa böjes silt! (An, auf, hinter, in, neben ... osv! ;-) )

Kornstorleksskalorna:
https://www.stabtech.se/kornstorlek/

"Vid nästa kornstorleksgräns, 0,002 mm, ligger den gräns där Atterberg framhöll att korn i vatten börjar visa den s.k. Brownska molekylarrörelsen. I kornstorlekar finare än 0,002 mm blir vattnets kapillära rörelser så långsamma att den kan antaga den styva lerans egenskaper. Dessa korrelationer mellan fysikaliska egenskaper i relation till kritiska korndiametrar ställer Atterbergs klassifikation i en särklass. Kornstorleksskalan antogs 1927 av ”International Commission on Soil Sciences” som standard för all markanalys."

https://www.skogen.se/glossary/atterbergs-kornstorleksskala/

Sökord för den intresserade:
Silt, Kvicklera, skred mfl

Till sist, Postvagnsklokskap från början av förra årtusendet :-)

https://www.tydal.nu/postvagnen/115285.htm

(Läs även den efterföljande tänkvärda kommentaren!)

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Göran Kannerby, Monday, May 15, 2023, 12:35 (319 dagar sedan) @ Bobo L

Till sist, Postvagnsklokskap från början av förra årtusendet :-)

https://www.tydal.nu/postvagnen/115285.htm


Med tanke på vibrationer kan vi jämföra med upprustningen av Ullevi efter 1980-talets Springsteen-konsert. Första idéerna skulle kostat många miljoner att förverkliga. Sedan kläckte en geotekniker och en akustiker (!) tillsammans idén att skapa ett system som motverkar/utsläcker de uppkomna vibrationerna. Kostade bara en bråkdel.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM ?

av Göran Kannerby, Sunday, March 19, 2023, 17:33 (376 dagar sedan) @ Bobo L

Åtminstone numera är STVM dimensionerande enbart för broar, och då inte för korta sådana.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM = 4,3 t/m

av BD, Sunday, March 19, 2023, 10:54 (376 dagar sedan) @ Bobo L

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.

Laaps-vagnar med måttliga STVM på 4,3 ton per meter med 120 ton utsträckt över 27,84 m kan nog de flesta av Trafikverkets banor klara. Däremot 30 ton per axel kräver att räls och slipersavstånd anpassas därtill.
Antagligen är det tillräckligt med slipersförtätning om 50 kg/m räls används. Antagligen räcker det även för 43 kg/m räls. På norska delen av Malmbanan används för STAX 30 delvis tysk räls med 49 kg/m.

I Amerika och Kanada framförs i vart fall lok, och kanske spannmålsvagnar, med STAX 30 och däröver på banor med tveksam banöverbyggnad. Finns filmer på YouTube där man ser tågen vagga fram i låg fart.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM = 4,3 t/m

av Bobo L, Thursday, May 11, 2023, 14:43 (323 dagar sedan) @ BD

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.


Laaps-vagnar med måttliga STVM på 4,3 ton per meter med 120 ton utsträckt över 27,84 m kan nog de flesta av Trafikverkets banor klara. Däremot 30 ton per axel kräver att räls och slipersavstånd anpassas därtill.
Antagligen är det tillräckligt med slipersförtätning om 50 kg/m räls används. Antagligen räcker det även för 43 kg/m räls. På norska delen av Malmbanan används för STAX 30 delvis tysk räls med 49 kg/m.

I Amerika och Kanada framförs i vart fall lok, och kanske spannmålsvagnar, med STAX 30 och däröver på banor med tveksam banöverbyggnad. Finns filmer på YouTube där man ser tågen vagga fram i låg fart.

Jag vidhåller att STVM-begreppet numera delvis förlorat sin betydelse utom möjligen för broar, men även där känns det överspelat om det handlar om långa vagnar med hög bruttovikt.

Gör tankeexperimentet att 100 m långa fyraxliga boggivagnar med tillåten bruttovikt om 640 ton skulle framföras ihopkopplade på olika banor. Bortse från STAX-villkoret. Vilken effekt skulle sådana vagnar ge på bankropp och broar? (Ja, de skulle begå våld på lastprofiler mm också, men bortse från även det, frågan gäller nu varthän belastningen tar vägen.)

Men du har ju absolut en poäng att om man sätter ner hastigheten så mycket att det dynamiska tillskottet på bankroppen blir försumbart så kan man ju säkert öka STVM och STAX med kanske 30 %.

Ut med runda gula tavlor som det står 20 på! Verkställ! :-P

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM = 4,3 t/m

av Göran Kannerby, Saturday, May 13, 2023, 19:33 (320 dagar sedan) @ Bobo L

Under förra årtusendet funderades på att använda långa vagnar med STAX 30 ton med måttlig STVM för rundvirkestransporter.


Hur tänkte man då? Vid stax 30 väger (den fyraxliga) vagnen 120 ton, och alla dom tonnen ska ner i banan på något sätt.

Ja, någonstans finns förstås en skärningspunkt mellan optimal tara (vagnens egenvikt) och optimal nettovikt (nyttig last), men vid varje vagnsände mot vagnsände (buffert mot buffert) ska 60+60 ton ner i spåret.


Laaps-vagnar med måttliga STVM på 4,3 ton per meter med 120 ton utsträckt över 27,84 m kan nog de flesta av Trafikverkets banor klara. Däremot 30 ton per axel kräver att räls och slipersavstånd anpassas därtill.
Antagligen är det tillräckligt med slipersförtätning om 50 kg/m räls används. Antagligen räcker det även för 43 kg/m räls. På norska delen av Malmbanan används för STAX 30 delvis tysk räls med 49 kg/m.

I Amerika och Kanada framförs i vart fall lok, och kanske spannmålsvagnar, med STAX 30 och däröver på banor med tveksam banöverbyggnad. Finns filmer på YouTube där man ser tågen vagga fram i låg fart.


Jag vidhåller att STVM-begreppet numera delvis förlorat sin betydelse utom möjligen för broar, men även där känns det överspelat om det handlar om långa vagnar med hög bruttovikt.

Gör tankeexperimentet att 100 m långa fyraxliga boggivagnar med tillåten bruttovikt om 640 ton skulle framföras ihopkopplade på olika banor. Bortse från STAX-villkoret. Vilken effekt skulle sådana vagnar ge på bankropp och broar? (Ja, de skulle begå våld på lastprofiler mm också, men bortse från även det, frågan gäller nu varthän belastningen tar vägen.)

Men du har ju absolut en poäng att om man sätter ner hastigheten så mycket att det dynamiska tillskottet på bankroppen blir försumbart så kan man ju säkert öka STVM och STAX med kanske 30 %.

Ut med runda gula tavlor som det står 20 på! Verkställ! :-P

Min erfarenhet är att STVM är dimensionerande enbart där hjulaxlarna sitter tätt, dvs din experimentvagns raka motsats.

Timmervagnsprototyper för STAX 30: STVM = 4,3 t/m

av Bobo L, Sunday, May 14, 2023, 19:09 (319 dagar sedan) @ Göran Kannerby

Jag vidhåller att STVM-begreppet numera delvis förlorat sin betydelse utom möjligen för broar, men även där känns det överspelat om det handlar om långa vagnar med hög bruttovikt.

Min erfarenhet är att STVM är dimensionerande enbart där hjulaxlarna sitter tätt, dvs din experimentvagns raka motsats.

Ja, vi är nog överens om det, inte minst eftersom STAX-villkoren kliver in och begränsar min experimentvagns möjligheter.

Det är ofta bra att dra saker in extendum för att visa var begränsningar inträder eller hur orimligheter slår. Det jag ville visa med experimentet var att ju längre avståndet mellan axlar är desto större pulserande kraft utsätts bankroppen för. Om den inte är byggd för det så kommer den att ta skada.

Se oxå andra stycket i detta inlägg (som du säkert redan har läst):
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=276379

Dock, vi har nog, förutom resonemanget om bankroppen, lämnat den historiska aspekten nu så för min del kan vi gärna fortsätta den här diskussionen över en tunna öl(!) :-D Eller träta om nått annat. Utsättning med höjdpålar? Spårriktare med tre- eller fyrpunktsmätning? Fjäderspik som arbetsmiljöproblem?

Egentligen har jag en fråga till dig som rör järnväg men som inte är ett dugg historisk. Har du samma mailadress som under förr-förra årtusendet, eller när vi nu mailade senast?