Stockholm-Edinburgh - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

I ett föredrag jag såg visades ett tidtabellsexempel på tågresa Stockholm-Edinburgh nu våren 2023. Resan tar 50 timmar och inkluderar första natten på hotell i Hamburg och andra natten ombord på Caledonian Sleeper. Tågbyten i Köpenhamn, Hamburg, Köln, Bryssel och London. Jämfört med detta exempel skulle det gå att minska restiden några timmar vid senare ankomst till Hamburg.

Min fråga är hur restiden var i ett historiskt perspektiv innan kanaltunneln byggdes? Det var följaktligen tvunget med båtresa en del av sträckan. Kan tänka mig att det t.ex. fanns båtförbindelse dels från Göteborg, dels från Hoek van Holland till Harwich. Om någon har tillgång till tidtabeller vore det intressant med jämförelser Stockholm-Edinburgh 50 resp 100 år tillbaka i tiden.

Ett annat färjealternativ som kanske kvalar in var väl Esbjerg-Newcastle.

Ett annat färjealternativ som kanske kvalar in var väl Esbjerg-Newcastle.

Göteborg-Newcastle! Har själv åkt ett par gånger med den linjen.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Tor_Line

Jag har åkt till/från London ett par gånger med båt Hoek van Holland-Harwich. Oftast åkte jag nattfärja. Vad jag minns klarade man Sverige-Hoek van Holland på samma dag, i vart fall från Sydsverige.

Du behöver vara mer specifik i ditt val av tidsperiod.

Den mest direkta resan fram till 1973 var att ta tåget till Göteborg och där kliva ombord på en av Ellerman Wilsons seglingar till Hull. Där tog du sedan tåg till York och bytte där till ett tåg till Edinburgh. Alternativet till den resan var naturligtvis att segla med Svenska Lloyd från Göteborg till Tillbury. Där fick du ta tåget till London Fenchurch Street, tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåget norrut till Edinburgh.

Men det vanligaste var och är nog att resa till Köpenhamn och där ta tåget till Hoek van Holland (tidigare Holland-Skandinavien Express) för att sedan ta båten till Harwich (egentligen Parkeston Quay) och tåget (Hook Continental) till London Liverpool Street. Där blev/blir det tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåg till Edinburgh. Men, man kunde också ta The North Country Continental från Parkeston Quay och byta i York till ett tåg till Edinburgh (detta går fortfarande, men nu med byte i Lincoln och Newcastle).

Det gick ju även att resa med tåg till Esbjerg (byte i Malmö och Köpenhamn) och där ta båten till Newcastle. Här behövde du ta en taxi från båten in till stationen i Newcastle och där ta tåget till Edinburgh.

Du behöver vara mer specifik i ditt val av tidsperiod.

Den mest direkta resan fram till 1973 var att ta tåget till Göteborg och där kliva ombord på en av Ellerman Wilsons seglingar till Hull. Där tog du sedan tåg till York och bytte där till ett tåg till Edinburgh. Alternativet till den resan var naturligtvis att segla med Svenska Lloyd från Göteborg till Tillbury. Där fick du ta tåget till London Fenchurch Street, tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåget norrut till Edinburgh.

Men det vanligaste var och är nog att resa till Köpenhamn och där ta tåget till Hoek van Holland (tidigare Holland-Skandinavien Express) för att sedan ta båten till Harwich (egentligen Parkeston Quay) och tåget (Hook Continental) till London Liverpool Street. Där blev/blir det tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåg till Edinburgh. Men, man kunde också ta The North Country Continental från Parkeston Quay och byta i York till ett tåg till Edinburgh (detta går fortfarande, men nu med byte i Lincoln och Newcastle).

Det gick ju även att resa med tåg till Esbjerg (byte i Malmö och Köpenhamn) och där ta båten till Newcastle. Här behövde du ta en taxi från båten in till stationen i Newcastle och där ta tåget till Edinburgh.

Jag är nyfiken på några exempel på typiska restider. I mitt första inlägg skrev jag för 50 resp 100 år sedan, men det måste inte vara exakt. Har du möjligen restider för något/några av dina exempel?

på sid. 54 0ch 55 i 1959 års kommunikationer finns tidtabeller Cst London Tyvärr ej till Edinburgh. Dess värre fungerar min scanner ej för tillfället.

Du behöver vara mer specifik i ditt val av tidsperiod.

Den mest direkta resan fram till 1973 var att ta tåget till Göteborg och där kliva ombord på en av Ellerman Wilsons seglingar till Hull. Där tog du sedan tåg till York och bytte där till ett tåg till Edinburgh. Alternativet till den resan var naturligtvis att segla med Svenska Lloyd från Göteborg till Tillbury. Där fick du ta tåget till London Fenchurch Street, tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåget norrut till Edinburgh.

Men det vanligaste var och är nog att resa till Köpenhamn och där ta tåget till Hoek van Holland (tidigare Holland-Skandinavien Express) för att sedan ta båten till Harwich (egentligen Parkeston Quay) och tåget (Hook Continental) till London Liverpool Street. Där blev/blir det tunnelbana eller taxi till London Kings Cross och sedan tåg till Edinburgh. Men, man kunde också ta The North Country Continental från Parkeston Quay och byta i York till ett tåg till Edinburgh (detta går fortfarande, men nu med byte i Lincoln och Newcastle).

Det gick ju även att resa med tåg till Esbjerg (byte i Malmö och Köpenhamn) och där ta båten till Newcastle. Här behövde du ta en taxi från båten in till stationen i Newcastle och där ta tåget till Edinburgh.

Jag är nyfiken på några exempel på typiska restider. I mitt första inlägg skrev jag för 50 resp 100 år sedan, men det måste inte vara exakt. Har du möjligen restider för något/några av dina exempel?

Det tog lite tid att gräva fram tiderna. Men om vi tar exemplet med The North Country Continental.

År 1939 avgick tåget från Parkeston Quay kl.07:25 (man tog alltså nattbåten från Hoek van Holland), och man var framme i York kl.13:04. Här bytte man till The Flying Scotsman, med avgångstid 13:19 och man var framme i Edinburgh kl.19:20.

År 1967 avgick tåget kl.07:40 och man kom till Lincoln 11:19. Tåget till Newcastle avgick 11:42 och man kom till York 13:21 och Newcastle kl.15:12. Man kunde byta antingen i York eller Newcastle och man var då framme i Edinburgh kl.18:33.

Hej Oskar,

En möjlighet enligt Cooks Continental Timetable 1969 var:
- Nattåg S201 "Italia-Express" Sthlm - Köpenhamn, avg 23:00 ank 9:05
- Tåg E33 "Englænderen" Köpenhamn - Fredericia - Esbjerg, avg 12:40 ank 17:24
- Nattfärja Esbjerg - Newcastle avg. 17:45 - 13:30

Det blir en total restid Stockholm - Newcastle på 38 timmar och 30 minuter och 2 byten. Eftersom tidtabellen är för kontinentala förbindelser, anges inte några tider i England, men man kan lägga till kanske 3 timmar för Newcastle - Edinburgh, således en total restid Sthlm - Edinburgh på c:a 41:30, med 3 byten. Altså nästa 10 timmar kortare än idag, 2 byten färre och inga inneffektiva fasta övernattningar...Detta trotts alla dyra tunnel- och brobyggen som gjorts sedan dess. Detta tyder på att dessa varit till ingen nytta för tågresandet, men haft en enorm miljöpåverkan i form av betong tillverkning...
Detta visar att det finns möjlighet till förbättringar i utbudet av (natt)tåg och färjeförbindelser. Men det behövs framför allt fler lokdragna tåg så att enstaka vagnar kan vara genomgående, för att slippa alla dessa byten...

jvstn

Hej Oskar,

En möjlighet enligt Cooks Continental Timetable 1969 var:
- Nattåg S201 "Italia-Express" Sthlm - Köpenhamn, avg 23:00 ank 9:05
- Tåg E33 "Englænderen" Köpenhamn - Fredericia - Esbjerg, avg 12:40 ank 17:24
- Nattfärja Esbjerg - Newcastle avg. 17:45 - 13:30

Det blir en total restid Stockholm - Newcastle på 38 timmar och 30 minuter och 2 byten. Eftersom tidtabellen är för kontinentala förbindelser, anges inte några tider i England, men man kan lägga till kanske 3 timmar för Newcastle - Edinburgh, således en total restid Sthlm - Edinburgh på c:a 41:30, med 3 byten. Altså nästa 10 timmar kortare än idag, 2 byten färre och inga inneffektiva fasta övernattningar...Detta trotts alla dyra tunnel- och brobyggen som gjorts sedan dess. Detta tyder på att dessa varit till ingen nytta för tågresandet, men haft en enorm miljöpåverkan i form av betong tillverkning...
Detta visar att det finns möjlighet till förbättringar i utbudet av (natt)tåg och färjeförbindelser. Men det behövs framför allt fler lokdragna tåg så att enstaka vagnar kan vara genomgående, för att slippa alla dessa byten...

jvstn

Tack för detta exempel.

Som framgår av annat inlägg går det att åka snabbare med tåg idag. Och kanaltunneln har medfört att tåget har störst marknadsandelar i persontrafiken Bryssel/Paris-London. Att det fortfarande är långt och besvärligt för oss nordbor att åka tåg till Storbritannien kanske går att förbättra framgent, men så pass långa resor är inte tågets främsta marknad. Direktvagn eller inte.

... Att det fortfarande är långt och besvärligt för oss nordbor att åka tåg till Storbritannien kanske går att förbättra framgent, men så pass långa resor är inte tågets främsta marknad. Direktvagn eller inte.

Hej Oskar,

Lite tråkigt att höra en "tågentusiast" som tycker att det inte finns en marknad för långväga tågresor, nu när t.o.m. SJ vill satsa på (natt-)tåg till Hamburg / Bryssel / Paris...:-(
Tåget har visat förr hur flexibla och väl anpassade tåg är för långresor, tänk på Nord-expressen, Nordpilen, Italien-expressen, Orient-expressen och alla dessa långväga tåg som funnits förr...

Poängen med mitt inlägg var annars att det med lokdragna tåg och direktvagnar är enklare att få ihop långväga tågresor. Man behöver inte fylla ett helt tåg för att få lönsamhet på en sträcka, det räcker att man kan fylla 1 vagn som sedan är den enda som går hela vägen. Dessutom upplever jag det som mer bekvämt för resenärerna, mer miljövänligt och, kombinerat med fler nattåg, blir den "upplevda" eller "vakna" restiden inte så lång.

Som exempel skulle man kunna tänka sig tågresan till Edinburgh med följande upplägg, baserat på lokdragna tåg:
Direktvagn Sthlm - Esbjerg på cirka 11,5 timmar (9 timmar till Köpenhamn och 2,5 timmar därifrån till Esbjerg), t.ex. 8:00 - 19:30
Färja över Esbjerg - Newcastle på c:a 15 timmar t.ex. 20:00 - 11:00
Regionaltåg Newcastle - Edinburgh 12:00 - 14:00

Total restid 30 timmar, utan snabbtåg på speciella banor, som inte stannar på några mellanstationer, utan allt på existerande järnvägsnät. Bara viljan skulle finnas...;-)

[image]
jvstn [image]

Hej jvstn
Jag noterar att du missuppfattade mitt inlägg (se nedan). Det jag skrev var att de väldigt långa tågresorna inte är tågets främsta marknad. Det betyder att tåget får flera resenärer/större marknadsandelar på "medellånga" avstånd vilket är särskilt tydligt med kanaltunneln. Många resor Bryssel/Paris-London, få resor Skandinavien-London. En orsak till minskat långväga tågresande är att flyget är så pass snabbt och billigt.

En marknad behöver dock inte vara stor och jag skulle tycka det vore roligt med flera direktvagnar och flera nattåg, om någon lyckas få ekonomi i trafikuppläggen. Å andra sidan är det också roligt att byta tåg på större stationer och hinna slinka in på stationsrestaurangen innan man bordar nästa spännande tågtyp. Motorvagnståg gör det svårt att ha kursvagnar i någon större utsträckning.

... Att det fortfarande är långt och besvärligt för oss nordbor att åka tåg till Storbritannien kanske går att förbättra framgent, men så pass långa resor är inte tågets främsta marknad. Direktvagn eller inte.

Hej Oskar,

Lite tråkigt att höra en "tågentusiast" som tycker att det inte finns en marknad för långväga tågresor, nu när t.o.m. SJ vill satsa på (natt-)tåg till Hamburg / Bryssel / Paris...:-(
Tåget har visat förr hur flexibla och väl anpassade tåg är för långresor, tänk på Nord-expressen, Nordpilen, Italien-expressen, Orient-expressen och alla dessa långväga tåg som funnits förr...

Poängen med mitt inlägg var annars att det med lokdragna tåg och direktvagnar är enklare att få ihop långväga tågresor. Man behöver inte fylla ett helt tåg för att få lönsamhet på en sträcka, det räcker att man kan fylla 1 vagn som sedan är den enda som går hela vägen. Dessutom upplever jag det som mer bekvämt för resenärerna, mer miljövänligt och, kombinerat med fler nattåg, blir den "upplevda" eller "vakna" restiden inte så lång.

...Det betyder att tåget får flera resenärer/större marknadsandelar på "medellånga" avstånd vilket är särskilt tydligt med kanaltunneln. Många resor Bryssel/Paris-London, få resor Skandinavien-London...

Kan ju bero på att det inte finns genomgående vagnar och att man själv, som resenär måste "ta risken" att missa anslutningen. Det gör man inte med direktvagn. Sedan går väl inte den mest effektiva resan Skandinavien - London via kanaltunneln, det är marknadsförings humbug i mina ögon.

... En orsak till minskat långväga tågresande är att flyget är så pass snabbt och billigt...

Men miljömedvetenheten kanske börjar göra att fler åter skulle vilja resa längre (>500 - 700 km) med (natt-)tåg, eller...låt oss i alla fall hoppas det ;-)

...Å andra sidan är det också roligt att byta tåg på större stationer och hinna slinka in på stationsrestaurangen innan man bordar nästa spännande tågtyp...

Att konka på semesterbagaget, hålla reda på barnen och gå upp och sedan ner för trappor för att byta perrong, eftersom hissarna är få och passagerarna många och allt detta under viss tidspress. Nej tack, den spänningen kan jag vara utan. Då föredrar jag att sitta i kursvagnen och titta ut över folkvimlet på perrongen medan vagnen växlas över till nästa tåg. Sedan är det ju mer effektiv att äta en god måltid i restaurangvagnen under resans gång...:-)

...Motorvagnståg gör det svårt att ha kursvagnar i någon större utsträckning...

Ja, och snabbgående motorvagnståg kräver speciella banor som kostar en hel del pengar och påverkar en hel del miljön att bygga, när man skulle kunna använda de lokdragna tågens flexibilitet för bekvämare längväga tågresande...;-)

[image]
Om trafik till kontinenten i SJ-Nytt 1948

jvstn

Hej Oskar,

En möjlighet enligt Cooks Continental Timetable 1969 var:
- Nattåg S201 "Italia-Express" Sthlm - Köpenhamn, avg 23:00 ank 9:05
- Tåg E33 "Englænderen" Köpenhamn - Fredericia - Esbjerg, avg 12:40 ank 17:24
- Nattfärja Esbjerg - Newcastle avg. 17:45 - 13:30

Det blir en total restid Stockholm - Newcastle på 38 timmar och 30 minuter och 2 byten. Eftersom tidtabellen är för kontinentala förbindelser, anges inte några tider i England, men man kan lägga till kanske 3 timmar för Newcastle - Edinburgh, således en total restid Sthlm - Edinburgh på c:a 41:30, med 3 byten. Altså nästa 10 timmar kortare än idag, 2 byten färre och inga inneffektiva fasta övernattningar...Detta trotts alla dyra tunnel- och brobyggen som gjorts sedan dess. Detta tyder på att dessa varit till ingen nytta för tågresandet, men haft en enorm miljöpåverkan i form av betong tillverkning...
Detta visar att det finns möjlighet till förbättringar i utbudet av (natt)tåg och färjeförbindelser. Men det behövs framför allt fler lokdragna tåg så att enstaka vagnar kan vara genomgående, för att slippa alla dessa byten...

jvstn

Med dom tiderna för båten (som började gå just 1967) så kanske man nätt och jämt hann med tåget till Edinburgh som gick 13:59 från Newcastle, och då var man framme kl.16:05. Annars så var nästa tåg norrut kl.14:24 (framme 16:35) eller kl.16:16 (framme 18:33).

I ett föredrag jag såg visades ett tidtabellsexempel på tågresa Stockholm-Edinburgh nu våren 2023. Resan tar 50 timmar och inkluderar första natten på hotell i Hamburg och andra natten ombord på Caledonian Sleeper. Tågbyten i Köpenhamn, Hamburg, Köln, Bryssel och London. Jämfört med detta exempel skulle det gå att minska restiden några timmar vid senare ankomst till Hamburg.

Min fråga är hur restiden var i ett historiskt perspektiv innan kanaltunneln byggdes? Det var följaktligen tvunget med båtresa en del av sträckan. Kan tänka mig att det t.ex. fanns båtförbindelse dels från Göteborg, dels från Hoek van Holland till Harwich. Om någon har tillgång till tidtabeller vore det intressant med jämförelser Stockholm-Edinburgh 50 resp 100 år tillbaka i tiden.

Men det är ju bara ETT val att låta det ta 50 timmar idag med hotell i Hamburg, det går att åka på under 30 timmar också, t ex i morgon eftermiddag:
Stockholm 17:34, byte Hamburg (inklusive byta av station), Köln, Bryssel samt London S:t Pancras så ankommer man Edinburgh 22:20. Bytestider på mellan c:a 40 och 80 minuter. Själv skulle jag låta det ta längre tid.