Smalspåriga personvagnar: MMJ - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Hej!

Efter ett litet uppehål är vi tillbaka med våra genomgångar av personvagnarna vid trefotabanorna. Den här gången har vi hamnat i Mariestad, för att försöka reda ut den kanske krångligaste banan hittills: MMJ.

Inledningsvis börjar vi med att konstatera att detta avsnitt förvisso bygger på ett rätt omfattande arkivmaterial från flera olika källor, men att detta ändå lämnar väldigt många frågetecken. Det är för det första väldigt ont om bilder från MMJ, för det andra är arkivmaterialet från främst 1880- och 1890-talen sällan samstämmigt. Det styrelsen beslutar om syns sällan i den ekonomiska rapporteringen och det man skickar in till Väg- & Vattenbyggnadsstyrelsen ger ofta en tredje bild av verkligheten.

Såhär 130-140 år senare är det därför svårt att gå till botten med vilka fordon som är vilka, då dessa inte besiktigades lika formellt under de tidiga åren och att man dessutom tycks ha genomfört rätt radikala ombyggnader och omnumreringar emellanåt. Se därför inlägget som en ögonblicksbild av vår forskning. Skulle vi hitta ytterligare uppgifter eller bilder kan vi därför behöva revidera några av slutsatserna nedan.

[b]Mariestad-Moholms Järnväg[/b]
Så snart västra stambanan står klar år 1865 konstitueras MMJ för att bygga en anslutande järnväg till Mariestad. Då man ännu inte kan få statslån dröjer det till år 1872 innan bolaget erhåller koncession och statslån för sträckan Mariestad-Moholm.

Banan är från början tänkt att byggas med 802 mm spårvidd, men på ett gemensamt möte i November 1872 med styrelserna för LSSJ och HSJ bestäms att öka spårvidden på alla tre banorna till ”jemna 3 fot”. För MMJs del beslutas detta efter omröstning på en extra bolagsstämma! I maj 1874 öppnas den 18 kilometer långa järnvägen för allmän trafik. Banan är mycket klent byggd och har från början bara 10 kg-räls.

Ekonomin är mycket dålig och Mariestads stad tvingas redan år 1875 ge ekonomiskt stöd till bolaget. Under 1880-talet lever man under konkurshot men efter att systerbolaget MKJ startat trafik år 1889 stabiliseras situationen något, även om MMJ fortsatt är en rätt trafiksvag bana. Bolagen har ett brett samarbete och bland annat delar man på lokstall och verkstad i Mariestad, har gemensam nummerserie för loken och delvis gemensam personal såsom VD, trafikchef och konduktörer.

Efter att VGJ köpt SKWJ år 1904 förs diskussioner med både MKJ och MMJ om ett eventuellt övertagande, men eftersom trafiken på MMJ inte är någon särskilt lönsam affär är VGJ följaktligen inte heller speciellt intresserade. När VGJ förlänger sin huvudlinje till Gårdsjö förlorar MMJ stora delar av sin godstrafik och efter första världskriget blir även konkurrensen från biltrafiken hård. MMJ går därför med förlust under flera år och till slut förvärvar VGJ år 1925 aktiemajoriteten i bolaget. MMJ drivs därefter vidare, liksom LSSJ, som ett dotterbolag till VGJ.

Eftersom majoriteten av godstrafiken går över Gårdsjö diskuteras nedläggning av den ordinarie trafiken redan i början av 1930-talet. Banan lyckas emellertid att överleva fram till förstatligandet och SJ inför då rälsbussar, eller i praktiken en rälsbuss, som pendlar fram och tillbaka. Det går ingen reguljär godstrafik under SJ-tiden och den 15 maj 1961 går det sista persontåget. Efter några år i träda rivs banan år 1967.

[b]De första personvagnarna[/b]
Den första vagnuppsättningen till Mariestad-Moholms Järnväg beställs för 27000 riksdaler från Brukspatron Hasselgren vid Rådanefors bruk i februari 1873. Kontraktet skrivs med Hasselgren personligen, varför vi har valt att benämna vagnarna som Hasselgrensvagnar i inlägget. Om Hasselgren är underleverantör till Kristinehamns mekaniska verkstad har vi inte riktigt kunnat utröna, men sannolikt är det Kristinehamn som åtminstone tagit fram ritningarna till vagnarna. Hasselgren ska förutom de 20 öppna godsvagnarna även tillverka tre personvagnar och två bagagevagnar, samtliga klara för leverans senast i september samma år.

I kontraktet specificeras att de tre personvagnarna ska vara 15 fot (4,45 m) långa med ”[i]blandade klasser, deraf en 2a klass i midten[/i]”. Man vill även göra några ändringar gentemot de bifogade ritningarna, vilket framgår av den noggranna specifikationen: ”[i]Särskilt bemärkas det åliggande, att lager(axel-)boxarna göres större; passagerarevagnarne målas 3ne gånger; att 2 ndra klassens passagerarecupésoffor förses med grått kläde lika med det å Statens järnvägnar brukliga; samt att tak och väggar bestrykas med lämplig fernissa[/i]”.

Det visar sig snart att Hasselgren har svårt klara av alla sina åtaganden samtidigt, då han även har andra stora leveranser. I slutet av september är fortfarande bara 12 öppna godsvagnar levererade, så för att få inblick i vad som händer skickar MMJ en representant till Rådanefors. I rapporten därifrån framgår att vagnarna förvisso är under byggnation, men att det saknas en del väsentliga delar. Till de båda täckta vagnarna och personvagnarna är visserligen ”[i]allt virke till dem färdigt och hopskarfvat - samt reglar – jernbeslag – buffertar o:d: äfvenså i ordning; men sjelfva uppställningen af dem var ännu ej gjord. Hasselgren lofvade emellertid- då jag sedermera träffade honom i Wenersborg att äfven dessa fem vagnar sednast inom en månad skulle vara färdiga[/i]”.

Man konstaterar att orsaken till dröjsmålet är att Hasselgren parallellt även har en leverans till Borås (-Herrljunga) Järnväg och att han fokuserat på denna för att få loss pengar, men att han lovar att när denna nu är klar istället forcera arbetet med MMJs resterande vagnar.

I februari 1874 har man fortfarande inte fått person- och resgodsvagnarna levererade, men nu visar det sig av brevväxlingarna att majoriteten av dem finns i Vänersborg där Hasselgren valt att slutföra vagnarna, sannolikt i samband med leveranser av materiel till UWHJ. MMJs kontrollant träffar Hasselgren i Vänersborg, och där pågår arbetet ”[i]såväl å passagerarvagnarna, af hvilka en var färdig, samt å den ena af bagagevagnarne, men felades ännu till dessa vagnar fem stycken dörrar äfvensom stålfjedrarne[/i]”. De senare ska enligt Hasselgren ”[i]senast påföljande Tisdag inkomma från Rådanefors tillika med den andra bagagevagnen[/i]”.

I slutet av månaden kan Vd äntligen rapportera att arbetet på ”[i]vagnarne i Wenersborg fortgår raskt och oafbrutet samt att 2ne passagerare- 1. Bagage äro färdiga att afgå derifrån under veckans lopp; vidare befordras på jernväg till Moholm[/i]”. Först i mars 1874 är alla vagnarna levererade och Hasselgren tvingas gottgöra MMJ för bristande leverans med 1000 riksdaler för förseningarna, dessutom avstår MMJ inte helt överraskande från att utnyttja den option man haft på ytterligare vagnar från Hasselgren.

[img]https://dms-cf-05.dimu.org/image/0331yTKKZJ9d?dimension=1200x1200[/img]
Det finns väldigt ont om bilder på MMJs fordon och ännu sämre med bilder tagna före sekelskiftet. En av få är denna tagen i Mariestad den 16 juni 1893.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJpsvtidig.jpg[/img]
På denna delförstoring kan vi se två av de ursprungliga personvagnarna från banan. De uppvisar med sina tre kupéer och stående träklädsel stora likheter med de tidigaste vagnarna på både LSSJ och HSJ.

Inför trafikstarten besiktigas järnvägen och i protokollet framgår att banans godsvagnar har nummer från 10 och uppåt, de två resgodsvagnarna nummer 9 och 8 samt slutligen de tre personvagnarna med nummer 7, 6 och 5. Man börjar alltså nummerserien med nummer 10 och numrerar person- och resgodsvagnarna nedåt i serien.

[b]Lantbruksmötet i Mariestad[/b]
I augusti 1874 anordnas lantbruksmöte i Mariestad, ett evenemang som lockar tusentals besökare. Veckan inför utställningen skriver tidningarna om hur godstågen ofta förlängs med 8-10 vagnar för att transportera allt utställningsgods, lokomobiler, tröskverk m.m. till staden.

För att klara den stora tillströmningen av resenärer hyr man in två nytillverkade personvagnar från LSSJ och en resgodsvagn från UWJ. Vagnarna är precis på väg att levereras från Norrköping och passerar Moholm på väg till sina respektive ägare. Alla tre vagnarna rullar därför sina första kilometrar på MMJ.

Evenemanget är mycket välbesökt och många besökare reser till staden med MMJ. Flera tidningar skriver om kaoset med långa köer till biljettförsäljningen men en journalist för tidskriften [i]Fosterlandet[/i] passar på att även klaga lite extra på järnvägen med sina små vagnar:

”[i]Oaktadt allt hwad som af talförståndige anförts mot de smalspåriga jernwägarna; med deras leksaksliknande materiel och deras dyra omlastningar (hwarwid dessutom mycket af godset, t. ex. af stenkol, krita o.s.w., blifwer spildt), har man likwäl på flera håll i wårt land åtnöjt eller måst åtnöja sig med dessa något ofullkomliga befordringsmedel.

Wid det nyss afslutade landtbruktsmötet i Mariestad hade man ett ypperligt tillfälle att komma underfund med materielens swaga beskaffenhet, i ty att då en wagn på Mariestad-Moholmbanan blef mera fullpackad med passagerare till landtbruksmötet, än hwad man wäl någonsin beräknat, så mäktade fjedrar och don ej bära bördan, utan [b]hjulen på en wagn flugo in i bottnen[/b], till de resandes stora förskräckelse.

Wagnen måste naturligtswis afkopplas och tåget gå tillbaka till Moholms station att försöka med en annan. Händelsen har red. af ”Fosterlandet” hört berättas af en person, som war med på det söndergåendet tåget.[/i]”

[b]Norrköpingsvagnen[/b]
I april 1874, innan banan ens öppnats för allmän trafik, konstaterar man att de tre personvagnarna är för få. Tc skriver till styrelsen: ”[i]För att upprätthålla trafiken å banan med ett tåg-, anser jag det vara högst nödvändigt, att flera vagnar för persontrafiken anskaffas och vågar jag derför föreslå att 2ne tredjeklass passagerarevagnar samt en andra klass vagn beställas, hvilka 3ne vagnar utan risk kunna göras så mycket längre, att i hvarje vagn inrymmer 4 istället för 3 kupéer[/i]”.

Trafikchefens framställning leder inte till den omfattande anskaffning han förespråkar, men redan samma månad beställer man iallafall en tredjeklass personvagn, nu från Norrköpings mekaniska verkstad. Vi har inte hittat något kontrakt på vagnen, men i huvudboken framgår det att man i juli 1874 betalar 2600 riksdaler för en tredjeklass personvagn.

Resterande del av inlägget bygger på antagandet att trafikchefen [u]inte[/u] får som han vill, utan att även Norrköpingsvagnen liksom Hasselgrensvagnarna bara har tre kupéer. Vi bygger antagandet på det dels rätt magra bildutbudet, men även på att:
- Norrköpings mekaniska verkstad använder, liksom Hasselgren, ritningar från Kristinehamn varför vagnarna av förklarliga skäl borde bli väldigt lika varandra.
- Vagnen är bara 15% dyrare än de första, som ju ingår i en betydligt större leverans och därmed borde vara något rabatterade, alternativt att Norrköpingsvagnen är plåtklädd redan vid leveransen.
- De personvagnar som Norrköping levererar till andra banor har insvängda sidor, till skillnad från Kristinehamn/Hasselgrenvagnarnas raka.

Vagnen levereras senare under året och numreras in i samma serie som övriga personvagnar, följaktligen som C 4.

Efter fem års trafik är det dags för en första större upprustning av de fyra personvagnarna. Istället för att rusta upp den slitna andraklassinredningen i två av Hasselgrensvagnarna klassar man istället ned dem till rena tredjeklassvagnar. Som ersättning inreder man istället två av kupéerna i Norrköpingsvagnen till andraklass och den sista kupén byggs om till damkupé. Detta underbygger dessutom ytterligare vår tes om att vagnen bara har tre kupéer…

[b]Fler vagnar och ny nummerserie[/b]
Efter drygt 10 år får personvagnsparken nästa nytillskott, då man år 1886 på den egna verkstaden i Mariestad tillverkar en tredjeklassvagn, C nr 3, som enligt rapporten till VoV samma år är en ”[i]ny III kl vagn med konduktörskupé och postfack[/i]”.

[img]https://dms-cf-07.dimu.org/image/0331yTRghsJZ?dimension=1200x1200[/img]
Den enda bra bilden vi hittat på ett MMJ-tåg är denna från Mariestad, sannolikt tagen i mitten av 1890-talet.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJpsv.jpg[/img]
Om vi förstorar personvagnarna lite kan vi se att den första vagnen har tre kupéer men insvängda sidor och därmed är Norrköpingsvagnen, BC 4. Den andra personvagnen är C 3 med sina fyra kupéer och modernare, större, fönster.

Nästa vagn, även den tillverkad på egna verkstaden, är betydligt mer påkostad. I huvudboken år 1887 bokförs tillverkningskostnaderna för en ”[i]ny 2ndre klass passagerarevagn, No 2[/i]”, och i efterföljande års genomgång av den rullande materielen är vagnen angiven som ”[i]Salongsvagn 2ndre klass[/i]”, till skillnad från övriga fem vagnar som anges vara ”[i]Passagerarevagnar (Vanliga)[/i]”. Liksom övriga personvagnar saknar B 2 plattformar och har ingång från sidorna.

Antingen år 1888 eller 1889 byggs Norrköpingsvagnen, BC 4, om till ren andraklassvagn littera B. I huvudboken framgår det att vagnen därefter liksom B 2 är ”[i]Salongsvagn[/i]”.

Den gemensamma västgötska nummerserien införs år 1891 på MMJ. Banan får nummer i 700-serien och personvagnarna får lägst nummer i den nya serien. Uppenbart numrerar man om vagnarna efter littera istället för åldersordning, men arkivuppgifterna är mycket sparsamma med ledtrådar till vilken vagn som fått vilket nummer i den nya serien.

Nedan har vi därför försökt att skapa en tabell över omnumreringen. De tre Hasselgrensvagnarna får nummer 702, 704 och 705 vid omnumreringen, men vi kan tyvärr inte svara på vilken vagn som får vilket nummer.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJ1psv.jpg[/img]
1891 års omnumrering av personvagnarna.

[b]Samtrafiken[/b]
Efter att systerjärnvägen MKJ öppnats för trafik vill man omgående starta samtrafik för att få direkta vagnar Moholm-Mariestad-Skara, men i slutbesiktningen av MKJ år 1889 finns flera villkor som hindrar MMJ att använda sina fordon i de genomgående tågen. Bland annat har fordonen på MMJ kraftigt varierande koppelhöjd, kopplen är för små och alla vagnarna inklusive personvagnar och resgodsvagnar har kokillgjutna hjul.

MMJ tvingas därför dra igång en större upprustning av sina vagnar. Redan året efter rapporterar man att alla person- och resgodsvagnar har fått smidda hjul men det är först år 1898, samtidigt som man inför Klemmingkoppel, som man standardiserar koppelhöjden på samtliga fordon till samma som övriga järnvägar använder.

År 1898 är det även noterat i ett styrelseprotokoll att två vagnar ska byggas om med öppna plattformar, sannolikt för att banans särkupévagnar fungerar dåligt i samtrafiken med SKWJ och KiLJ. Som vanligt framgår det inte i eller huvudboken vilka två vagnar som avses. Utifrån bilder och måttuppgifter kan vi däremot sluta oss till att åtminstone tre vagnar får öppna plattformar: B 700, B 701 och C 703, alla tre vagnarna får dessutom även lanternintak.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB700Råbäck.jpg[/img]
VGJ öppnas för trafik i januari år 1900, men den kungliga invigningen sker först i juli samma år. Kung Oscar II ska påbörja invigningsresan i Skara, men på väg dit passar friherre Carl Klingspor, tillika styrelseordförande i KiLJ, på att bjuda på middag vid Råbäcks slott. Kungen kommer dit, som sig bör, med tåg från Moholm. I det kungliga tåget går de finaste vagnarna KiLJ och MMJ kan uppbringa, däribland salongsvagnen MMJ B 700.

Efter KiLJs invigning ökar samtrafiken kraftigt, men eftersom ersättningen för vagnshyror bolagen emellan de första åren är rätt godtycklig nyttjas kanske inte alltid samtrafikavtalen till sin fulla potential. MMJ anser till exempel år 1900 att hyran för KiLJs boggivagn är alltför hög, speciellt eftersom den inte verkar generera några ökade trafikintäkter för MMJ. Vagnen ska därför tills vidare växlas ur i Forshem eftersom det ”[i]lilla obehaget för genomgående passagerare att i Forshem göra ombytet af vagn, ingalunda torde menligt inverka på passagerarantalet[/i]”.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJC703Skara.jpg[/img]
På bangården i Skara står omkring år 1900 detta lilla tåg med vagnar från flera bolag. Finkorna är sannolikt MKJs bägge resgodsvagnar och personvagnen till höger är en av SKWJs sex ursprungsvagnar, ännu utan lanternintak. Vagnen till vänster är MMJ C 703, fd C 3, moderniserad med öppna plattformar och lanternintak.

[b]Postvagnar[/b]
Redan vid invigningen år 1874 har MMJ posttrafik. De första åren medförs antingen en låst brevlåda eller postsäckar, men från och med augusti 1875 går man över till att ett ”[i]afstängdt, låst fack[/i]” i banans bägge bagagevagnar.

Från år 1884 går det tre tågpar på banan, alla med postföring. Som vi nämnt ovan är även några av personvagnarna, däribland C 3, utrustad med postfack och även flera av de lite modernare resgodsvagnarna har postfack.

När MKJ invigs börjar man bedriva posttrafiken tillsammans och det är först nu som man börjar med bemannade postkupéer. Eftersom MMJ saknar lämplig vagn används istället MKJs boggivagn med postavdelning, men en daglig tur Mariestad-Moholm körs även fortsättningsvis med MMJs egna vagnar.

Uppenbarligen räcker MKJs postvagn tillsammans med de låsta postfacken i resgodsvagnarna tillräckligt bra, för det är först i samband med att MKJ år 1898 omförhandlar sitt avtal med generalpoststyrelsen som MMJ diskuterar att skaffa en egen ”riktig” postvagn. Sannolikt ger det nya avtalet möjlighet till utökad trafik, för år 1899 bygger man om MMJ C 704 till postvagnen MMJ D 100. Eftersom man bedriver posttrafiken gemensamt säljer man följaktligen halva vagnen till MKJ för 250 kronor efter att ombyggnaden är färdig och i huvudboken anges därefter att man äger ”[i]½ gammal postvagn litt D, gemensam med MKJ[/i]”.

Redan året efter konstaterar styrelsen att vagnen ”[i]icke lärer vara fullt lämplig för ändamålet[/i]”, varför man beslutar att bygga en helt ny och fullt modern postvagn. I huvudboken framgår det att man förutom den gamla vagnen i fortsättningen även äger en ”[i]½ ny postvagn litt DF, gemensam med MKJ[/i]”. Vagnen inregistreras som MKJ DF 101 och är därmed en andra gemensamt ägd vagn bolagen emellan. Vi återkommer till vagnen lite längre ned i inlägget, men tvingas redan här och nu att rätta oss själva, då vi i vårt inlägg om [link=https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=271999]MKJ[/link] frågade om det har funnits fler gemensamt ägda vagnar, men missat att även MMJ D 100 varit gemensamt ägd.

[b]Modernare tider[/b]
Samtrafikens ökning gör det uppenbart att de äldsta vagnarna är otidsenliga. Redan år 1898 diskuterar styrelsen därför om inköp av en ny boggivagn, men det dröjer till år 1900 innan man tar in anbud. Kockums lämnar det lägsta priset och inför beställningen tar man hjälp av trafikchefen vid KiLJ som får granska och komplettera anbudet från Kockums då man har en liknande vagn. MMJ BCo 704 levereras i november 1901 (inte 1899 som vi skrev i inlägget om MKJ...) och är liksom systervagnarna på KiLJ och LSSJ en tidstypisk kombinerad andra- och tredjeklass boggivagn med lanternintak.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJBCo704ritn.jpg[/img]
Kockums ritning på MMJ BCo 704. Vagnen är av standardtyp men ”extrautrustad” med vakuumbroms och ledning för elektriskt ljus redan vid leveransen, åtminstone det första en anpassning för att kunna användas i samtrafik med VGJ.

[img]https://dms-cf-02.dimu.org/image/0231xy7HEq1n?dimension=1200x1200[/img]
MMJ BCo 704 i Svaneberg i samband med hertigparet av Västergötlands resa den 27 juni år 1902. Samma tåg figurerar även på två bilder i vårt inlägg om SKWJ.

År 1907 beslutar man om nästa förnyelse av vagnparken. Tc har infordrat anbud på en tvåaxlig tredjeklassvagn och styrelsen beslutar att anta Fole Mekaniska Verkstads bud på 5,700 kronor inklusive leverans till Moholm. MMJ C 736 levereras året efter och är en liten tvåaxlig personvagn med lanternintak. Varför man köper en lanterninvagn när Fole redan två år tidigare gått över till vagnar med högvälvt tak framgår inte av den bevarade skriftväxlingen. Vagnen är både på besiktningsbeviset och i flera arkivuppgifter angiven som C 730, men detta är uppenbart felaktigt då numret redan är upptaget, dessutom får de fem öppna godsvagnar som beställs samtidigt nummer 737-741…

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJC736lev.jpg[/img]
Den nytillverkade C 736 inför lastning i Visby hamn. Notera formen på plattformstaken, som i princip är helt cirkelrunda. Det är en modell vi inte sett på någon annan smalspårsvagn i landet! Huven på taket framgår av besiktningsbeviset vara en del av värmeledning ”[i]enl. Pennsylvaniasystemet[/i]”. Är det någon som vet mer om detta värmesystem som de flesta Fole-vagnar levereras med?

Kanske är det nyanskaffningen som gör att man ser hur nedgången vagnparken återigen har blivit för i mars 1910 ger styrelsen Tc i uppdrag att ”[i]snarast möjligt låta verkställa målning och annan renovering af järnvägens boggievagn[/i]”. Det verkar inte stanna vid detta då man i december sammanfattar året med att ”[i]På grund av de stora och dyrbara reparationer å järnvägens materiel som verkställts under innevarande år” har inga avskrivningar kunnat göras[/i]".

Någon gång under 1910-talet fotograferas stora delar av MMJs trafikpersonal framför olika fordon på bangården i Mariestad. Vi har tyvärr inte tillgång till några högupplösta versioner av bilderna, men de visar ändå några intressanta fordon:

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJC736.jpg[/img]
En ung man framför banans då nyaste vagn, C 736.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB700_1.jpg[/img]
[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB700_2.jpg[/img]
[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB700_3.jpg[/img]
Salongsvagnen B 700 fotograferas inte mindre än tre gånger, även om alla bilder inte är tagna vid samma tillfälle. Vagnen har här fått plåtklädsel jämfört med bilden från Råbäck.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB701_1.jpg[/img]
[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJB701_2.jpg[/img]
Denna vagn, där vi tyvärr inte ser numret, är uppenbart märkt ”2 Klass” i bägge ändar. Det bör därför röra sig om MMJ B 701, vilket även stämmer måttmässigt mot VoV-rapporteringen. Vagnen är alltså fd BC 4, Norrköpingsvagnen. Vagnen har här fått panelklädsel jämfört med bilden från Mariestad högre upp i inlägget.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MKJMMJ.jpg[/img]
Vi återvänder till bilden från bron över Tidan som vi hade med i vårt MKJ-inlägg. De första tre vagnarna bör, med ovanstående bilder och fakta som stöd, vara MMJ B 701, MMJ C 703 och MMJ F 726.

Efter att MKJ köpts av VGJ år 1908 inregistreras den moderna gemensamma postvagnen hos MMJ. Det första året behåller den nummer 101, men 1909 rapporteras vagnen vara omnumrerad till MMJ CD 742. VGJ verkar vilja lösa det lite märkliga ägandeförhållandet, varför MMJ år 1910 köper loss vagnen för 1500 kronor. Den äldre postvagnen D 100, som sannolikt mest fungerat som reservpostvagn, försvinner ur rapporteringen samtidigt men stryks ur huvudboken först år 1916.

[image]
Ett MMJ-tåg i Skara omkring år 1910. Personvagnarna är CD 742, BCo 704 och längst bort C 736.

De två äldsta tredjeklassvagnarna, C 702 och C 705, slopas år 1913. Tre år senare slopas även B 701 och samtidigt verkar man uppdatera den ekonomiska rapporteringen, då de tre vagnarna stryks ur huvudboken. Därmed är alla personvagnarna från år 1874 slopade.

År 1916 är det även dags för en större underhållsinsats på banans kvarvarande vagnar. Boggivagnen BCo 704 transporteras till KVAB i Kalmar, men riktigt vilka arbeten ska göras på vagnen anges inte. Däremot specificerar man noga att sofforna i andraklassavdelningen ska kläs om med moquette, förutom i rökaravdelningen där det istället ska vara buffelhud. Vagnen passar på att bli förevigad på nedanstående två bilder under tiden den befinner sig i Kalmar.

[image]
[image]
MMJ BCo 704 på Kalmar Verkstad år 1916.

Samma år levererar KVAB även flera nya godsvagnar till MMJ, dessutom en ny teakklädd boggivagn med högvälvt tak. MMJ BCo 705 blir den sista personvagnen som tillverkas för banan.

[image]
[image]
Leveransbilder från Kalmar verkstad år 1916 av MMJ BCo 705. En systervagn med lite annorlunda inredning levereras till KBJ året efter.

VGJ-tiden och en till omnumrering
Tyvärr vet vi inte när den sista stora omnumreringen av fordon på MMJ sker, men vi utgår ifrån att det är VGJ som tar initiativet någon gång efter övertagandet år 1925. Efter att MMJ under 1910-talet slopat de sista 1870-talsvagnarna är de kvarvarande fordonen utspridda lite hur som helst i nummerserien. VGJ inför istället fasta nummerserier för respektive vagnstyp, och alla personvagnarna samlas i gruppen 700-705.

[image]
1925(?) års omnumrering av personvagnarna.

[image]
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från år 1926 finns denna bild av MMJ C 701 (fd C 703, fd C 3) som en av mycket få fordonsbilder under avsnittet om VGJ, där den beskrivs som ”Äldre moderniserad 3:e kl. personvagn”. Det är lite märkligt att VGJ väljer att presentera sig med denna vagn istället för med någon av de nya vagnar man samtidigt får levererade…

Under VGJ-tiden sker inga större förändringar av fordonsparken mer än slopandet av andra klass. Godstrafiken är behovsanpassad och persontrafiken bedrivs främst med motorvagnar och de få gånger ånglok används räcker oftast en ensam personvagn. På de fåtal bilder som finns från MMJ under denna tid är det huvudsakligen VGJ-fordon som används, så sannolikt är användningen av de tvåaxliga MMJ-vagnarna ganska begränsad. Boggivagnarna används däremot över hela VGJ-nätet.

Under 1930-talet slopas de båda äldsta vagnarna, C 700 och C 701. Vagnarna används därefter som tjänstevagnar för signalreparatörer.

[image]
Den en gång så påkostade salongsvagnen MMJ 700 står avställd i Mariestad någon gång under 1930-talet.

MMJ BCo 704 ingår i VGJs stora moderniseringsprogram i början av 1940-talet och byggs år 1941 om med breddad korg, teakklädsel och nytt högvälvt tak.

[image]
Halva MMJ BCo 704 syns tillsammans med VGJ lok 49 efter moderniseringen under VGJ-tiden.

I mitten på 1940-talet bygger VGJ även nya högbäriga godsfinkor på fd personvagnsunderreden. Den gamla Folevagnen C 702 slopas och underredet används till VGJ Gssl 2150, som troligen färdigställs år 1947.

[b]Sommarvagnar[/b]
Redan i april 1874 noteras i ett styrelseprotokoll att man vid vissa tillfällen behövt upplåta plats i godsvagnarna eftersom personvagnarna varit fullsatta, men vi har inte hittat varken skriftliga noteringar eller bilder som tyder på att banan skulle haft särskilda sommarvagnar.

Däremot har man liksom på andra banor vid speciella tillfällen anordnat tillfälliga ”lusttåg” med både öppna godsvagnar och godsfinkor, bland annat vid lantbruksmötet som vi nämnt tidigare.

[b]Resgodsvagnar[/b]
Om personvagnarna på MMJ är svåra att följa är det ändå ingenting mot resgodsvagnarna. Ofta utgår vi ifrån Väg och vattenbyggnadsstyrelsens uppgifter från år 1906, där banorna för första gången måste ange vilka fordon man har och när de är tillverkade. I vissa fall behöver vi komplettera dessa uppgifter med banornas egen ekonomiska rapportering, till exempel i form av huvudböcker eller kassaböcker. På andra banor hittar man ibland någon enstaka oklarhet, men för MMJ skiljer sig källorna ovanligt mycket åt. Avsnittet nedan är vår tolkning av källmaterialet, men eftersom vi inte vet hur pass tillförlitliga de olika källorna egentligen är har vi tvingats gissa lite.

Det råder dessutom en viss osäkerhet om hur vagnarna ska betecknas: resgods-, bagage-, konduktörs-, pack-vagn eller varför inte helt enkelt bara ”täckt godsvagn”. Eftersom man inte använder littera förrän år 1891 väljer vi att fram till dess presentera alla finkorna, för att därefter fokusera på F-vagnarna.

[b]De första resgodsvagnarna[/b]
Som vi nämnt högre upp levererar Hasselgren två bagage-/resgodsvagnar i ursprungsuppsättningen av vagnar. De är av Kristinehamns standardtyp och får nummer 8 och 9. Vid beställningen av vagnarna skriver man att de ska göras lika som de HSJ beställt, så till vida att de ska utrustas med ”[i]conductörs-cupé och bromsverk[/i]” och målningen ska göras med oljefärg. Liksom på övriga godsvagnar på MMJ ska långbalkarna vara av ek och reglarna i ek eller ask, men konsolerna i järn. För bagagevagnarna specificerar man separat att buffertplankorna ska vara av ek, taken ska vara klädda med oljemålade järnplåtar och fjädrarna ska vara av stål.

Som parentes kan nämnas att specificeringen att fjädrarna ska vara av stål beror på att de övriga godsvagnarna vid MMJ helt saknar regelrätta fjädrar! Istället ligger det mellan axelbox och ramverk en ”[i]gutaperkapackning af ungefärligen 1 ½ tums tjocklek[/i]". Även om man år 1877 tycker att lösningen ”[i]visat sig vara både ändamålsenlig och billig[/i]” får många av godsvagnarna redan i början av 1880-talet i samband med upprustningar/ombyggnader stålfjädrar istället för de ”[i]gamla kautschuksdynorna[/i]”. Som villkor för samtrafiken år 1889 får de fem kvarvarande vagnarna med gummifjädring inte ens, ”[i]under några omständigheter[/i]”, kopplas ihop med andra bolags fordon. Man använder även gummiklossar som koppelfjädring på många vagnar, vilka även de ersätts med stålfjädrar i början av 1890-talet.

Annat som visar på udda lösningar är en incident i Moholm i december 1875: Det är vid den här tiden statsbanans personal som sköter växlingen och en av personvagnarna skadas vid ett växlingsmissöde. Utredningen efter olyckan visar att bromsveven på MMJs bagagevagnar går åt motsatt håll jämfört med de normalspåriga vagnarna!

[b]Hembyggda vagnar[/b]
Redan år 1875 anser trafikchefen att åtminstone två nya täckta vagnar behöver anskaffas då de båda befintliga vagnarna redan ”[i]gått öfver 3000 mil och väl behöfva en grundlig reparation[/i]”. Det dröjer dock till år 1882 tills det första tillskottet av nya täckta vagnar sker. På den egna verkstaden tillverkas ”[i]2ne täckta godsvagnar[/i]”. Utifrån fordonslistan vid 1890 års besiktning sluter vi oss till att dessa får nummer 32 och 33. Alla de fyra täckta vagnarna benämns fortsättningsvis som ”bagagevagnar”, men vi har inte hittat någon uppgift om att de nya vagnarna har broms eller konduktörskupé.

[b]Ombyggnader och fler vagnar[/b]
Redan år 1883 rapporterar man att två vagnar med postfack byggts om under året. Vi tolkar detta som att man rustar upp eller bygger om de nu 10 år gamla ursprungsfinkorna. Här kan det även vara på sin plats att beskriva hur MMJ genomför sina rätt radikala upprustningar:

Ur 1885 års styrelseberättelse
”[i]Speciellt anse vi oss böra påpeka det framåtgående som verkstaden för reparationer intagit; der ha blifvit förfärdigade 4 nya bagagevagnar, 5 nya godsvagnar, och 3 passagerarvagnar omgjorda och försedda med nya tidsenliga fjedrar. För godsvagnarne äro [u]använda hjul, axlar, och en del balkar af förbrukade gamla godsvagnar[/u].[/i]”

I samband med dessa radikala ombyggnader uppstår år 1885 ytterligare en bagagevagn med ”[i]konduktörskupé och broms[/i]”. Vagnen bokförs på ”Reparations konto” i huvudboken, men hur mycket som egentligen återstår från någon äldre, ”[i]förbrukad[/i]”, vagn kan man fundera över, för vagnen är nästan en meter längre än de äldre godsvagnarna.

Ytterligare en täckt vagn uppstår på samma sätt året efter. Den här gången rör det sig sannolikt om en ombyggd gammal vagn, då den bara är 5,6 meter lång med 2,4 meters hjulbas, vilket verkar överensstämma med de äldsta vagnarna.

Bägge vagnarna får ”behålla” sina gamla nummer, 14 och 18, men vilken vagn som är vilken har vi inte kunnat reda ut. Med största sannolikhet är den vagn som byggs om år 1886 banans fångvagn, men mer om detta nedan. I huvudboken rapporterar man därefter i alla fall att man har två konduktörsvagnar och 4 täckta godsvagnar.

År 1888 rapporterar man att ”[i]en täckt godsvagn eller så kallad konduktörsfinka ombyggd och försedd med skrufbroms och fack för postforsling[/i]”. Sannolikt för det sig om någon av nummer 32 eller 33. Troligen klassas nummer 8 och 9 ned till vanliga täckta vagnar i samband med detta.

Året efter tillkommer en sjunde täckt godsvagn, som får nummer 35. Sannolikt är vagnen en vanlig godsfinka.

[b]Omnumreringen[/b]
Förutom enstaka noteringar om vagnsnummer dröjer det till besiktningen av den rullande materielen år 1890 innan vi får en fullständig bild av vagnparkens numrering. Man har då sju täckta vagnar med nummer 8-9, 14, 18, 32-33 och 35, varav en vagn är fångvagnen.

År 1891 inför man den nya nummerserien och de sju vagnarna blir omnumrerade till 706-712. Liksom för personvagnarna har vi inte lyckats reda ut hur omnumreringen gjorts, tabellen nedan är därför våra gissningar. Vi har främst utgått ifrån att ju kortare hjulbas, desto äldre vagn.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF1.jpg[/img]
Omnumreringstabell för de täckta godsvagnarna år 1891. Notera att klamrarna endast visar vilka vagnsserier som vi tror har fått vilka nummer, exakt vilken individ som fått vilket nytt nummer har vi inte kunnat reda ut.

I samband med omnumreringen införs även littera. I fortsättningen fokuserar vi därför på de vagnar som entydigt kategoriseras som F-vagnar.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJFGössäter.jpg[/img]
En F-vagn från MMJ vid stationshuset i Gössäter. Bilden är sannolikt tagen strax efter öppnandet av MKJ år 1889 och är eventuellt till och med tagen före omnumreringen. Vagnen verkar ha stående panel och tycks vara av samma ålderdomliga modell som bilden från Mariestad högre upp i inlägget. Observera att vagnen har helt fotsteg utmed hela sidan för att tågpersonalen ska kunna ta sig mellan vagnarna under färd. Vi gissar att detta är F 707.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJFMoholm.jpg[/img]
År 1897 skymtar en MMJ-finka vid stationshuset i Moholm. Vagnen verkar inte riktigt vara av samma typ som på den förra bilden. Vagnen saknar plattform i den synliga änden, men verkar ha helt fotsteg utmed hela sidan. Skulle detta därför kunna vara F 708?

[b]Fler hembyggda vagnar[/b]
År 1892 bygger man ytterligare en resgodsvagn på den egna verkstaden. Sannolikt får vagnen nummer 726, även om huvudboken i flera års tid rapporterar vagnen som nummer 724. Vagnen är banans första lite större och modernare F-vagn.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF726tidig.jpg[/img]
En F-vagn först i tåget i Gössäter i mitten av 1890-talet. Vagnen är klart modernare än vagnen på den förra bilden från Gössäter och saknar även det långa fotsteget som vagnen i Moholm har. Vi tror därför att detta är F 726 i originalskick.

Några år senare, år 1895 byggs ytterligare en liknande resgodsvagn som får nummer 727. Vagnen verkar utifrån bilder vara den enda med plåtdörr.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF727.jpg[/img]
När kung Oscar II på väg till VGJs invigning i juli år 1900 besöker Kinnekulle och Råbäck råkar förutom personvagnarna även MMJ F 727 fastna på bild då den ingår i det kungliga tåget från Moholm. Detta är den äldsta bild vi hittat där numret på resgodsvagnen syns tydligt.

Någon gång mellan år 1897 och 1900 byggs F 726 om med förlängt underrede och får plattformar i bägge ändar. Sannolikt är det en anpassning inför den utökade samtrafiken med KiLJ som startar vid denna tid.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF726Svaneberg.jpg[/img]
När Hertigparet av Västergötland år 1902 reser med tåg Moholm-Skara syns F 726 på bilden från Svaneberg. Finkan till höger tillhör SKWJ. Notera att F 726 efter ombyggnaden med plattformar i bägge ändar blivit nästan en meter längre än banans övriga F-vagnar.

[b]Modernare resgodsvagnar[/b]
När man år 1901 beställer fem godsfinkor från Göteborg mekaniska verkstad ändras beställningen på trafikchefens initiativ till att omfatta en F-vagn och fyra G-vagnar. Den nya F-vagnen F 735 är måttmässigt och sannolikt även utseendemässigt väldigt lik F 726, men har ventiler på sidorna. Liksom F 726 har vagnen plattform i bägge ändar.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF735.jpg[/img]
Den enda bild av F 735 vi hittat är denna där ena plattformen sticker fram bredvid en VGJ-vagn. Bilden ingår i samma serie som övriga personalbilder från Mariestad, samtliga sannolikt tagna i mitten av 1910-talet.

Den hembyggda F 727 förses år 1904 med ångpanna tillverkad av Lidköpings Mekaniska Verkstad och blir därmed banans första ångfinka.

De sista resgodsvagnarna som levereras till banan tillverkas av KVAB år 1916. F 743-744 är av den typiska västgötatypen med plattformar i bägge ändar, men har till skillnad från sina många släktingar tak över plattformarna.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJFritn2.jpg[/img]
Inför beställningen av vagnarna tar KVAB fram två förslag, ett med tak över plattformarna…

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJFritn1.jpg[/img]
…och ett utan. Uppenbarligen tycker MMJ att det första förslaget är bättre.

Som vi nämnt tidigare slopar man många av de äldsta vagnarna i början av 1910-talet, men det gäller inte de sju F-vagnarna. Först år 1922 slopas en av vagnarna, sannolikt är det ångfinkan F 727 då F 735 ungefär samtidigt förses med ångpanna.

I samband med VGJs övertagande slopas ytterligare 3 äldre F-vagnar år 1925, vilket alltså bör röra sig om F 707, 708 och 726. Åtminstone F 708 och F 727 blir kvar som tjänstevagnar långt in på VGJ-tiden.

De tre kvarvarande vagnarna F 735, 743 och 744 blir omnumrerade till F 712-714. De rullar därefter i VGJ-tjänst fram till förstatligandet.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJF714.jpg[/img]
MMJ F 714 i Hjällbo på VGJ. Den 31 augusti 1929 spolas banvallen bort varför resandeutbyte får ske på linjen mellan tåg på var sin sida raset.

[b]Fångtrafiken[/b]
MMJ är en av få smalspårsbanor som har regelbundna fångtransporter. Frågan är uppe för diskussion i styrelsen redan år 1875, men då Fångvårdsstyrelsen ställer krav på en för ändamålet särskilt inredd vagn konstaterar MMJ att ”[i]villkoren, som Kongl. Fångvårdsstyrelsen härför uppställt, sådane att de omöjligen kunnat, utan förlust för bolaget, af Styrelsen antagas; hvarför frågan härom tillsvidare förfallit.[/i]”

Tio år senare är frågan åter uppe, och trafikchefen föreslår att man ”[i]snart nog torde behöfva 1 à 2 nya bagagevagnar, föreställa vi oss att det skulle blifva lämpligt uti en af dessa vagnar inreda 6 fångceller[/i]”. MMJ lämnar in en planritning på vagnen till Fångvårdsstyrelsen i augusti år 1885, men tyvärr tycks den vara återsänd till MMJ då den inte finns bevarad tillsammans med själva skrivelsen i Kungl Fångvårdsstyrelsens arkiv.

Som vi nämnt i avsnittet om resgodsvagnarna är fångvagnen sannolikt en ombyggd äldre vagn. Ombyggnaden görs på den egna verkstaden, troligen år 1886, men i huvudboken finns det bara några få spår av vagnen. Den påbörjas på våren, i juli målas den och i december finns utgifter för 5 lyktor till vagnen upptagna.

Fler saker finns som talar för att man byggt om en befintlig vagn. I styrelsens berättelse för år 1885 står att man förfärdigat en fångvagn, men i 1886 års berättelse så är den bara påbörjad. Det tolkar vi som att den resgodsvagn man tillverkar år 1885 sannolikt är tänkt som fångvagn, men när man väl kommit överens med Fångvårdsstyrelsen året efter väljer man istället att bygga om en äldre vagn.

Vagnens ursprungliga nummer är sannolikt 14 eller 18, men efter omnumreringen år 1891 får vagnen i alla fall nummer 706. Den har flera olika littera under åren, men det mest använda är EG.

Det är dock inte bara själva transporten av fångar som behöver lösas, vilket detta utdrag ur kontraktsförslaget mellan MMJ och Kongl. Fångvårdsstyrelsen visar:
"[i]§2 Sedan Kgl. Fångvårdsstyr i skrifvelse till Kgl. Befde i ländet den 30 siste Oktober, hvilken skrifvelse nu upplästes godkänt Jernvägsstyr. anbud såväl om öfvertagande af fångforslingen å bolagets jernväg, som ock om förhyrande och ersättning för inredning af det s.k. vattentornet i Moholm till fångars förvarande emellan bantågens afgång uppgjordes följande kontrakt härom med Kgl. Bfhfde i länet, näml: ”Med föranledande af skrifvelse den 30 oktober innevarande år från Kgl. Fångvårdsstyrelsen har Kgl Befhde med styrelsen för jernvägen Mariestad-Moholm träffat följande aftal om fångars forslande å bolagets jernväg samt deras förvarande i afvaktan på fångförande bantåg i Moholm.
4) För fångars förvarande i Moholm i afvaktan på bantågs afgång åtager sig jernvägen att lämpligen inreda en jernvägsbolaget tillhörig till s.k. vattentorn tillförene begagnad byggnad emot ersättning af Kongl. Fångvårdsstyrelsen enligt räkning för inredningskostnaden …"[/i]

När fångtrafiken upphör har vi tyvärr inte lyckats utröna, men E(G) 706 försvinner ur rapporteringen år 1916. När man tecknar ett nytt kontrakt med fångvårdsstyrelsen år 1921 låter man orden [i]”för ändamålet inrättad”[/i] utgå, samt att ordet [i]”fångvagn”[/i] byts ut mot ordet [i]”vagn”[/i].

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJev706.jpg[/img]
Vi kör en repris på bilden vi hade med tidigare i inlägget. Den här finkan skulle möjligen kunna vara fångvagnen EG 706.

[b]SJ-tiden[/b]
Efter förstatligandet får boggivagnarna nya SJ-nummer och används fram till rälsbussarnas införande i slutet av 1950-talet. Åtminstone fd BCo 704 skrotas år 1960.

CD 703 får ett SJ-nummer tilldelat sig, men märks aldrig om. Den är antecknad som ”Ombygges event. till Cp” vid förstatligandet, men ombyggnaden blir inte av och vagnen slopas istället som trafikvagn år 1952. Den degraderas till tjänstevagn och på slutet står den uppställd i Svensbro på fd HSJ tillsammans med många andra avställda vagnar innan den skrotas i Vislanda, troligen år 1960.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJCD703.jpg[/img]
Lennart Welander fotograferar den ännu privatbanemärkta MMJ CD 703 i Skara några år efter förstatligandet. Vagnen är den fd samägda MKJ DF/DC 101, senare MMJ CD 742.

De bägge tjänstevagnarna 700 och 701 fortsätter som tjänstevagnar under SJ-tiden och skrotas 1954 respektive 1961.

Alla de tre kvarvarande resgodsvagnarna tas över av SJ och skrotas år 1960.

[b]Bevarade fordon[/b]
Det finns inga personvagnar eller resgodsvagnar från MMJ bevarade, varken som vagnskorgar eller kompletta vagnar.

[b]Fordonslista[/b]
Som vi nämnt på flera ställen i inlägget är denna fordonslista en sammanställning av fakta, våra antaganden och några rena gissningar.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJ1.jpg[/img]
Fordonslista för MMJ fram till den första omnumreringen år 1891.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJ2.jpg[/img]
Fordonslista för MMJ från 1891 till VGJs övertagande.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/MMJ3.jpg[/img]
Fordonslista för MMJ för VGJ-tiden fram till förstatligandet.

De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer. De gula fälten är extra osäkra uppgifter.

Källor till uppgifterna härstammar till största delen från Riksarkivet:
- MMJ-arkivet, främst styrelseprotokoll, styrelseberättelser och huvud- och kassaböcker.
- Väg- & Vattenbyggnads¬styrelsens besiktningsprotokoll i samband med invigningen, införandet av samtrafiken samt hastighetshöjningar.
- Väg- & Vattenbyggnads¬styrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

Vi har nu gått igenom samtliga järnvägar som med tiden köps upp av VGJ. Nästa gång är det därför dags för själva moderbolaget.

/Johan & Stefan
Bilder från Järnvägsmuseet, Västergötlands museum och Mariestads fotoarkiv.

Mycket trevlig o intressant läsning , tack //Björn

Här ett dokument från 1919 som åtminstone visar Moholm-Mariestad som en "Ordinarie" fångtransport förbindelse. Som nämnts i inlägget ovan, en av de få (kursiv stil) enskilda järnvägarna med fångtransport. Ber om ursäkt för den dåliga upplösningen, mitt original är bättre.

[img]images/uploaded/202303211458376419c61d8b340.jpg[/img]

Alltid lär man sig något nytt.
Vänersborg gick inte över Herrljunga, utan Öxnered-Olskroken. Ner på tisdag, upp på torsdag.
Borås-Herrljunga tur o retur Onsdagar.
Betyder det att UWHJ:s vagn gick till Olskroken och att Boråsbanan hade egen vagn.
Frågan av att jag har UVHJ och SJ E1a som (halvfärdiga) modeller.