I Vaggeryd (fd HNJ) saknades ställverk ända tills för några år sedan då stationen byggdes om. Tkl cyklade runt och lade om klotväxlar. Var inte Vaggeryd sista stationen med semaforer på BV spår?
PLj

Rimbo var väl bemärkt för att inte ha några ställverksmanövrerade växlar alls...?

SI

och en annan sådan plats var Östersund C, där ställverksmanövrerade växlar kom först i mitten av 1970-talet. Innan dess sköttes klotväxlarna utanför tågexpeditionen av tågklareraren, övriga växlar av ställverksvakten i respektive bangårdsände. Från ställverken kunde man bara manövrera signaler och vägskydd, samt låsa växlar. När en växel skulle läggas om nåste ställverksvakten bege sig ut från ställverkshuset. Infartstågvägar frigavs med en blockapparat på tågx

Fanns det några växelförreglingar för de växlar som var så att säga tkl:s egna ?
eller var det hänglås på dem ? huru härmed ?

I Norrköping hade vi ett vevställverk på tågx där man låste växlarna. Omläggning av växlar i stationens "mittparti" gjordes dock manuellt med växelklot. Tågvägarna genom växlarna var förreglade.

Fanns det några växelförreglingar för de växlar som var så att säga tkl:s egna ?
eller var det hänglås på dem ? huru härmed ?

När jag kollar några fragment av ritningar, instruktioner mm blir jag något förvirrad om hur säkerhetsanläggningen i Östersund egentligen fungerade.

Enligt noteringar jag gjort från en ritning som senast uppdaterades 1972, ser man att de fyra växlarna utanför tågx låstes med K12-lås. Alltså ingen förregling. Växlarna hade växelskärmar.

I västra änden av bangården fanns en kur med manöverdon för vägskydd och huvudsignaler. Av mina noteringar från ritningen framgår inte riktigt om växlarna i denna bangårdsände var låsta. Infartssignalerna stod i beroende av stationsblockapparaten på tågx via två växelströmsblockfält.

En ändrad instruktion för säkerhetsanläggningen, underskriven av distriktschefen i april 1951, talar om en manöverapparat på tågx. Från denna apparat manövrerades både huvudsignaler och vägskydd vid västra infarten. För att få "kör" i infartssignal skulle ett likströmsblockfält förreglas. Det fanns ett sådant blockfält för vardera banans infartssignal. Upplåsning av tågvägen skedde automatiskt med hjälp av spårledningar. Växellåsning omnämns överhuvudtaget inte i instruktionen, ej heller kuren vid västra infarten. Av en skrivelse från distriktschefen till elektrotekniska byrån den 9 april 1949 framgår emellertid, att "signalvakten i fällbomskuren...är dessutom tågvägsklargörare för västra bangårdsänden". Det hade enligt skrivelsen visat sig, att "denna tågvägsklargöring glider över på tågvägsinspektören" eftersom signalvakten hade svårt att både hinna lägga växlarna och fälla bommarna, vilket sistnämnda måste göras från kuren. Tanken med att säkerhetstjänsten på stationer utan fullständig förregling delades upp på tågvägsklargörare och tågvägsinspektör var ju att dessa båda befattningshavare av säkerhetsskäl skulle ha strikt åtskilda arbetsuppgifter. Distriktet ville flytta manövreringen av bommarna till tågx, detta även som "ett led i den elektriska ställverksanläggning, som skall utföras vid östersund C" (och som alltså kom först 26 år senare).

Antingen genomfördes aldrig ändringen 1951, trots att instruktion utfärdats, eller så ändrade man (helt eller delvis) tillbaka till den gamla ordningen. Mina minnesbilder av anläggningen från första hälften av 1970-talet kan förstås också vara felaktiga.

I östra änden fanns - enligt ritningen som sista gången ändrades 1972 - totalt fem växelströmsblockfält i förbindelse med stationsblockapparaten. Att det behövdes så många blockfält, trots att denna bangårdsände bara har infart från en linje, berodde på att det fanns infartstågvägar till fem olika tågspår. Östra ställverket hade även ett likströmblockfält för tågvägslåsning. För att låsa växlar fanns sju vevar i ställverksapparaten. Några centralt omläggbara växlar fanns inte. Vad som förvånar mig är, att det utanför den av östra ställverket manövrerade infartssignalen A1/2/3 fanns en yttre infartssignal 102, på samma plats som en utfartssignal 101. Det fanns också en dvärgsignal 104. Möjligen hade dessa samband med någon industrispårsväxel eller liknande. Eventuellt hade omformarstationen tidigare en permanent inlagd växel, och det kan ha varit denna växel som skyddades av de mystiska signalerna.