Signalfel (Signaler/säkerhet)

av Åke H., fredag, februari 19, 2010, 13:55 (4262 dagar sedan)

Är signalfel vanligare nu än förr?
De gamla el ställverken var visst väldigt driftssäkra

Signalrätt

av Sven A, fredag, februari 19, 2010, 14:03 (4262 dagar sedan) @ Åke H.

Är signalfel vanligare nu än förr?
De gamla el ställverken var visst väldigt driftssäkra

Oftast beror de sk signalfelen inte på ställverken, utan på ytterobjekten.
Exempel på ytterobjekt är signaler, spårledningar med tillhörande isolskarvar, växeldriv med tillhörande tungkontrollkontakter mm.
När ytterobjekten signalerar tex Tungkontrollkontakten (TKK) indikerar att tungan inte är i kontroll, får inte ställverken visa klarsignal. Detta har ingen betydelse om det är ett modernt eller gammalt ställverk. Det kallas i folkmun för signalfel, medans egentligen är signalrätt eftersom det är detta ställverken är till för att göra...
Sedan kan orsaken till varför just TKK indikerar vara olika, isklumpar, dåligt justerad, eller materialfel tex.

Signalrätt

av HLi @, Stockholm, fredag, februari 19, 2010, 22:03 (4262 dagar sedan) @ Sven A

När ytterobjekten signalerar tex Tungkontrollkontakten (TKK) indikerar att tungan inte är i kontroll, får inte ställverken visa klarsignal. Detta har ingen betydelse om det är ett modernt eller gammalt ställverk. Det kallas i folkmun för signalfel, medans egentligen är signalrätt eftersom det är detta ställverken är till för att göra...
Sedan kan orsaken till varför just TKK indikerar vara olika, isklumpar, dåligt justerad, eller materialfel tex.

I de modernaste ställverken, i dagsläget endast stlv-95, kontrolleras TKK'erna endast i samband med omläggning. Om TKK'erna går ur kontroll, efter att växeln detekterats i läge med hjälp av växeldrivens kontrollkontakter och TKK'erna, fortsätter växeln vara i kontroll iallafall. Vidare kontrolleras endast TKK'erna i växlar i rörelseväg. En växel får således lämna sido- och frontskydd endast baserat på växeldrivens läge.

Detta är exempel på tillgänglighetshöjande åtgärder som beslutats på sistone och som således till någon del eliminerar fel på ytterobjekten.

Detta har inget med järnvägshistorik att göra, men kan vara en intressant jämförelse mot hor TKK'er hanterades förr.

/HLi

Signalrätt

av Mattias Månsson @, Arlöv - Skåne, fredag, februari 19, 2010, 22:11 (4262 dagar sedan) @ HLi

När ytterobjekten signalerar tex Tungkontrollkontakten (TKK) indikerar att tungan inte är i kontroll, får inte ställverken visa klarsignal. Detta har ingen betydelse om det är ett modernt eller gammalt ställverk. Det kallas i folkmun för signalfel, medans egentligen är signalrätt eftersom det är detta ställverken är till för att göra...
Sedan kan orsaken till varför just TKK indikerar vara olika, isklumpar, dåligt justerad, eller materialfel tex.


I de modernaste ställverken, i dagsläget endast stlv-95, kontrolleras TKK'erna endast i samband med omläggning. Om TKK'erna går ur kontroll, efter att växeln detekterats i läge med hjälp av växeldrivens kontrollkontakter och TKK'erna, fortsätter växeln vara i kontroll iallafall. Vidare kontrolleras endast TKK'erna i växlar i rörelseväg. En växel får således lämna sido- och frontskydd endast baserats på växeldrivens läge.

Detta är exempel på tillgänglighetshöjande åtgärder som beslutats på sistone och som således till någon del eliminerar fel på ytterobjekten.

Detta har inget med järnvägshistorik att göra, men kan vara en intressant jämförelse mot hor TKK'er hanterades förr.

/HLi

Åtminstone på de växlar som ligger på sträckan Cst-Sst lämnas signalbeskedet "kör 40" (och 40 i ATC) om växlarna är i kontroll i driven. När även TKK'erna är i kontroll kan högre signalbesked lämnas.

Signalfel

av Christer Fredriksson @, fredag, februari 19, 2010, 17:57 (4262 dagar sedan) @ Åke H.

Signalfel som påverkar tågdriften avsevärt kom först med Fjärrstyrningen, dvs de elektriska ställverken. Så länge de rent mekaniska ställverken fanns, så påverkade fel i dessa som regel mycket minimala förseningar, och då ofta igentagna till nästa station. Det är signalfelen och automatiken samt reglerna kring dessa som får så förödande konsekvenser för tågföringen med stooora förseningar som följd, t.ex. sth 40 till nästa signal. Sådant fanns ej förr på den lokala mekaniska tiden.
Att ställa in personförande tåg gjordes ej heller förr, då gick alla tåg och alla resenärer kom fram om än försenat. Vad händer nu för tiden? Hotell, mm?!

Tacka vet jag förr i tiden, dvs före 1980, då var verksamheten och rättidigheten det viktigast för alla inom järnvägen, nu är det ekonomin som är viktigast, dvs kostnadsminimering och vinstmaximering sen får det bli som det blir med driften och rättidigheten, det är bara att skylla på varandre. Sällan ens eget fel!? Var finns de egna reserverna och hur fort kan dessa sättas in???

Tacka f-n för att tågdriften idag är som den är, ty: Var finns reserverna i form av personal samt fordon? Nej det är för dyrt nu för tiden, men det gick förr!

Så fort det blir snö så blir det kaos, förr så visste man att det varje vinter kunde vara kallt och snö. Tänk om alla kunde budgetera för ca 20 cm snö i syd, 50 cm snö i mellan och 1 m snö i Norrland samt mycket kallt varje år med fast belopp med resurser i form av personal och maskiner samt kontanter, då skulle man klara vintrarna. Nu skär man ju ned snöbudgetarna för varje år som det är lindriga vintrar och helt plötsligt blir det snö och kallt! Hoppsan det hade vi inte budgeterat för! Detta blev en dyr snövinter! Är det gambling man har för sig nu för tiden med snöbudgetarna??? Är det ansvarsfullt???

Signalfel - elektriska signalställverk

av Gunnar Ekeving, fredag, februari 19, 2010, 23:13 (4262 dagar sedan) @ Åke H.

De gamla el ställverken var visst väldigt driftssäkra

Inledningsvis var det dock inte alltid så. I ett "Diskussionsprotokoll fört vid sammanträde den 25 - 16 februari 1916 med distriktschefer, maskindirektörer och bandirektörer angående orsaker till trafikstockningar och tågförseningar under jultrafiken 1915 mm" pekas de tre elektriska signalställverken i Uppsala ut som främsta förseningsorsakare för tågtrafiken i östra Svealand. Det var främst växlar som inte var i kontroll som krånglade.

[image]
Bilden från Uppsalas ställverk II tycks dock vara tagen vid ett tillfälle när anläggningen fungerade bra, så ställverksvakten kunde luta sig mot räcket och slappna av medan ställverks- och blockapparaterna avbildades (bild från Sveriges Järnvägsmuseum).

Ett annat exempel på inkörningsproblem är det elektriska ställarställverket i Göteborg.

Främsta orsakerna till att dåtidens anläggningar upplevdes som driftsäkra var nog att trafiken inte var av samma omfattning som idag, att varje ställverk betjänade ett ganska litet område och att det fanns reparatörer i ständig beredskap. När det för 55 år sedan en kväll inträffade ett "signalfel" vid Stockholm C var reparatör på plats efter fem minuter. Efter 25 minuter ringde han signalmästaren och begärde förstärkning, som kom i form av ytterligare en reparatör tio minuter senare; ytterligare en man kom 25 minuter efter samtalet med signalmästaren, och signalmästaren själv var på plats 35 minuter efter att han fått information om felet. Så småningom ringde man signalingenjören, som var på plats tjugo minuter senare. En timme efter signalingenjörens ankomst "fungerade hela ställverket felfritt"

Dessutom fanns det gott om personal som vid behov kunde sättas in för att klara trafiken utan elektrisk växel- och signalmanövrering. Just vid Stockholm C gjorde man ju under 1950-talet praktiska övningar där ställverket stängdes av och trafiken klarades med handsignaler och vevning av växlarna.

powered by my little forum