Men var det verkligen så illa...? Varför då köra åttavagnarståg ö h t...??

Problemen med Finländaren handlade mycket om bristande flexibilitet gentemot när fartygen ankom Norrtälje Hamn. Tågen hade sin tidtabell, men resenärerna från Finland kunde ibland komma iland betydligt tidigare.

Visst gick bussarna också fortare. Kombinationen av dessa två problem bidrog till övergång till anslutande busstrafik istället för tåg.

Resandeantalet kunde tidvis motivera upp till åtta vagnar. Finländaren bestod dock av allt från tre till åtta vagnar, beroende på beläggning. Enstaka tåg kunde faktiskt utgöras av eltåg också, men detta var rena undantag (som också innebar försening, bl.a. p.g.a. rundgång i Rimbo.

I många avseenden ansågs, trots ovannämnda problem, Finländaren som en framgång. Körtiderna var exceptionellt bra (som bäst 78 minuter, 76 i riktning Norrtälje) - när allt flöt som det skulle - för Roslagsbanans förhållanden, och man utvärderade en tid möjligheten till ett triangelspår i Rimbo för att slippa byta färdriktning inne på stationen.

Att det inte blev något anslutande direkttåg av motsvarande typ Uppsala-Norrtälje berodde främst på rälsbussbrist.

Allt enligt Svallhammars bok "Skendöd i Roslagen".

När flyttade färjetrafiken ut från Norrtälje till Kapellskär?

Gjorde den det?

Viking trafikerade Kapellskär - Mariehamn (- Korpo) från sommaren 1960.

Slite och Boge verkar ha trafikerat Norrtälje i stället för Simpnäs under vinterhalvåret.

Skandia och Nordia trafikerade Norrtälje - Mariehamn från 1961 resp. 1962. Intressantast är dock det som skrivs om Regin. Där nämns Finländarens trafik 1960.

Vart ville jag komma? Jo, det var alltså de samseglandes, alltså Silja Lines, trafik som man hade anslutning till och dessa har väl aldrig trafikerat Kapellskär?

M.v.h.
Ola

När jag skrev min trebetygsuppsats i Kulturgeografi 1973 rotade jag i hur det gick till när SJ myglade bort Norrtäljetrafiken. Den faktiska anledningen var egentligen inte att järnvägstrafiken var olönsam. När jag ägnade mig åt baklängesräkning kom jag fram till att Norrtäljetrafiken gott och väl täckte sina särkostnader under 1962. Sommaren 1962 nådde resandet på Norrtäljelinjen all time high under efterkrigstiden enligt de resanderäkningar jag har tillgång till. På senhösten 1962 öppnades den nya kustvägen mellan Åkerberga och Norrtälje. Därmed kunde bussarna för första gången konkurrera tidsmässigt med tågen om man fifflade lite med tågtidtabellerna. Sommaren 1963 startade SJ:s billinjegrupp i Danderyd snabbusstrafik till Norrtälje. Trafiken kördes samtidigt som de mest frekventerade tågen, vilka i vissa fall fick sin körtider förlängda. Sommaren 1964 nådde busstrafikens turantal upp i nivåer som inte skulle överträffas förrän långt in på nästa årtionde. Man kostade också på flashiga fyrfärgstidtabeller för bussarna. Dessa delades ut med posten i området. Av någon anledning minskade turantalet i busstrafiken sommaren 1965. SJ:s lönsamhetsundersökning pågick från juli 1963 till juni 1964. Att allt detta bara var en slump blev jag upplyst om när jag frågade SJ om det fanns ett samband. För tvivlare kan jag berätta att jag har en omfattande samling av tidtabeller och resanderäkningar från denna tid. För övrigt rådde man mig att skriva om något annat ifall jag hade tänkt mig att jobba med kollektivtrafik. Att man hellre ville köra buss berodde på att kalkylmetoderna gynnade busstrafiken eftersom man kunde meranvända befintliga bussar, dvs man behövde inte räkna kapitalkostnader. Tågen däremot belastades med kapitalkostnader även om man också där med ett smartare trafikupplägg kunde ha kört finlandstrafiken genom meranvändning av fordon. Att ha infört styva tidtabeller på banan skulle också ha medfört kortare åktider Öst-Nt.
Eje Larsson