Skånska vägskydd: S:t Olof

Vid S:t Olof fanns en korsning med fällbommar cirka tvåhundra meter norr om stationshuset. Bommarna manövrerades av stationspersonalen. Anläggningen fotodokumenterades i november 1957:

[image]

På bilden nedan ser vi mellan spåren en låg placerad bomsignalskärm, sannolikt kombinderad med lykta mitt i det röda fältet. Till vänster tycks man ha satt upp en V-signal, troligen den portabla signal som användes för att prova ut bästa placering av en permanent V-signal

[image]

Bilder från Sveriges Järnvägsmuseum

På den understa bilden huset bakom duetten är det en banvaksstuga?
Roland Hansson

Ja, det är en banvaktsstuga. Den är privatägd sedan många år.

På bilden nedan ser vi mellan spåren en låg placerad bomsignalskärm, sannolikt kombinderad med lykta mitt i det röda fältet. Till vänster tycks man ha satt upp en V-signal, troligen den portabla signal som användes för att prova ut bästa placering av en permanent V-signal

[img]http://www.ekeving.se/o/3sis/Cr-Y/StOlof_fb1_5711.JPG[/img]

Nedanstående bild visar hur det såg ut på platsen den 7 december 2008:

[img]http://www.saljefeldt.com/images/jarnvagar/gpostvagnen_2011/0812077201b.jpg[/img]

Det mörka huset uppe på vallen på nedersta bilden var en torvlada. På den tiden det begav sig var torvladan ändpunkt för en linbana från Gedings mosse. Spåret längst till vänster på nedersta bilden gick fram till ladan. Torv lastades i godsvagnar där.

Denna mekaniska fällbomsanläggning byttes sedermera ut mot en elektrisk anläggning med ÅSSA-driv. Den nya anläggningen torde ha tagits i bruk under hösten 1965 (ritningarna är daterade 4 augusti 1965 och första Ä-noten införd 3 januari 1966). Anläggningen var helt manuell och fällning och lyft skedde (och sker fortfarande) från en KX-ställare bredvid ställbocken.

Den gamla fällbomsanläggningen måste antingen varit i mycket dåligt skick eller blivit skadad på något sätt eftersom nybyggnation av en elektrisk anläggning skedde så nära nedläggningen. Hade man trott att trafiken skulle bli kvar en längre tid borde annars ett planerat utbyte av anläggningen inneburit automatisering för att rationalisera bort behovet av vägvakt.

Jag skulle vilja gissa på att det är vägbreddning som har motiverat utbyte. Idag är det ju fyra ÅSSA-driv och det skulle inte räcka med två även om man monterar längsta möjliga toppbräda. Jag vet inte vad som räknades som maxlängd på stålrörsbommar men jag antar att det inte skulle räcka till med en förlängning av befintliga bommar.
Det finns en bild tagen av Tom Persson sommaren 1963 där det tydligt syns att bommen på östra sidan är flyttad närmare det idag kvarvarande spåret. Det förutsätter att spåret närmast banvaktsstugan var rivet då. Detta är högst sannolikt eftersom det på bilden syns en ordentligt bred plattform mellan de som 1957 lär ha kallats spåren 1 och 3. På bilden skymtar även en V-signal på den plats där det står en V-signal idag. Således har man nog inte varit nöjd med placeringen av den flyttbara som brukar figurera i den här serien om skånska vägskydd.
Det förefaller som om att inventeringen 1957 gav underlag för flyttning av östra bommen i samband med bangårdsrationalisering någon gång mellan 1957 och 1963. Den ersättande anläggningen med ÅSSA-driv är ritad 1965 så det kan antas att vägbreddning har genomförts strax efter det. Att döma av planritningen revs dock inte spåret till torvladan förrän något senare.

Tittade igenom mina anteckningar och den delvis avbildade banvaksstugan är nr 700 S:t Olof. Tidigare hade banmästaren sin bostad i stugan och benämndes 700B. 1947 beslöt SJ att det skulle byggas en ny banmästarstuga strax söder om stationshuset. Har ingen minnesbild över hur det det ser ut i S:t Olof nu för tiden. Banvaksstuga nr 700 såldes på auktion 1964-05-27 och köpare var en i Bandhagen bosatt person.

Roland Hansson

S:t Olof var f d grenstation och huvudsignalerna tycks ha varit envingade semaforer. De nedtogs i samband med platsens nedklassning till hlp 1969-12-01.
Stationen hade saknat anordningar för obevakad körning med vägvakt. Tkl-tjänst hade krävts för alla tåg.

S. tillhörde 1964-1972 Tomelilla trafikområde. Dess främsta uppgift tycks ha varit att administrera småstationer. Vid starten omfattade området 25 bemannade platser (Dalby-Simrishamn, Olseröd-Gyllebo och Hurva-Äsperöd). Kontorets främsta göromål torde ha varit personalledning p g a den låga trafiken. Den samlade styrkan översteg dock knappast 100 personer, även om vissa stationer inte kunde trafikeras obevakade: Brösarp. S:t Olof, Sjöbo, Tomelilla självt och dåförtiden Simrishamn. Nattjänst förekom dock naturligt nog inte. Ett lokomotorlag (tvåmans?) fanns i Tomelilla och styckegodset kördes av Svelast t/fr Malmö eller Kristianstad.

Området drabbades hårt av indragningar. Vid dess nedläggning 1972 fanns 12
bemannade platser kvar och avbemanning av Hurva och Askeröd planerades.
Området uppgick i det stora Malmö trafikområde. Detta införlivade samtidigt
fyra andra mindre to: Eslöv, Lund, Ystad och Trelleborg.

S:t Olof var f d grenstation och huvudsignalerna tycks ha varit envingade semaforer. De nedtogs i samband med platsens nedklassning till hlp 1969-12-01.
Stationen hade saknat anordningar för obevakad körning med vägvakt. Tkl-tjänst hade krävts för alla tåg.

Semaforerna togs aldrig ned. Dock blev de tagna ur bruk.

På planritningen för S:t Olof finns följande anmärkning:
’Centrallåset uppsättes först när driftplatsen skall utnyttjas som (beakad) station. Till dess låses växlarna 3, 8 och 2 med kontrollås LK16/K2, LK16/K3 resp. LK16/K4.
Vingen på semaforerna skall vara nedfälld längs masten då driftplatsen utnyttjas som lastplats och orienteringsmärkena enligt fig 47b skall vara nedtagna.’

Exakt när återställningen till fungerande semaforer skedde vet jag inte men det borde ha varit i början av museitågstrafiken.

Semaforen i södra änden är borta, eller hur ?

Semaforen i södra änden är borta, eller hur ?

Jo, tyvärr blåste den omkull för många år sen, svårt rostskadad vid fundamentet. En ersättare finns dock införskaffad och ligger och bidar sin tid.

Semaforerna togs aldrig ned. Dock blev de tagna ur bruk.

På planritningen för S:t Olof finns följande anmärkning:
’Centrallåset uppsättes först när driftplatsen skall utnyttjas som (beakad) station. Till dess låses växlarna 3, 8 och 2 med kontrollås LK16/K2, LK16/K3 resp. LK16/K4.
Vingen på semaforerna skall vara nedfälld längs masten då driftplatsen utnyttjas som lastplats och orienteringsmärkena enligt fig 47b skall vara nedtagna.’

Exakt när återställningen till fungerande semaforer skedde vet jag inte men det borde ha varit i början av museitågstrafiken.

Semaforen i norra änden:

[img]http://www.skanskajarnvagar.se/bilder/hant/tagdagar_2009/js_0908305409_600.jpg[/img]

Stämmer inte helt. Eslöv överfördes till Landskrona trafikområde. I gamla knutpunkten Eslöv var man mycket förnärmad över att bli styrda från Landskrona.
Och gladare blev inte Eslövsborna när de slog upp SJ i telefonkatalogen däe uppgifte stod först under rubriken SJ.

Jag mindes fel om Eslövs nya tillhörighet.

S:t Olofs roll som beredskapsstation var en nyhet. Sådana brukar förknippas med Norrland. I Skåne fanns öster om stambanan beredskapstidtabell för sträckorna Hässleholm-Kristianstad-Gärsnäs, Eslöv-Tomelilla och Malmö-Trelleborg. Däremot inte för Malmö-Simrishamn och Malmö-Ystad-Tomelilla. Bakom låg militärens planer: Sydöstskånska kusten torde ha bedömts som sannolik invasionszon. Försvarsstaben gav transportscenariot, järnvägen var enbart utförare.

En söndag på Tomelilla trafikområde krävde vid starten 1964 tågklarering på
11 stationer, nog behövdes vikariepersonal. Då området drogs in 1972 hade
siffran sjunkit till 5. Och mer rationalisering var att vänta.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Skånska vägskydd: S:t Olof (Signaler/säkerhet)