Rälsbuss-sammanstötning i Hinsnoret 1957 (Signaler/säkerhet)

av Gunnar Ekeving, Saturday, August 27, 2011, 22:39 (4597 dagar sedan)

med anledning av tråden om tågsammanstötningen i närheten av Hinsnoret kan nämnas att det 1957 inträffade en olycka inne på Hinsnorets bangård. Text och bilder från SJ drifttjänstbyrå, säkerhetssektionen (Riksarkivet):

[image]

[image]
[image]

[image]
[image]

[image]

[image]
[image]
[image]

Att två tåg i motsatt riktning kunde komma in på samma spår på stationen berodde antagligen på att ställverket inte medgav samtidig infart, och att det som en extra säkerhet var krav på att växeln i bortre änden av huvudtågvägen skulle ligga i normalläge för att man skulle kunna lägga infartstågväg.

Ett ögonvittne beskriver för övrigt att tågklareraren efter att ha observerat att en sammanstötning var på gång rusade ut och kastade sig på marken - han var ju uppenbarligen helt utan skuld till olyckan men hade - på grund av säkerhetsanläggningens konstruktion - ingen möjlighet att agera proaktivt

[image]
[image]

Rälsbuss-sammanstötning i Hinsnoret 1957

av Henrik Schütz, Sunday, August 28, 2011, 14:32 (4596 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

På vilket sätt skulle säkerheten vara lägre ifall den "bortre" växeln varit i omlagt läge när det första tåget fick infartstågväg?

Eller fanns beroendet mellan infarten , och normalläget av signaltekniska orsaker?

(som "amatör" beträffande signaler, tycker man att tågen knappast hade kolliderat om den bortre växeln varit omlagd, samtidigt förstår jag riskerna, och det oönskade med samtidig infart.)

HS

Rälsbuss-sammanstötning i Hinsnoret 1957

av mamma Ulla, Sunday, August 28, 2011, 17:08 (4596 dagar sedan) @ Henrik Schütz

Att två tåg i motsatt riktning kunde komma in på samma spår på stationen berodde antagligen på att ställverket inte medgav samtidig infart, och att det som en extra säkerhet var krav på att växeln i bortre änden av huvudtågvägen skulle ligga i normalläge för att man skulle kunna lägga infartstågväg.

På vilket sätt skulle säkerheten vara lägre ifall den "bortre" växeln varit i omlagt läge när det första tåget fick infartstågväg?

Eller fanns beroendet mellan infarten , och normalläget av signaltekniska orsaker?

(som "amatör" beträffande signaler, tycker man att tågen knappast hade kolliderat om den bortre växeln varit omlagd, samtidigt förstår jag riskerna, och det oönskade med samtidig infart.)

HS

Vevställverken brukade vara gjorda så. Alltså att vid infart till huvudtågvägen så krävdes båda växlarna i rakläge, både infarts- och utfartsväxeln. Vid infart till sidotågvägen krävdes endast infartsväxeln i rätt läge, alltså åt sidan.

Anledningen bör ha varit att infart till huvudtågvägen kunde göras med högre fart och därmed hade större behov av skyddssträcka efter tågvägens slutpunkt. Typ 200 meter, och då krävdes alltså även utfartsväxeln i rätt läge.

Rälsbuss-sammanstötning i Hinsnoret 1957

av Ulf Pålsson, Sunday, August 28, 2011, 17:32 (4596 dagar sedan) @ mamma Ulla

Vevställverken brukade vara gjorda så. Alltså att vid infart till huvudtågvägen så krävdes båda växlarna i rakläge, både infarts- och utfartsväxeln. Vid infart till sidotågvägen krävdes endast infartsväxeln i rätt läge, alltså åt sidan.

Anledningen bör ha varit att infart till huvudtågvägen kunde göras med högre fart och därmed hade större behov av skyddssträcka efter tågvägens slutpunkt. Typ 200 meter, och då krävdes alltså även utfartsväxeln i rätt läge.

Nej, anledningen att även utfartsväxeln måste förreglas i normalläge när infartssignalen visade "kör" med "en vinge" var att utfartsväxeln måste vara förreglad när ett genomfartståg passerar stationen på huvudtågspåret, i högre hastighet än 40 km/h. Se även mitt andra inlägg.

Beträffande skyddssträckan: Ja, skyddssträcka krävdes, men i Sverige har man nöjt sig med en hinderfri skyddssträcka och man har aldrig brytt sig om att medväxlar på skyddssträckan ligger i fel läge, till skillnad från i Danmark.
/up

Växellägen vid möte -- apropå Hinsnoret 1957

av Ulf Pålsson, Sunday, August 28, 2011, 17:23 (4596 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Att två tåg i motsatt riktning kunde komma in på samma spår på stationen berodde antagligen på att ställverket inte medgav samtidig infart, och att det som en extra säkerhet var krav på att växeln i bortre änden av huvudtågvägen skulle ligga i normalläge för att man skulle kunna lägga infartstågväg.

I säo fanns en regel om att tkl vid möte om möjligt skulle göra klar infartstågvägarna för båda tågen. Det innebar att infartsväxlarna för båda tågen skulle läggas så att ett tåg, om det felaktigt passerade infartssignalen i "stopp", inte skulle komma in på det som spår som det andra skulle använda. Men, infartsväxeln i Hinsnoret för tåg 625 låg i normalläge, alltså till huvudtågspåret (numera: normalhuvudspåret), samma spår som tåg 618 just hade tagits in till med "kör" från sin infartssignal. Orsaken var att det inte var möjligt att ha den växeln i omlagt läge när infartssignalen från andra hållet ställdes till "kör" till huvudtågspåret.

Varför var det så? Jo, på en station som ska kunna passeras i högre hastighet än 40 km/h måste alla växlar i tågvägen vara förreglade (numera: kontrollbekräftade) med "kör" i en huvudsignal. I Hinsnoret fanns det bara infartssignaler, och det innebar att också utfartsväxeln måste ligga i rätt läge och förreglas när infartssignalen visade "kör" ("en vinge" ) till huvudtågspåret, så att ett eventuellt genomfartståg kan passera stationen i högre hastighet än 40 km/h. Om man däremot ställde infartssignalen till "kör varsamt" ("två vingar" ) krävdes ingen teknisk kontroll av utfartsväxelns läge; hastigheten för ett eventuellt genomfartståg å sidotågspåret var ju ändå max 40 km/h p.g.a. växelkurva; vid "två vingar" kunde alltså utfartsväxeln för det ankommande tåget vid möte ligga rätt för ett mötande tåg.

Tidtabellen var ju så lagd att tåg 625 skulle ankomma först och tas in på sidotågspåret (numera: avvikande huvudspåret), och då kunde alltså utfartsväxeln för 625 (d.v.s. infartsväxeln för tåg 618) ligga rätt för tåg 618 under infarten för tåg 625. Men, p.g.a. av förseningen för tåg 625 valde tkl att först ta in tåg 618 på sitt spår (huvudtågspåret), vilket alltså omöjliggjorde för honom att lägga infartsväxeln för tåg 625 i läge till sidotågspåret. Här bör man också komma i håg att det inte var "fritt spårval"; om tkl hade beslutat om spårändring hade det inneburit att tkl hade måst hålla infartssignalen för båda tågen till "stopp" tills föraren hade gett ljudsignalen "beredd", vilket i sin tur hade medfört att hastigheten under infarten för båda tågen hade varit begränsad till 30 km/h. En sådan ytterligare förseningsorsak ville man inte ha. (Tkl gjorde alltså inte på något sätt något fel.)

Fortfarande i dag är ställverksberoendena desamma på de driftplatser i system M som kan passeras på normalhuvudspåret i högre hastighet än 40 km/h och där det inte finns någon huvudsignal (mellansignal eller innerplacerad utfartssignal) före utfartsväxeln. Det kan vara driftplatser utan någon utfartssignal, eller med ytterplacerad utfartssignal (d.v.s. en utfartssignal som är placerad vid driftplatsgränsen eller strax innanför den, utanför yttersta växeln).
/up

Växellägen vid möte -- apropå Hinsnoret 1957

av Gunnar Ekeving, Sunday, August 28, 2011, 20:55 (4596 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Att det inte var helt fel att kräva att även utfartsväxeln skulle ligga rätt understryks av att det under 1940- och 1950-talen i den årliga SJ-publikationen "Säkerhetstjänsten" rapporterades en hel del fall när tåg gick genom växel i fel läge i utfartsänden på stationen. I synnerhet rälsbussfordon brukade spårade ur vid sådana tillfällen.

Växellägen vid möte -- apropå Hinsnoret 1957

av Johan, Tuesday, August 30, 2011, 08:57 (4595 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Om nu tåg 625 kom in på stationen med en fart av 80 km/h och växeln till sidospåret ändå hade varit omlagd (spelar ingen roll när), hade det inte varit sannolikt att det spårade ur då?
Ändock en olycka, men men.

Gjorde man några förändringar i säkerheten som lärdom av den här olyckan?