Grycksboolyckan (Järnväg allmänt)

av Gustaf H. Wadsten, Norköpings stad, Friday, September 16, 2011, 05:37 (4768 dagar sedan)

Somnade som vanligt i TV soffan och vaknade till av en repris om ett släktforskningsprogram där den hemska olyckan i Grycksbo visades, där en rälsbuss kolliderade med ett godståg, föraren och 10 personer omkom.
Jag vill påstå att vi idag har världens säkraste järnväg här i Sverige, detta mycket tack vare fjärrblockering och ATC.

Rättelse utan större betydelse

av A Lundgren, Friday, September 16, 2011, 07:19 (4768 dagar sedan) @ Gustaf H. Wadsten

Hej sjusovare!

Nu var det rätteligen inte ett godståg rälsbussen krockade med men väl ett provtåg, med ASJ:s nya motorlok från Falun. Dödsfallen slutade på nio.

Rättelse utan större betydelse

av Granis, Friday, September 16, 2011, 08:30 (4768 dagar sedan) @ A Lundgren

Kallades den verkligen för "Grycksboolyckan"? Sammanstötningen ägde väl rum väster om Grycksbo, i/ vid Sågmyra? Och är det nån som kan ge besked om vilket provlok och vilken rälsbuss som var inblandade?

/ L G

Rättelse utan större betydelse

av Danne J, Friday, September 16, 2011, 08:42 (4768 dagar sedan) @ Granis

Olyckan skedde i Lustebo, några km väster om Grycksbo. Mer om händelsen här!

// Danne

Rättelse utan större betydelse

av Jöran Johansson, Friday, September 16, 2011, 09:20 (4768 dagar sedan) @ Granis

Rälsbussarna var YBo6 1097 och UBFo6 1780 och olycksdatum 1958-09-05.

Grycksboolyckan

av 218, Friday, September 16, 2011, 12:54 (4767 dagar sedan) @ Gustaf H. Wadsten

Olyckan är unik av en speciell anledning. Det visade sig under olycksutredningen när man gick igenom tidsschemat att man lyckats larma om olyckan innan den inträffade! Tkl slog givetvis larm så fort han insåg misstaget. Stackars människa, vilken ångest skall inte han ha haft!

218

Grycksbo och Kimstadsolyckan (1939!)

av Granis, Friday, September 16, 2011, 13:08 (4767 dagar sedan) @ 218

Tkl slog givetvis larm så fort han insåg misstaget. Stackars människa, vilken ångest skall inte han ha haft!

Så gjorde också tkl i Kimstad en oktoberkväll 1939 när han insåg att han släppt iväg tåget mot Norrköping Ö utan att mötande tåg hade inkommit. E u ska han (först?) ha blivit uppmärksammad på misstaget av en väntande taxichaufför som precis efter avgång undrat "om inte Norrköpingståget skulle varit inne", försökt vinka "stopp" men ingen på tåget hade uppsikt bakåt... Taxichauffören ska också ha försökt köra fatt tåget, men hann inte innan detsamma hade lämnat stationsområdet bakom lokstallet och efter att ha korsat vägen. Tkl försökte även ringa till Lillie station men det var obemannat på kvällen (dessutom hade tåget från Norrköping säkerligen redan passerat denna station vid tidpunkten) Strax därefter frontalkrockade sedan tågen strax sydväst nedanför Aspa gård.

/ L G

Grycksbo och Kimstadsolyckan (1939!)

av Kjell Aghult @, Friday, September 16, 2011, 17:27 (4767 dagar sedan) @ Granis

Tkl gjorde förvisso ett svårt fel. Men hela tågpersonalens möteskontroll (tre man) fallerade också. Det var ordinarie tåg och ordinarie möte, som stod i tdtboken. På det felaktigt avsända tåget skållades eldaren ihjäl vid kollisionen. Hans förare var 61 år och alltså en erfaren lokman. Han avled två dygn efter olyckan och hans version finns veterligen inte. På det mötande tåget skadades båda lokmännen.

Olyckan skildrades i Lokomotivmännens Tidning nr 22/1939. Främsta frågan var
givetvis hur den erfarne lokförare X (46 tjänsteår) kunde ha förbisett mötet.
Den omkomne eldaren var 19 år och ansågs som nybörjare. Dagspressen sade dock
att personalen var allmänt jäktad p g a motordrift, enmanstjänst etc.

Lokmannatidningens artikel skrevs innan den officiella olycksutredningen var
klar. Vad denna sade vet jag inte. Olyckan togs i många år upp i SJ Säo-fortbildning: Framförallt regeln "Tåg skall benämnas med sitt nummer."
Så hade inte skett, varför konduktörens möteskontroll fallerade.

Grycksbo och Kimstadsolyckan (1939!), tillägg

av Kjell Aghult @, Friday, September 16, 2011, 17:43 (4767 dagar sedan) @ Kjell Aghult

En ytterligare fråga är varför förarens möteskontroll missade även i Grycksbofallet. Provloket framfördes som tidtabellslagt extratåg 4941), alltså
ej som vagnuttagning. Rälsbusståget hette nr 848 och dess förare hade kvitterat order av tkl Falun C om mötet med 4941.

Vi människor är bräckliga käril.

Kimstadsolyckan (1939!)

av Granis, Friday, September 16, 2011, 18:40 (4767 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Såvitt jag fått det berättat (grundat på arbete som resulterade i en artikel i "Roslagsexpressen" nr 4/ 1997, som jag dock inte medverkade i) så är spekulationen/ slutsatsen att lokpersonalen på tåget mot Norrköping (i NÖJ 16) verkar ha blivit misstänksamma, ha tagit loss tjänstetidtabellerna ur den "klämma" de normalt satt i (den påträffades alltså lös i hytten; möjligen att man hann prata med nån av dem också innan de dog) och börjat studera den om det inte skulle varit ett möte i Kimstad. Det skulle också varit orsaken till att de inte hade uppsikt bakåt när de avgick från Kimstad.

Sak samma med tågbefälhavaren; han hade påbörjat biljettviseringen i främre delen av tåget, men varit på väg bakåt då han ville kolla tjänstetidtabellen som fanns i tjänstekupén i resgodsvagnen längst bak och därmed klarat sig bra tack vare att han inte befann sig i den främre (= mest skadade) delen av tåget vid sammanstötningen.

Dessutom var det väl så att tåget från Örebro S skulle haft en följerälsbuss som också ankommit Kimstad efter tåget, så när lokföraren på detta frågade tkl "om tåget kommit in" hade denne uppfattat det som om frågan gällde följerälsbussen och därför svarat "ja" på frågan, och först när taxichauffören undrat insett sitt misstag (= att mötande tåg från Norrköping draget av NÖJ 17 ej kommit in). Eller nåt sånt.

/ L G

Kimstadsolyckan (1939!)

av Kjell Aghult @, Saturday, September 17, 2011, 10:07 (4767 dagar sedan) @ Granis

....och börjat studera den om det inte skulle varit ett möte i Kimstad.... då kolla tjänstetidtabellen som fanns i tjänstekupén i resgodsvagnen....

För sent påtänkt i båda fallen, märkligast med föraren. Lokpersonalen är ju alltid mest utsatt.
Lokmannatidningen framförde en märklig uppfattning. "Lokförare X hade aldrig förut framfört tåg 43 som ångtåg, bara som rälsbuss eller motorvagn". Föraransvaret är givetvis alltid detsamma, oavsett fordonsslag.

...hade denne uppfattat det som om frågan gällde följerälsbussen..

Saknar täckning i föreskrift. Tågpersonalen har aldrig haft någon kontrollskyldighet av tåg i samma riktning.

Grycksboolyckan

av Christer Fredriksson, Friday, September 16, 2011, 15:21 (4767 dagar sedan) @ 218

Det var lika med Ställdalesolyckan där Tkl i Kopparberg slog larm innan kolissionen inträffade, så alla tänkbara resurser var redan på gång när det small.

Banvaktstugan, för övrigt

av Rasmus Axelsson, Friday, September 16, 2011, 13:37 (4767 dagar sedan) @ Gustaf H. Wadsten

...och den i programmet nämnda banvaktstugan som banvakt Johan Eriksson bodde i, låg inte utanför Gävle (eller det beror på hur man definierar "utanför Gävle" ), utan det var Gopen mellan Falun och Rättvik...

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Richard Loe, Friday, September 16, 2011, 22:37 (4767 dagar sedan) @ Gustaf H. Wadsten

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?

Tågstav - token block system

av Gunnar Ekeving, Friday, September 16, 2011, 23:30 (4767 dagar sedan) @ Richard Loe

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?

Tågstav användes ytterst sällan i Sverige. Orsaken är nog den glesa trafiken, och att systemet med tåganmälan trots allt ger god säkerhet.

Läser man brittiska olycksrapporter framkommer att ett antal sammanstötningar inträffat på enkelspråssträckor, detta beroende på att tåg kört iväg med fel tågstav/token, kört ut på enkelspår utan tågstav etc. Det har också förekommit att systemet manipulerats så att flera token kunnat tas ut för samma sträcka. Token-systemet är ganska oflexibelt när det gäller att kunna köra med vissa stationer obevakade - en viktig faktor på trafiksvaga linjer. Möten tar lång tid, och tågen måste sakta in avsevärt för att kunna utväxla tågstav eller annan typ av token ("automatiska" utväxlare har förekommit, men man gick ifrån detta eftersom det förekom alltför många misslyckade utväxlingar där tågstaven/motsvarande sprätte iväg ut i terrängen och var svår att återfinna)

Tågstav - token block system

av Richard Loe, Friday, September 16, 2011, 23:49 (4767 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?


Tågstav användes ytterst sällan i Sverige. Orsaken är nog den glesa trafiken, och att systemet med tåganmälan trots allt ger god säkerhet.

Läser man brittiska olycksrapporter framkommer att ett antal sammanstötningar inträffat på enkelspråssträckor, detta beroende på att tåg kört iväg med fel tågstav/token, kört ut på enkelspår utan tågstav etc. Det har också förekommit att systemet manipulerats så att flera token kunnat tas ut för samma sträcka.

Jag hittar 6 olycksrapporter med detta som orsak, den senaste från 1910. Systemet är svår att misslyckas med.

Token-systemet är ganska oflexibelt när det gäller att kunna köra med vissa stationer obevakade - en viktig faktor på trafiksvaga linjer. Möten tar lång tid, och tågen måste sakta in avsevärt för att kunna utväxla tågstav eller annan typ av token ("automatiska" utväxlare har förekommit, men man gick ifrån detta eftersom det förekom alltför många misslyckade utväxlingar där tågstaven/motsvarande sprätte iväg ut i terrängen och var svår att återfinna).

Med tanke på att token i princip alltid utbyttes vid stationer så gjorde tiden inget, man skulle ju oftast göra uppehåll i alla fall. Systemet medger (formellt) inte samtida infart, så alla tåg var tvungna att sakta ner för tågmöte även om de inte skulle stanna vid stationen. Obevakade stationer (du menar stationer/mötesplatser där ställverket är obemannat vid vissa tider) är irrelevanta, för du kan inte gör token utbyte där då sträckorna var sida stationen/mötesplatsen behandlas som en enda block sträcka.

Tågstav - token block system

av Lennart Petersen, Saturday, September 17, 2011, 00:07 (4767 dagar sedan) @ Richard Loe

Med tanke på att token i princip alltid utbyttes vid stationer så gjorde tiden inget, man skulle ju oftast göra uppehåll i alla fall. Systemet medger (formellt) inte samtida infart, så alla tåg var tvungna att sakta ner för tågmöte även om de inte skulle stanna vid stationen. Obevakade stationer (du menar stationer/mötesplatser där ställverket är obemannat vid vissa tider) är irrelevanta, för du kan inte gör token utbyte där då sträckorna var sida stationen/mötesplatsen behandlas som en enda block sträcka.

Jag har sett länder där man använder tågstav och växlar den vid just obemannade stationer eller hållställen mellan block. Det brukar då vara så att man hämtar eller låser in staven i ett skåp.

Tågstav - token block system

av Gunnar Ekeving, Saturday, September 17, 2011, 00:32 (4767 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Jag har sett länder där man använder tågstav och växlar den vid just obemannade stationer eller hållställen mellan block. Det brukar då vara så att man hämtar eller låser in staven i ett skåp.

Numera vanligt i Storbritannien; "No Signalman Key Token System". Tågen måste stanna vid alla mötesstationer. Även det urgamla systemet med bara en tågstav (träpinne) per enkelspårssträcka kan tillämpas vid obemannade stationer, ett exempel i Sverige var Norra Lidingöbanans enkelspårssträcka (formellt järnväg men trafikerad med spårvagnar) närmast bron.

Skulle man öka säkerheten på enkelspårssträckor hade nog en manuell linjeblockering varit en bättre lösning än token-/tågstavssystem. I brittiskinfluerade länder brukar detta kallas "tokenless block". Men sådant linjeblock blev aldrig infört mer än på några få sträckor i Sverige, antagligen bedömdes andra investeringar ge bättre utdelning både i ökad säkerhet och ökad kapacitet/minskade driftkostnader.

Under 1950-talet var man inom SJ oroad av de alltför många sammanstötningarna framför allt på sträckor som trafikerades med vissa möten vid obevakade stationer. Det diskuterades då att införa ett enkelt blocksystem som skulle kunna fungera även med obemannade stationer. Istället valde SJ att förbjuda möten på obevakad station samt satsa bl a på automatisk linjeblockering på trafikstarka linjer.

Numera finns radioblocksystem som löser säkerheten på enkelspår, men i Sverige har vidare utbyggnad av radioblock stannat av i väntan på ETCS nivå 3 för trafiksvaga linjer, något som ju skall prövas på Västerdalsbanan

Tågstav - token block system

av Richard Loe, Saturday, September 17, 2011, 12:22 (4766 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Skulle man öka säkerheten på enkelspårssträckor hade nog en manuell linjeblockering varit en bättre lösning än token-/tågstavssystem. I brittiskinfluerade länder brukar detta kallas "tokenless block". Men sådant linjeblock blev aldrig infört mer än på några få sträckor i Sverige, antagligen bedömdes andra investeringar ge bättre utdelning både i ökad säkerhet och ökad kapacitet/minskade driftkostnader.

Nej, nu blandar du ihop äpplen och päron. Alla brittiska (och de flesta brittiskinfluerade) banor har linjeblockering som grundprincip - hela signalsystemet bygger på detta. Tågstav är bara något som tillkommer på enkelspåriga sträckor.

I de första tågstavsystemen så var staven inte kopplat till linjeblockering och det gick att göra misstag. Denna möjlighet försvann i samband med införandet av sk "electric token" systemen, där tågstavarna står i ett lås som är kopplat elektriskt till linjeblockeringsinstrumenten i ställverket (och därmed avgör om du som ställverksvakt kan ställa tågväg eller inte) och via telegrafsystemet till nästa ställverk

Nästa utveckling blev sk "tokenless block", där man använder spårledningar i båda ändar av enkelspåret kopplat till linjeblockeringen för att bedöma om sträckan är hinderfri eller inte innan man sätter tågväg och släpper iväg tåget.

Det senare systemet kan även nyttjas vid fjärrblockering av banan, och så har skett på vissa ställen i Storbritannien.

Man har också tillämpat radioblock system i Storbritannien i samband med tokenless block, exempelvis i Skottland.

Tågstav - token block system

av Gunnar Ekeving, Saturday, September 17, 2011, 00:36 (4767 dagar sedan) @ Richard Loe

Jag hittar 6 olycksrapporter med detta som orsak, den senaste från 1910. Systemet är svår att misslyckas med.

Alla rapporter är inte inskannade, det förekom flera olyckor och incidenter under t ex 1940- och 1950-talen.

..Obevakade stationer (du menar stationer/mötesplatser där ställverket är obemannat vid vissa tider) är irrelevanta, för du kan inte gör token utbyte där då sträckorna var sida stationen/mötesplatsen behandlas som en enda block sträcka.

I Storbritannien och på andra håll där systemet användes förekom "long section working" när en station skulle vara obevakad, då förlängdes blocksträckan vilket krävde dubbla token-instrument som var beroende av varandra. Man hade även (särskilt i Skottland) speciallösningar där tågpersonalen på enstaka sena eller tidiga tåg hämtade och lämnade token på obevakade stationer

Tågstav - token block system

av Kjell Aghult @, Saturday, September 17, 2011, 08:53 (4767 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Nämnas kan att ett engelskt tågstavssystem (Webb-Thompson) provades några år från 1909 på två delsträckor på SRJ. Intresserade från andra banor kunde därmed studera det på plats. Men det ledde inte till någon efterföljd. Och SRJ bytte också med tiden självt ut systemet.

Tågstav - token block system

av Mattias Månsson, Saturday, September 17, 2011, 17:33 (4766 dagar sedan) @ Richard Loe

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?


Tågstav användes ytterst sällan i Sverige. Orsaken är nog den glesa trafiken, och att systemet med tåganmälan trots allt ger god säkerhet.

Läser man brittiska olycksrapporter framkommer att ett antal sammanstötningar inträffat på enkelspråssträckor, detta beroende på att tåg kört iväg med fel tågstav/token, kört ut på enkelspår utan tågstav etc. Det har också förekommit att systemet manipulerats så att flera token kunnat tas ut för samma sträcka.


Jag hittar 6 olycksrapporter med detta som orsak, den senaste från 1910. Systemet är svår att misslyckas med.

RAIB har gjort en utredning ganska nyligen om ett misslyckat handhavande av token norr om Aylesbury som slutade med att 2 tåg var ute på sträckan samtidigt.

Ett lok skulle göra rundgång och föraren vred om "sin" token exakt samtidigt som token för tåget plockades ut. Som jag förstått det hela får alla tokeninstrument på sträckan spänning samtidigt när linjen friges.

Tågstav - token block system

av Kjell Aghult @, Saturday, September 17, 2011, 09:23 (4767 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

.. och tågen måste sakta in avsevärt för att kunna utväxla tågstav...

Jag fick se systemet i bruk 1979 vid Rose Street Box i Inverness. Det var mycket viktigt att inte fumla vid stavutväxlingen. Då kunde staven hamna under
hjulen och deformeras. Systemet kunde då inte låsas upp. Signalreparatör måste tillkallas, vid behov på jourtid. De brukade vara rätt spydiga vid detta slags utryckning.

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Lennart Petersen, Saturday, September 17, 2011, 00:04 (4767 dagar sedan) @ Richard Loe

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?

Jodå, visst kan olyckor inträffa. Eftersom det fortfarande är människor inblandade så kan "den mänskliga faktorn" inträffa och man kan glömma,förväxla eller av någon anledning i en speciell situation få för sig att göra undantag.
Och vänder vi på resonemanget så var ju även svenska system helt säkra så länge ingen gjorde fel !

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Gunnar Håkansson @, Lund, Saturday, September 17, 2011, 01:04 (4767 dagar sedan) @ Richard Loe

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?

Troligen är den grundläggande orsaken den att man inte gjorde det från början. Den som skrev den första säkerhetsordningen gjorde valet att använda systemet med tåganmälan via telegraf. Därmed blev alla vana vid att det var så det skulle gå till. Och att ändra i säkerhetsrutiner medför osäkerhet under en övergångsperiod.

Dessutom har tågstavssystemet en del nackdelar. Om man inte krånglar till det (så att det blir osäkrare) går det inte att köra två tåg i samma riktning utan att det går ett tåg i motsatt riktning mellan dem i tiden. Det som ibland kallas kolonnkörning och som kan förbättra kapaciteten för en enkelspårig linje en hel del. Och om man kör snälltåg, måste dessa kunna byta stav på alla teoretiskt möjliga mötesplatser, vilket betyder kraftiga inbromsningar.

Olyckor som de nämnda är dessbättre mycket sällsynta, vilket torde bero på att det använda säkerhetssystemet var förhållandevis bra - en människa glömmer rätt lätt bort ett tågmöte, i synnerhet när det är bråttom och mycket annat att också tänka på, men att tre stycken på en gång glömmer det är mycket mindre sannolikt (om vi antar att glömskorna är oberoende av varandra, vilket kanske inte är riktigt sant, och att sannolikheten att en person glömmer är 1 på 10, vilket troligen är alldeles för högt, blir sannolikheten att tre glömmer samtidigt 1 på 1000, vilket är nästan tillräckligt lågt).

Om man minskar antalet personer till två, vilket var innebörden av § 100, ökar sannolikheten högst avsevärt, och det gjorde ju också antalet olyckor. Det kunde rent av hända, att säkerheten bara hängde på en enda person, vilket givetvis var totalt förkastligt.

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Lennart Petersen, Saturday, September 17, 2011, 01:34 (4767 dagar sedan) @ Gunnar Håkansson

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?


Troligen är den grundläggande orsaken den att man inte gjorde det från början. Den som skrev den första säkerhetsordningen gjorde valet att använda systemet med tåganmälan via telegraf. Därmed blev alla vana vid att det var så det skulle gå till. Och att ändra i säkerhetsrutiner medför osäkerhet under en övergångsperiod.

Dessutom har tågstavssystemet en del nackdelar. Om man inte krånglar till det (så att det blir osäkrare) går det inte att köra två tåg i samma riktning utan att det går ett tåg i motsatt riktning mellan dem i tiden. Det som ibland kallas kolonnkörning och som kan förbättra kapaciteten för en enkelspårig linje en hel del.

Men just det här löste man genom att ha särskilda ställ för signalstavar i bägge ändar av spårsträckan. Ställen var elektrisk förbundna och det fanns många stavar men bara en kunde plockas ut i taget.

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Richard Loe, Saturday, September 17, 2011, 12:31 (4766 dagar sedan) @ Lennart Petersen

När jag läser alla inlägg i denna tråden och tänker på de andra trådarna jag läst här på forumet om olyckor med liknande orsaker så undrar jag varför man aldrig införde ett tågstav system på enkelspåriga banor liknande det man hade i Storbritannien? Med ett tågstav system så kan inte sådana olyckor inträffa. Fanns det någon anledning till att man inte införde ett sådant system generellt i Sverige?


Troligen är den grundläggande orsaken den att man inte gjorde det från början. Den som skrev den första säkerhetsordningen gjorde valet att använda systemet med tåganmälan via telegraf. Därmed blev alla vana vid att det var så det skulle gå till. Och att ändra i säkerhetsrutiner medför osäkerhet under en övergångsperiod.

Dessutom har tågstavssystemet en del nackdelar. Om man inte krånglar till det (så att det blir osäkrare) går det inte att köra två tåg i samma riktning utan att det går ett tåg i motsatt riktning mellan dem i tiden. Det som ibland kallas kolonnkörning och som kan förbättra kapaciteten för en enkelspårig linje en hel del.


Men just det här löste man genom att ha särskilda ställ för signalstavar i bägge ändar av spårsträckan. Ställen var elektrisk förbundna och det fanns många stavar men bara en kunde plockas ut i taget.

Sk "electric token" (se ett av mina inlägg ovan). Men det går också att lösa problemet delvis med sk "staff and ticket working" där de tåg som går i kolonnen i en riktning får en pappersbiljett där föraren kvitterar att han har sett tågstaven för sträckan i fråga. Det sista tåget i kolonnen medför staven.

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Gunnar Lilienberg, Saturday, September 17, 2011, 23:35 (4766 dagar sedan) @ Richard Loe

Sk "electric token" (se ett av mina inlägg ovan). Men det går också att lösa problemet delvis med sk "staff and ticket working" där de tåg som går i kolonnen i en riktning får en pappersbiljett där föraren kvitterar att han har sett tågstaven för sträckan i fråga. Det sista tåget i kolonnen medför staven.

Hur får man reda på att första tåget med en pappersbiljett har nått framförvarande station innan man släpper ut nästa tåg med tågstav? Det krävs väl någon form av besked per telefon eller telegraf?

Grycksboolyckan - en dum fråga

av Kjell Aghult @, Saturday, September 17, 2011, 09:47 (4767 dagar sedan) @ Gunnar Håkansson

...men att tre stycken på en gång glömmer det..

Faktiskt var det ju fyra personer i Kimstadsfallet: Den viktigaste, tkl, glöms bort. Bara han har den 100 %-iga kontrollen, då han sköter registerföringen.
Tågpersonalens möteskontroll är ett komplement och brukar sägas vara 75 %-ig.
De kan ju inte alltid "se" möteståget. Det kan ju ha ha avgått mot annan linje, undanväxlats etc. De måste här lita på tkl besked.


Om man minskar antalet personer till två, vilket var innebörden av § 100, ökar sannolikheten högst avsevärt, och det gjorde ju också antalet olyckor. Det kunde rent av hända, att säkerheten bara hängde på en enda person, vilket givetvis var totalt förkastligt.

Faktiskt fungerade Säo § 100 rätt hyggligt, förutsatt att reglerna följdes.
Vid ordinarie möten kunde ofta platsvakterna informellt hjälpa till med möteskontroll. Den svaga punkten var extratågen (Alla platsvakter hade inte bompassning och fick då inte reda på dem). Extratåg var inblandade i båda de "stora" § 100-olyckorna (Barsele 1954 och Akkavare 1956).
I enbemannade rälsbusståg låg givetvis hela ansvaret på förarna. Utöver Sverige
även i Danmark och Tyskland.

Grycksboolyckan - en klok fråga

av Sune Nylén, Saturday, September 17, 2011, 19:22 (4766 dagar sedan) @ Kjell Aghult

När infördes den där lilla påminnelseplåten att sätta på signalstaven. Har för mig att det var efter Upphäradsolyckan 1951, men kanske har jag fel.:-) Sune