Det står en del om spänningsmatningsförhållanden och i all synnerhet om C14 i Haverikommissionens rapport om branden i Rinkeby 2005.
http://www.havkom.se/assets/reports/Swedish/RJ2009_10.pdf

På sidan 106 i rapporten kan man läsa "Fordonen flyttades från gröna linjen till blåa linjen som både har högre spänning och högre största tillåtna hastighet". Så kanske var det faktiskt ännu 2005 en högre nominell spänning på tunnelbana III? Eller så har haverikommissionen låtit sig luras av uppgifter i tidningen Tåg :-)

Ja, man kan kanske undra. Redan enligt den tidens elsäkerhetsbestämmelser för tunnelbanan var det nominellt 750V på hela nätet. Detta säger förstås inget om det verkliga spänningsintervallet på respektive bana. Men 100 volts generell skillnad var det väl knappast mellan banorna.

Det sägs också i samma stycke i den rapporten att det blev problem med överhettning av bromsmotstånden när vagnarna flyttades till bana 3, men det problemet fanns redan i början av decenniet då vagnarna gick på bana 1. Man kom sällan ens ett helt varv med ett insatståg utan att något vagnpar löste ut för övertemperatur bromsmotstånd så det blev mycket Å-tryckningar även där. Det kan väl möjligen tänkas att den samtidiga driften med C20 kan ha haft någonting med saken att göra.

Jag kan rekommendera att med pdf-läsarens sökfunktion söka på "650" resp "750" i rapporten :-)

Det talas också på flera ställen i rapporten om 700 volt.

Ja, det är ett vanligt uttryck: "sjuhundravolt" fast det kan vara både 600 och 750 nominellt och dessutom som sagt variera inom vissa toleranser.

(I 1964 års tunnelbanebok säger man för övrigt att den nominella spänningen är 700 V men 1975 har man ändrat sig till 750!)

Som nämns i andra inlägg brukar man räkna med att likströmsmatade fordon skall klara plus/minus åtminstone 20 % av nominell spänning, vilket nog oftast fungerar. Jag minns en uppgift om att Djurgårdslinjens likriktarstation första åren av misstag blivit utförd för att mata ut påtagligt högre spänning än tänkt (dock nog inte mer än 20 % högre) men att de mer eller mindre åldriga vagnarna inte tagit någon märkbar skada av detta. Jag kan förstås inte garantera att denna uppgift är korrekt.

Den stämmer. Det funkade däremot inte alltid när man hade moderna vagnar på besök.

Det påstods att det var en trafo för 10 kV som matades med 11 kV. Men om det är sant, och i så fall om det var ett misstag, det vet jag inte!

Å andra sidan fanns för några år sedan en artikel i MfSS om att ett onormalt stort antal av Norrköpings spårvagnar drabbats av fel på diverse komponenter och hjälpsystem efter att spänningen i kontaktledningen höjts (kanske från 600 till 750 V). Artikelskribenten (tror det var Willy Forsström eller någon annan väl insatt person) bedömde att det var stor sannolikhet för att spänningshöjningen orsakat den drastiska ökningen av antalet vagnfel. Antagligen var det väl så att diverse komponenter i vagnarna visserligen klarade kortvariga höga spänningar till exempel på grund av återmatande broms på andra vagnar, däremot inte att spänningen konstant var så mycket högre. Att man höjde systemspänningen berodde på att spårvägen tog över ansvaret för likriktningen från elleverantören, men inte var intresserad av att ta över de ganska risiga likriktarstationerna, utan skaffade nya likriktare avsedda för den numera vanliga spårvägsspänningen 750 V. Och eftersom de under senare år nylevererade ledvagnarna är dimensionerade för 750 V drabbades dessa vagnar inte av någon ökad felfrekvens när kontaktledningsspänningen höjdes. Med reservation för att jag kan minnas fel kring vissa detaljer som togs upp i artikeln.

Såsom återmatning?