Det lustiga är att HST är ett fordon som aldrig skulle ha funnits. När fordonet kom, såg många det som en övergångslösning tills tåg med korglutning fanns tillgängliga.

I Storbritannien arbetade man under 1970- och 1980-talen med att utveckla APT (Advanced Passenger Train) med korglutning och drivenheter mitt i fordonssättet. APT-projektet gick inte som på räls. Otaliga tekniska problem och kostnadsökningar utan like försenade projektet.

De gamla loktågen var samtidigt hopplöst föråldrade och man kunde inte invänta APT. I det läget erbjöd BR:s teknikchef Terry Miller BR:s styrelse ett modernt dieseltåg med ett lok i vardera änden (Senare Class 43) och moderna sittvagnar av typen Mark 3.

Ett provsätt skulle kunna vara framtaget inom 22 månader.

HST är en enkel men praktisk och ekonomisk lösning. Ett loktåg med ett lok behövdes i vardera änden för att möjliggöra snabba vändningar och säkerställa bra dragkraft. HST var världens första dieseltåg för 125 mph (ca 200 km/h). När HST fyllde 25 år, avstod man att fira jubileet eftersom den resande allmänheten fortfarande uppfattade tåget som modernt.

Mer om historien finns i boken: The Intercity Story av Mike Vincent och Cris Green. Den senare var trafikchef på BR under 1990-talet.

Det är betydligt mer komplicerat än så. Först så behöver man gå tillbaka till införandet av Deltic loken för att förstå hur man räknade avseende önskade hastigheter. Det var Gerry Fiennes och hans kollegor som hade räknat ut att snälltågen behövde hålla mellan 160km/h och 200km/h i högsta hastighet för att kunna konkurrera med inrikesflyget avseende resetider. Resultatet var att man köpte Deltic loken som en tillfällig lösning innan fd LNER elektrifierades. En liknande lösning kunde inte tillämpas på fd LMS banorna eftersom resemönstren var annorlunda och banorna behövde mycket mer upprustning. Man valde istället att elektrifiera fd LMS banan som en del i en mycket stor och dyr upprustning.

Den större nationella planen var att man först skulle rusta och elektifiera hela fd LMS banan mellan London och Glasgow, för att sedan ta itu med fd LNER och fd GWR. Med moderna ellok kunde man köra tågen i den önskade hastigheten - lämpliga moderna vagnar med luftkonditionering osv fanns redan. Elektrifieringen till Glasgow blev klar 1974, strax efter oljekrisen. Det fanns inte pengar till fortsatta elektrifieringsprojekt pga den efterföljande ekonomiska krisen.

Samtidigt så hade man som forskningsprojekt utvecklat APT i syfte att studera hur man kunde bygga nya tåg och hur man kunde öka hastigheter utan att tillämpa lösningar liknande japanska Shinkansen. APT hade ett antal mycket avancerade tekniska lösningar inklusive korglutning, men drevs med gasturbiner - otänkbart i produktionståg efter oljekrisen. Vidare så var man inte säker hur pålitliga dessa tekniska lösningar skulle vara i daglig drift. Mer forskning samt utökade prov och försök krävdes innan man ens kunde överväga att införa sådana tåg. (APT tågen infördes aldrig i någon form men de tekniska lösningarna finns i alla moderna Pendolino tåg - deras korglutningssystem tillverkas under licens från BR.)

BR insåg att man behövde någon form av interimslösning för fd GWR och fd LNER banorna, oavsett hur man i framtiden hade tänkt bygga nya eldrivna tåg. Lösningen blev HST tågen. Konceptet med två drivenheter och en fast sammansättning passagerarvagnar togs direkt från de då nyss avvecklade Blue Pullman tågen, som hade använt samma koncept fast i lägre hastigheter. Utvecklingen gick fort, eftersom det enda som var något obeprövat var Paxman motorerna - och dessa var en medveten risktagning eftersom tidigare Paxman motorer hade visat sig vara opålitliga. Lyckligtvis gick hela projektet bra.