Rälsen och sliprarna gör ju att lasten fördelas (precis som bärlaget gör på en asfalterad väg). Jag skulle snarare säga att metervikten har rätt stor betydelse, tittar man på de transportvillkor som finns (allt över stax 22,5 och/eller stvm 6,4 går ju på transportvillkor) så är ofta metervikten rätt betydande, på flera sträckor där t.ex. Laaps vagnar med stax 25 (men relativt låg metervikt) får framföras utan eller med obetydliga restriktioner har vagnar (t.ex. stålvagnar) med stax 22,5 men hög metervikt ofta mer omfattande restriktioner.

/Måns

Ja, det torde ju hänga samman med vilken summabelastning (stål)broar har dimensionerats för, dvs hur många ton får samtidigt befinna sig ute på brospannet. Vagnarna med slabs från Luleå eller Oxelösund är ju rätt tunga och kompakta klunsar, som alltså innebär fler samtidiga ton ute på brospannet.

Men ni bommar ju det som jag ville framföra som det egentliga problemet, nämligen att på banor med tveksam underbyggnad från spade och skottkärre-tiden ger den återkommande belastningsvariationen från långa tunga vagnar (se mitt inlägg ovan: ingenting ingenting ingenting ingenting 100 ton ingenting ingenting ingenting ingenting 100 ton osv) en pumpande effekt i en fuktig bankropp som pressar fram det ev förekommande vattnet till fri fas och sedan vill det där frifasvattnet börja rinna iväg nånstans. I princip föreligger därmed förutsättningarna för sättningar i banvallen (som kan orsaka tex skevningsfel) och i värsta fall för fullt utvecklat skred.

Ett tåg med samma tågvikt och samma hastighet men med endast korta tvåaxliga vagnar med ca 7-8 meter över buffertarna ger en mycket mera jämnt fördelad belastning på underbyggnaden, inte minst genom just den spridningseffekt som räler och slipers medverkar till.

Grundfelet är alltså att man utsätter gamla klena bankroppar för belastningsfall de inte byggdes för. Alltså: Tusen ton jämntjockt fördelat eller tusen ton som rörliga punktlaster.

Om baninnehavarinfraägarförvaltarstrukturen hade örnkoll på underbyggnaden OCH råmarken under denna SAMT de i varje ögonblick rådande fukt-/vattenförhållandena i dessa så vore det möjligt att optimera tillåtna transportförhållanden (Sth, Stvm, Stax) för varje enskilt tåg och varje avsnitt av banan. Jag tror dock inte att man har det utan istället trafikerar banan efter schablonvillkor grundade på "brukar funka" och "lite skit får man ta". För övrigt tror jag att antalet anställda vid TRV med geoteknisk kompetens är litet och möjligen även att bland dessa är det inte alla som har förståelsen för den ganska komplexa och varierande geotekniska och hydrogeologiska miljö som en hundra år gammal bankropp innebär. Sånt ingår nog inte i universitetskurserna idag.

Block
Sten
Grus
Sand
Mo
Mjäla
Ler

och som dessa böjes silt! (An, auf, hinter, in, neben ... osv! ;-) )

Kornstorleksskalorna:
https://www.stabtech.se/kornstorlek/

"Vid nästa kornstorleksgräns, 0,002 mm, ligger den gräns där Atterberg framhöll att korn i vatten börjar visa den s.k. Brownska molekylarrörelsen. I kornstorlekar finare än 0,002 mm blir vattnets kapillära rörelser så långsamma att den kan antaga den styva lerans egenskaper. Dessa korrelationer mellan fysikaliska egenskaper i relation till kritiska korndiametrar ställer Atterbergs klassifikation i en särklass. Kornstorleksskalan antogs 1927 av ”International Commission on Soil Sciences” som standard för all markanalys."

https://www.skogen.se/glossary/atterbergs-kornstorleksskala/

Sökord för den intresserade:
Silt, Kvicklera, skred mfl

Till sist, Postvagnsklokskap från början av förra årtusendet :-)

https://www.tydal.nu/postvagnen/115285.htm

(Läs även den efterföljande tänkvärda kommentaren!)