Eftersom jag arbetar ’till vardags’ med rullningslager bor jag väl kommentera den här tråden.
Egentligen har väl det viktigaste redan skrivits.
Rullningslager på järnvägsfordon är ytterligt konservativt dimensionerade, d.v.s det finns oerhörda livslängdsmarginaler avseende belastning (utmattning) i lagren. Förutsättningen är då renhet, skydd från fukt och ett dugligt smörjmedel. Därför tillämpas, mer än på många andra håll, principen med revision som innebär att lagren demonteras, tvättas noggrant, besiktigas för synliga skador, återfettas och återmonteras.
Det normala är att revisionsintervallet för rullningslager är kilometerbundet men för fordon som har långa stilleståndstider är tidsbundet intervall relevant. Om då 8, 10 12 eller 15 år skall sättas som gräns är omöjligt att ge ett bindande besked om. I Sverige har som det framgår här ett intervall på 12 år använts. T.ex. DB använder 10 år medan SNCF för godsvagnar använder 15 år och f.n. strävar att öka detta.
Väsentligt är naturligtvis lagerboxens konstruktion, dvs hur täta lock och tätningssystem är. Fettet åldras ju av belastning (arbete, valkning) men den åldringen torde i detta sammanhang vara oväsentlig, viktigare är då åldring av oxidering (lufttillträde) eller fukt, det kan även kemiskt brytas ner så att olja separeras från förtjockningsmedlet (metalltvål). Om bara fettutrymmet hålls väl tillslutet finns det provningsresultat som visar att rullningslagerfett kan vara smörjdugligt efter både 15 och 20 år. Alltså finns det erfarenheter som visar att 12 och även 15 år kan fungera, men mer än så förefaller osäkert.
Som nämnts kan långa stilleståndstider vara skadliga, speciellt i kombination med vibrationer då gropar i löpbanorna kan bildas i rullkroppskontakterna. (Klassiska skador från fartyg som bl.a. Thure M nämnde). Även ett visst fuktinnehåll (vatten) i fettet kan då ge problem i form av korrosion i och invid rullkroppskontakterna, det kan ske vid låga fuktmängder som fettets korrosionsskydd annars klarar av vid normal rotation.
Lagerövervakning kan alltså ske i form av temperatur eller vibrationer eller i kombination av båda. Skador i löpbanorna upptäcks tidigast med vibrationsanalys, där ett instrument ställs in för de vibrationsfrekvenser som lagret normalt skall avge, vid kontinuerlig mätning/övervakning (som man ofta har i processindustrin eller på fartyg) ger då eventuella begynnande skador mycket tidigt utslag, långt innan skadan fortskrider till haveri. Temperaturmätning indikerar inte skador förrän dessa är relativt långt framskridna, men temperaturmätning indikerar även andra problem, främst smörjning (brist på eller för mycket). Bristande smörjning leder till förslitning vilken sedan kan fortskrida till utmattning p.g.a. uppkomna ojämnheter eller felaktig geometri i löpbanorna. För mycket fett leder till värmeutveckling p.g.a. friktionen och valkningarbetet i fettet. Den värmeutvecklingen kan leda till flera problem, t.ex. nerbrytning av fettet (koksning) eller minskat lagerspel t.o.m. till förspänning i lagret då lagrets delar utvidgas av värmen. Detta leder till accelererad värmeutveckling och ev. till blockering eller skärning.
Ett fett är alltså en (metall)tvål blandad med olja. Det kan liknas vid en svamp (tvålen) fylld med olja. Då värmen höjs, om än bara litet eller då svampen utsätts för tryck avger den olja som smörjer. Tvålen bidrar alltså inte själv till smörjningen utan är bara en reservoar för oljan och konsistensbildare. Dessutom är fettet försett men en knippa tillsatser (additiver), främst för förbättrad tryckupptagning (EP) eller korrosionsskydd.

Lite snabbt och ev. lite förenklat.
Slutligen några länkar med reklamvarning;-) :
En broschyr om lager och lagerunderhåll för järnvägsfordon (pdf)

Om revision av axelboxlager

/HW